Operationele procedures

Voorafgaand aan de vlucht

Vluchtvoorbereiding

Voor een goede vluchtvoorbereiding neemt de piloot kennis van alle beschikbare informatie die  bijdragen tot een juiste en veilige vluchtvoorbereiding. Het achterwege laten van een volledige vluchtvoorbereiding kan leiden tot situaties waarbij anderen of de piloot zelf in gevaarlijke situaties terecht komen. De vluchtvoorbereiding bestaat uit een voorbereiding vooraf en een voorbereiding op de vluchtlocatie zelf.

Gedurende de vluchtvoorbereiding dien je de volgende punten in ogenschouw te nemen:

·        Controle van systeem, bediening en (nood) procedures

·        Controle van I'M SAFE van volledige crew

·        Classificatie van het luchtruim

·        Locatie op de luchtvaartkaart

·        Verboden of beperkte gebieden

·        Laagvliegroutes

·        Industriële gebieden

·        Luchthavens

·        Bebouwing en/of recreatiegebieden

·        Kans op aanwezigheid niet-betrokken personen

·        Verzamel alle relevante meteorologische informatie

·        NOTAM

·        Verkennen van alternatieve landingsplaatsen

·        Ondergrond van de basislandingsplaats

Om ervoor te zorgen dat je als piloot (en eventuele overige crewleden) goed opvalt en tijdens het vliegen niet wordt gestoord, wordt geadviseerd om reflecterende vesten te dragen met daarop de functienamen. Daarnaast zal het gebied van de vluchtuitvoering moeten worden afgezet.

Hulpmiddelen hiervoor zijn waarneembare pylonen en een waarschuwingsbord waarop vermeld wordt dat er een operatie met een onbemand luchtvaartuig aan de gang is.

Een eventuele waarnemer controleert dat er geen niet-betrokkenen het gebied binnenkomen. Op de vlieglocatie moet één hoofdlocatie en minimaal één alternatieve locatie voor opstijgen en landen zijn vastgesteld. Daarnaast moet bekend zijn op welke landingsplaats het onbemande luchtvaartuig in een noodsituatie een noodlanding uitvoert. Geadviseerd wordt om een opstijg- en landingsplaats te creëren die  minimaal zo groot is als 7 keer de diameter van het onbemande luchtvaartuig.

Verder zijn er nog een aantal andere belangrijke zaken voor een opstijg- en landingsplaats:

·        Brandblusser

·        Blusdeken

·        EHBO-doos

·        Toegankelijkheid voor hulpdiensten

·        Dichtstbijzijnde obstakel is op minimaal 50 meterafstand

·        Een windzak

Mocht je als piloot nog niet heel veel ervaring hebben met vliegen of als ervaren piloot nog niet bekend zijn met bijvoorbeeld een nieuw onbemand luchtvaartuig of bevestigde payload, zorg er dan voor dat je eerst voldoende oefent voordat je aan de slag gaat. Zorg dat je altijd oefent in een gebied dat vrij is van obstakels, mensen en infrastructuur.

AIP & NOTAM

Aeronautical Information Publication

De International Civil Aviation Authority (|CA0) verplicht alle deelnemende landen om de relevante informatie voor luchtvarenden op een toegankelijke wijze te publiceren. In Nederland wordt dit gedaan via de website www.ais-netherlands.nl. Hier vind je alle informatie over:

·        Veilige vluchtuitvoering in het Nederlandse luchtruim

·        Relevante luchtvaartvoorschriften en regelingen

·        Gegevens luchtvaartdiensten en vliegvelden

Een AIP kent drie hoofdgroepen: GENERAL, EN ROUTE en AERODROMES. In deze drie hoofdgroepen vind je alle benodigde informatie voor de vluchtvoorbereiding. De informatie kan ook worden gebruikt voor het actualiseren van de luchtvaartkaart. Verder vind je hier alle luchtruimklassen, afkortingen en de Uniforme Daglicht Periodes.

NOTAM

Een NOTAM (Notice to Airmen) is een bericht dat cruciale informatie over een luchthaven en/of luchtruim bevat die ofwel van tijdelijke aard is, ofwel nog niet bekend was bij het opmaken van de recentste luchtvaartkaart of bij het publiceren van de luchtvaartgids (AlP/AIS). Een NOTAM bevat alle informatie die belangrijk kan zijn voor een operator.
Denk hierbij aan bijvoorbeeld vuurwerkshows, nieuwe windmolens, gebieden met een tijdelijke beperking of parachutespringen op een vreemde locatie. Voor aanvang van elke vlucht dient de operator de NOTAM na te kijken van het gebied waarin gevlogen wordt.
Hieronder vind je een voorbeeld van een NOTAM met een korte toelichting.

Voorbeeld:

A0285/20 - FIREWORKS AT POORTUGAAL, PSN 515139N 0042340E. GND - 100FT AGL, 12 SEP 19:30 2020 UNTIL 12 SEP 19:45 2020. CREATED: 17 FEB 15:55 2020

NUMMER NOTAM ACTIVITEIT AFWIJKING - LOCATIE (Vuurwerk Portugal) -COORDINATEN LOCATIE (515139N 0042340E)- BEPERKING (Luchtruim gesloten vanaf de grond tot 100 FT AGL, (op 12 september van 19:30Z tot 19:45Z) + DATUM PUBLICATIE (17 februari 2020 om 15:55Z)

Het onbemande luchtvaartuig controleren

Aln piloot dien je het onbemande luchtvaartuig waarmee je gaat vliegen vooraf grondig te controleren. Deze corntrole van lhet onbemande luchtvaartuig voer je uit aan de hand van een standaard checklist, zie hiervoor bijlage 4. Aan de hond van deze checklist controleor je onder meer op het volgende:

·        Zichtbare schade aan het casco van het onbemande luchtvaartuig

·        Zichtbare schade aan de propellers

·        Volledig opgeladen accu's

·        Balans van het onbemande luchtvaartuig en eventuele 'overbelasting' door de payload

·        Het GNSS-signaal en de kalibratie van het onbemande luchtvaartuig conform de gebruikershandleiding

Als er schade aan het onbemande luchtvaartuig is of andere zaken niet correct zijn, besluit dan om niet te vliegen.

De vlucht uitvoeren

Een normale vlucht

Voor aanvang van de vlucht dient de piloot te controleren of er veilig kan worden gestart. Als de opstijg- en landingsplaats vrij is van obstakels, kon de vlucht worden gestart. In het geval van een onbemand luchtvaartuig met meerdere rotors laat men het onbemande luchtvaartuig klimmen naar een hoogte van ongeveer twee meter. Op een minimale afstand van vijf rneter worden de flight control check uitgevoerd. Voor een onbemand luchtvaartuig met vaste vleugels worden deze controles op de grond uitgevoerd. Vervolgens wordt het onbemande luchtvaartuig naar de hoogte gedirigeerd waarop zal worden gevlogen. Hiervoor wordt alleen de pitch-controlestick gebruikt. De hoogte wordt geverifieerd aan de hand van de gegevens die het onbemande luchtvaartuig terugzendt naar het grondcontrolestation. Op de hoogte van de vluchtuitvoering worden de sensoren gecontroleerd Als de opdracht is uitgevoerd of als de accu's moeten worden verwisseld, wordt het onbemande luchtvaartuig teruggevlogen boven de landingslocatie op ongeveer tien meter hoogte. Voor een onbemand luchtvaartuig met meerdere rotors worden op twee meter hoogte de pre-landing checks uitgevoerd.

Een abnormale vlucht

Het kan voorkomen dat je als piloot te maken krijgt met een noodsituatie. Er kan bijvoorbeeld ander luchtverkeer of een groep vogels aankomen. Tijdens zo'n noodsituatie is het eerste advies altijd om het onbemande luchtvaartuig te laten dalen om ongelukken te voorkomen.

Een andere noodsituatie die kan voorkomen, is het wegvallen van de verbinding tussen de controller en het onbemande luchtvaartuig. Zodra de verbinding wegvalt is het onbemande luchtvaartuig onbestuurbaar, Zorg er daarom voor dat je voorafgaand aan een vlucht altijd de Return to Home modus inschakelt. Het luchtvaartuig zal bij verlies van de verbinding zelf de Return to Home modus activeren. Door het activeren van deze modus vliegt het onbemande luchtvaartuig automatisch terug, op de ingestelde hoogte, naar de gps-locatie die als Homepoint is aangewezen. Zorg er dus voor aanvang van de vlucht voor dat je de hoogte niet te laag instelt. Bij het in acht nemen van de omgeving wordt geadviseerd om de minimale vlieghoogte van de RTH-mode in te stellen op minimaal 5 tot 10 meter boven het hoogste obstakel ln de buurt.

Een niet veel voorkomende noodsituatie, maar wel een gevaarlijke, is een fly-away. Dit komt voor als er geen verbinding meer is tussen de controller en het onbemande luchtvaartuig en de gps-verbinding is weggevallen. Hierdoor wordt het onbemande luchtvaartuig onbestuurbaar en heb je er als piloot geen controle meer over. De kans bestaat dan dat het onbemande luchtvaartuig uit zichzelf een bepaalde richting op vliegt. Als dit gebeurt, dien je als ploot altijd de volgende stappen uit te voeren:

·        Noteer de koers, hoogte, snelheid en de resterende accuspanning.

·        Waarschuw de politie en de plaatselijke luchtverkeersleiding en vermeld duidelijk dat het om een onbemand luchtvaartuig gaat.

·        Informeer de nationale burgerluchtvaartautoriteit (CAA; Civil Aviation Authority).

Onbemande luchtvaartuigen kunnen worden uitgerust meteen zogenaamd kill switch systeem, dat onafhankelijk van het actieve besturingssignaal werkt. Hiermee kan tijdens een noodsituatie het onbemande luchtvaartuig per direct uitgeschakeld worden en wordt per direct de vlucht onderbroken met een crash als gevolg. Om de crash-impact te verlagen kan een parachutesysteem gebruikt worden.

Na de vlucht

Na afloop van de vlucht zal de piloot nog een aantal werkzaamheden moeten uitvoeren:

·        De vlucht afmelden bij de instanties die eventueel vooraf op de hoogte zijn gebracht van het uitvoeren van de vlucht

·        Post-flight checks (bijlage 5)

·        Analyse van de eventuele opgehaalde gegevens

·        Invullen van de logboeken van zowel het onbemande luchtvaartuig als de piloot

Het is van belang om de onderhoudsgevoelige onderdelen van een onbemand luchtvaartuig goed te controleren na afloop van iedere vlucht. Mocht er onderhoud worden uitgevoerd, noteer dan goed wanneer welke onderdelen zijn vervangen.

Logboeken

De piloot en/of operator zijn verplicht om een logboek bij te houden. Het logboek kan zowel elektronisch als op papier worden bijgehouden. In het pilotenlogboek moet minimaal worden opgenomen:

·        Datum

·        Functie

·        Type onbemand luchtvaartuig

·        Type vlucht

·        Registratie

·        Begin- en eindtijd

·        Vluchtduur

·        Locatie

·        Paraaf

Voor het toestel is het daarnaast verplicht om een zogenaamd journaal' bij te houden alsmede een onderhoudslogboek. In het journaal worden de volgende gegevens opgenomen:

·        Vliegtijden

·        Piloot

·        Doel van de vlucht

·        Locatie

·        Bijzonderheden

Een onderhoudslogboek is gebonden aan één specifiek onbemand luchtvaartuig. Elk logboek is dus voorzien van de registratie, typeaanduiding, serienummer en de fabrikant. Het onderhoudslogboek zelf bevat de volgende gegevens:

·        Aantal vlieguren en cycli van het onbemande luchtvaartuig

·        Eventuele storingen of schades

·        Uitgevoerd onderhoud

Risicoanalyse

Een belangrijk onderdeel van de vluchtvoorbereiding, zoals beschreven in paragraaf 6.4, is de risicoanalyse. Het doel van de risicoanalyse is het identificeren van mogelijke gevaren en het inzichtelijk maken van de mogelijke oorzaken en mogelijke gevolgen. Bij het uitvoeren van een risicoanalyse, analyseer je dus het effect van een risico en de kans op dit risico. Hieronder zijn de mogelijk effecten van een bepaald risico onderverdeeld in 5 categorieën. Waarvan A het grootste effect heeft en E het kleinste effect. Naast het potentiële effect van een risico dien je dus ook de kans op een bepaald risico te analyseren. Hieronder zijn de mogelijke kansen op een risico weergeven, verdeeld over 5 categorieën. Het cijfer 5 staat voor de grootste kans, het cijfer 1 voor de laatste kans.

Welke risico's je minimaal dient te analyseren stel je op in een risico inventarisatielijst. Hierin wordt aangegeven wat zich voor kan doen tijdens een vlucht, wat de oorzaak is en welke acties er ondernomen dienen te worden. Risico's die niet vermeld staan in deze lijst, maar die zich toch voor kunnen doen tijdens een vlucht, zullen op dezelfde manier behandeld worden. Voorkomen moet worden dat bepaalde risico's worden gebagatelliseerd of niet aanwezig worden verklaard, om de uitkomst van de risicoanalyse positief te beïnvloeden. Ook alle te verwachten noodsituaties, zoals plotselinge weersverslechtering of technische problemen aan het systeem, moeten meegenomen worden in de risicoanalyse. Het is de verantwoordelijkheid van de piloot om hier op de juiste wijze invulling aan te geven.

De daadwerkelijke risicoanalyse bestaat uit de vermenigvuldiging van het effect (A-E) met de kans (5-1). De uitkomst van deze vermenigvuldiging staat gelijk aan een van de volgende drie mogelijkheden:

·        Onacceptabel risico

·        Toelaatbaar risico

·        Acceptabel risico

Indien er uit de analyse blijkt dat het risico onacceptabel (rood) is, dan zijn mitigerende maatregelen noodzakelijk om zo het risico omlaag te brengen en de vlucht uiteindelijk toch mogelijk te maken. Indien de uitkomst van de analyse een toelaatbaar risico (geel) is, dan kunnen risico mitigerende maatregelen nog steeds noodzakelijk zijn. Bij een uitkomst die acceptabel (groen) is, zijn er geen risico mitigerende maatregelen meer nodig en word risico verder gemonitord op basis van de eventuele groei gedurende de vlucht.

De uitkomst van de risicoanalyse kan maar uit drie uitkomsten bestaan:

·        De vlucht is definitief niet uitvoerbaar

·        De vlucht is uitvoerbaar met aanvullende maatregelen

·        De vlucht is normaal uitvoerbaar

Voorbeeld

Een voorgenomen vlucht in de nabijheid van een school trekt zeer veel belangstelling. Hierbij bestaat een grote kans dat de veiligheidsmarges naar de mensenmenigte overschreden worden, als de belangstellenden te dichtbij komen. Als piloot schat je het effect van een eventueel ongeval op groot, wat score B betekent. De kans dat je de minimale afstanden tot de niet-betrokken personen overtreedt schat je in op geregeld, wat een score 4 geeft. De totale uitkomst is dan 4B. Dit betekent dus dat het een onacceptabel risico is. Door het treffen van mitigerende maatregelen, denk in dit geval aan het afzetten van je vlieggebied of de keuze voor een ander tijdstip, is het mogelijk om de score naar bijvoorbeeld 2D te brengen. Hierdoor kun je dus de vlucht alsnog uitvoeren.