Historia

Orígenes

Las posiciones negativas adoptadas por los fabricantes fueron criticadas por Thomas C. Jorling, comisionado de conservación medioambiental del estado de Nueva York, que había copiado el programa de emisiones de California. Según Jorling los consumidores habían mostrado un tremendo interés por los coches eléctricos, pero los fabricantes no querían abandonar sus inversiones multimillonarias en la tecnología obsoleta del motor de combustión interna.

Lanzamiento del Gen I y reacción inicial

El trabajo en programa de coches eléctricos de GM continuó después de finalizar PrEView. Los 50 Impact usados en el programa fueron destruidos y el diseño había evolucionado al GM EV1 hacia 1996. El EV1 fue el primer coche de GM con el logo de "General Motors", en lugar de una de las marcas de GM. La primera generación del EV1 o "Gen I" estaba alimentado por baterías de plomo y ácido y tenían una autonomía entre 70 millas (113 km) y 100 millas (161 km). Se produjeron 660 coches pintados en verde oscuro, rojo y azul plateado. Los coches se alquilaron por leasing con una opción de compra por 34 000 USD, que fue retirada en el contrato posteriormente.). De forma similar al programa PrEView los arrendatarios fueron seleccionados por GM entre los residentes en el sur de California y Arizona. Los precios del alquiler mensual iban de 399 USD a 549 USD. El lanzamiento del coche fue un acontecimiento mediático acompañado por una campaña de promoción de 8 millones de USD, que incluyó anuncios de televisión, vallas publicitarias, un sitio web y la aparición en el estreno de la película Daylight de Sylvester Stallone. Los primeros arrendatarios incluyeron celebridades, ejecutivos y políticos. Se firmaron contratos de alquiler de 40 EV1 en el día del lanzamiento y GM estimó que alquilaría 100 coches para finales del año 1996. Las entregas comenzaron el 5 de diciembre de 1996.

Joe Kennedy, vicepresidente de la marca Saturn (perteneciente a GM), aceptó las preocupaciones sobre el precio del EV1, la obsoleta tecnología de baterías de ácido y plomo, la autonomía limitada diciendo:

El coste de mantener el suministro de recambios y la infraestructura de mantenimiento por un mínimo de 15 años requeridos por el estado de California no quiso asumirlo GM y en consecuencia los arrendamientos existentes no serían renovados y todos los coches deberían ser devueltos a GM. Al menos 58 conductores de EV1 mandaron cartas y despositaron cheques a nombre de GM, solicitando una extensión del alquiler sin coste ni riesgo para GM. Los conductores acordaron ser los únicos responsables por el mantenimiento y reparación de los EV1, y concedían a GM el derecho de cancelar el alquiler si fueran necesarias reparaciones muy costosas. El 28 de junio de 2003 GM rechazó la oferta y devolvió los cheques que totalizaban 22 000 USD. En comparación, Honda, que había tomado acciones similares con su programa EV+ accedió a extender sus alquileres.

En noviembre de 2003 GM comenzó a recuperar los coches. Unos 40 fueron donados a museos e instituciones académicas, (por ejemplo, Mott Community College en Flint, Michigan ), pero con sus motores desactivados para que no pudieran ser conducidos. La mayoría fueron destruidos y achatarrados.

El documental Who Killed the Electric Car? muestra evidencias del interés del público contra la decisión de GM de destruir el coche. Incluye imágenes de empleados del equipo EV1 de GM discutiendo sobre la lista de espera de personas interesadas en alquilar o comprar el EV1. En 2003 un reportero de Los Angeles Times intentó alquilar un EV1 a GM, pero le dijeron que era bienvenido a la lista de espera, junto a otros, durante un tiempo indeterminado, pero que las posibilidades de conseguir un coche eran remotas.

Los críticos de GM y partidarios de los coches eléctricos afirmaron que GM temía que la emergencia del coche eléctrico reduciría el muy rentable mercado de recambios, ya que los coches eléctricos tienen muchas piezas menos que un coche de combustión interna. Otros críticos afirmaron que cuando CARB obligó a que en California un porcentaje de las ventas de coches fueran coches de cero emisiones, GM temió que el EV1 llevara a una regulación similar en otros estados. GM junto a otros fabricantes batalló contra el mandato de CARB contra quien se querelló en el juzgado federal. En la audiencia de 2000 GM afirmó que los consumidores simplemente no estaban mostrando suficiente interés en el EV1 para alcanzar los requirimientos del mandato de CARB. GM junto con Toyota citó un estudio que habían encargado que mostraba que los clientes sólo comprarían un coche eléctrico en vez de uno de gasolina, si costara 28 000 USD menos que uno similar de gasolina. Dr. Kenneth E. Train de la universidad UC Berkeley, que dirigió el estudio, afirmó que dado que el precio medio de un Toyota RAV4 era de 21 000 USD, Toyota tendría que regalar al comprador de un RAV4-EV un cheque de 7 000 USD. Un estudio independiente encargado por la California Electric Transportation Coalition (CalETC) y dirigido por Green Car Institute y por la firma de estudio de mercados automovilísticos Dohring Company llegó a conclusiones muy diferentes. El estudio usó la misma metodología empleada por la industria automovilística para identificar mercados para sus coches de gasolina. Concluyó que el mercado anual para vehículos eléctricos era del 12% al 18% de los vehículos ligeros de California, lo que suponía entre 151 200 y 226 800 vehículos eléctricos, lo que suponía 10 veces más la cantidad estipulada por el mandato de CARB. Sin embargo, el estudio hizo notar que los vehículos requerían una mayor autonomía y deberían ser vendidos a precios similares a los equivalentes de gasolina. Los resultados del estudio de Toyota-GM fueron cuestionados a la luz del éxito del Toyota RAV3-EV eléctrico, que se vendía por 30 000 USD, lo que era una venta a pérdidas. En las audiencias los fabricantes también presentaron el vehículo de hidrógeno como una mejor opción frente al coche de gasolina, reforzado por un presupuesto federal para la investigación del hidrógeno. Muchos, incluyendo miembros del CARB presentes en el juicio, estaban preocupados porque parecía un cebo para que CARB eliminara el mandato de vehículos eléctricos porque la opción del hidrógeno no era tan viable como pretendían hacer ver.

El CARB había pospuesto varias veces las fechas límite porque los fabricantes de coches no estaban preparados para cumplir el mandato de vehículos de emisiones cero ZEV. En 2001 propueso enmiendas que concederían créditos por producir (Advanced Technology Partial ZEV) vehículos de tecnología avanzada de emisiones reducidas como los híbridos, en lugar de coches eléctricos. Sin embargo, los fabricantes usaron esa relajación de las normas para desafiar la legislación en su conjunto.

General Motors y Daimler-Chrysler se querellaron contra CARB en el Juzgado del Distrito Este de California, argumentando con éxito que el método para determinar si un vehículo era Advanced Technology Partial ZEV (AT PZEV) usaba el consumo de combustible como medida de corte junto a las emisiones reducidas. Según la ley federal los estados no pueden regular el consumo de combustible. El juez Robert E. Coyle emitió una orden restrictiva el 11 de junio contra CARB en la que consideraba anticonstitucionales las enmiendas de 2001 y prohibió su implementación.

A finales de 2002 no quedaba ningún EV1 en la carretera porque GM había recuperado todos los vehículos alquilados de sus arrendatarios.

Posteriormente, varios ejecutivos e ingenieros de la GM comentaron que esta decisión fue un error, ya que si hubieran continuado con las investigaciones del prototipo híbrido enchufable del EV1, les hubiera permitido desarrollar y comercializar el Chevrolet Volt diez años antes.

Las reacciones a la cancelación del programa EV1 fueron variadas. Según GM el EV1 no era un fracaso, pero el programa estaba condenado porque los esperados avances en la tecnología de baterías no se produjeron en las fechas previstas,citando la disponibilidad de la tecnología de baterías NiMH, desarrollada por Energy Conversion Devices de Michigan, hasta muy avanzado el ciclo de producción. Las baterías mejoraron la autonomía pero no tanto como se esperaba y trajeron nuevos problemas: un algoritmo de recarga menos eficiente tenía que usar tiempos de carga más largos, las baterías se calentaban más rápidamente que las de ácido y plomo y requerían el uso de refrigeración para enfriarlas, malgastando energía. GM también citó que la eliminación del mandato de emisiones cero de CARB fue un factor en la cancelación del programa. Sin embargo la compañía fue ampliamente acusada de presionar contra el mandato en un acto de autosabotaje.

En 2006 Joe White del Wall Street Journal dijo:

Wagoner repitió esta afirmación durante una entrevista a NPR en diciembre de 2008 tras las audiencias en el Senado para el rescate de la industria del automóvil.

En el ejemplar del 13 de marzo de 2007 de la revista Newsweek, el jefe de investigación y desarrollo de GM Larry Burns imaginaba que si GM no hubiera cancelado el prototipo de EV1 híbrido una década antes GM habría tenido el Chevrolet Volt 10 años antes.

Resurrección

Algunos de los EV1 desactivados y donados a universidades y escuelas de ingeniería fueron reactivados y conducidos en carreteras públicas. Las instituciones fueron atacadas por GM por violar los acuerdos de la donación que indicaban que los coches no podían ser matriculados, ni conducidos en carreteras públicas, y sólo podían ser restaurados y exhibidos.

En 2004 GM donó uno de los EV1 de la primera generación (número de serie 660) a la Smithsonian Institution en Washington D.C. Es el único EV1 no desactivado ya que esta institución sólo acepta ejemplares intactos y funcionales.

Dentro de la estrategia de electrificación de vehículos de GM, y siguiendo el lanzamiento del híbrido enchufable Chevrolet Volt a finales de 2010, el Chevrolet Spark EV fue lanzado en junio de 2013 como el primer coche eléctrico de pasajeros comercializado por GM en Estados Unidos desde que el GM EV1 fue cancelado en 1999.

Tecnología y diseño

Antes del Impact y EV1 se había visto poco desarrollo en vehículos eléctricos.

El Henney Kilowatt, que finalizó su producción e 1961, fue el último coche eléctrico de serie.

Dentro de GM el Electrovair y el Electrovette de 1966 y 1976, respectivamente, nunca alcanzaron la producción y quedaron como kits de conversión conceptuales para los modelos de gasolina homólogos. Se culpó a los costes técnicos y de producción.

En contraste, el EV1 fue diseñado desde cero para ser un vehículo eléctrico. No era una conversión de un vehículo ya existente, ni compartía el motor con otro modelo de GM. Esto contribuyó a unos altos costes de desarrollo y producción. El programa EV1 fue inicialmente administrado por el ingeniero de GM Kenneth Baker, que había sido el director del programaElectrovette en los setentas.

El EV1 no fue solo un escaparate para la propulsión eléctrica, sino que fue pionero en otras tecnologías y características que se trasladaron a otros modelos de GM y otros fabricantes. El EV1 fue de los primeros coches de serie en usar aluminio en la construcción del chasis. Los paneles de la carrocería eran de plástico en vez de metal, haciendo el coche más ligero y resistente a los roces. El coche llevaba frenos antibloqueo ABS y control de tracción. También disponía de un acceso y arranque sin llave. Usaba un cristal térmico para repeler el calor en los días calurosos. Tenía un sistema automático de monitorización de la presión de los neumáticos. Disponía de dirección eléctrica asistida y un sistema de climatización programable.

Para optimizar la eficiencia el EV1 tenía un coeficiente aerodinámico (C_d) muy bajo: 0,19. También el área frontal era muy baja: 0,36 m². Las llantas eran de una aleación de magnesio muy ligera. Los asientos también usaban esa aleación.

Los neumáticos Michelin Proxima RR™ Radial tenían una resistencia a la rodadura muy baja. Tenían medidas P175/65R14 y se inflaban a 50 psi de presión. No llevaba rueda de repuesto.

Tenía 4 310 mm de largo y 1 765 mm de ancho. Era un cupé de dos plazas y dos puertas.

Los modelos EV1 Gen I lanzados en 1996 usaban baterías de ácido y plomo que pesaban 594 kg. La primera tanda de baterías la fabricó la filial de GM Delphi. Entregaban 53 Ah, 312 V y 16,5 kWh. Su autonomía era de 70 millas (113 km) a 100 millas (161 km) por carga.

Los modelos EV1 Gen II lanzados en 1999 usaban baterías de ácido y plomo suministradas por Panasonic. Algunos de los EV1 Gen I fueron reconvertidos con este paquete de baterías. Las baterías entregaban 60 Ah, 312 V y 18.7 kWh. El paquete estaba formado por 26 baterías de 12 V. Su autonomía era de 100 millas (161 km) por carga.

Más adelante los EV1 Gen II se produjeron con el paquete de baterías de NiMH (Ovonic), que redujo a 1 319 kg el peso del vehículo. Este paquete también se instaló en los vehículos producidos anteriormente. El diseño de los paquetes de baterías fue creado y dirigido por John E. Waters dentro de la compañía Delco Remy.

Las baterías de NiMH entregaban 77 Ah, 343 V y 26,4 kWh. El paquete estaba formado por 26 baterías de 13,2 V. Su autonomía era de 160 millas (257 km) por carga. Esto era más del doble que las primeras unidades del EV1 Gen I.

El paquete de baterías de NiMH tardaba hasta 8 horas para cargar hasta su capacidad máxima. Para alcanzar el 80% de la capacidad tardaba entre 1 y 3 horas.

Autonomía

Experiencia de conducción

La experiencia de conducir un EV1 era diferente a un coche de gasolina o diésel. El coeficiente aerodinámico de 0,19 era el más bajo de la historia para un coche de serie, mientras que un coche típico lo tenía entre 0,3 y 0,4.

La silueta estilizada producía menos ruido a velocidades de autopista por lo que era más confortable para sus ocupantes. En parado o a baja velocidad el coche no producía ruido, sólo un ligero gemido de la caja reductora. La forma de la carrocería le daba un aspecto totalmente diferente. Toda la instrumentación era digital. No tenía diales analógicos.

Gracias a que el par motor máximo estaba disponible desde cero, el EV1 podía acelerar de 0 a 50 millas por hora (80 km/h) en 6,3 segundos, y de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 8 segundos.

La velocidad máxima estaba limitada electrónicamente a 80 millas por hora (129 km/h). En su lanzamiento el EV1 era el único coche eléctrico con baterías de ácido y plomo que cumplía todos los objetivos de la normativa EV America del United States Department of Energy.

La distribución de pesos era de 53% delante y 47% detrás.

El cargador externo era de tipo inductivo y tenía 6.6 kW de potencia. El cargador doméstico proporcionado por GM medía 0,45 x 0,60 x 1,50 m. Contenía un disipador de calor integrado. La carga se efectuaba por inducción insertando una pala en un hueco que tenía el EV1 entre los faros. GM los instalaba en una o dos semanas y tenían un precio adicional de 2 500 USD.

GM también ofreció un cargador de emergencia para conectarse a enchufes domésticos de 120 V de corriente alterna. Se podía usar en cualquier enchufe estándar de Estados Unidos para hacer una recarga lenta. Este cargador no estuvo disponible para los modelos equipados con baterías de NiMH.

El EV1 no tenía llave para abrir y cerrar el vehículo, ya que usaba un teclado numérico en la puerta del conductor para introducir el Númpero de Identificación Personal (PIN). Una vez dentro del coche no se precisaba ninguna llave. En la consola central había un teclado en el que introducir el PIN para arrancar el vehículo.

El equipamiento de serie incluía:

Dos airbags

Control de velocidad de crucero

Dirección asistida

Control de tracción

Luces diurnas

Elevalunas eléctricos

Espejos regulables eléctricamente

Radio AM/FM con casete y lector de CD

Freno regenerativo

Desempañador y deshelador eléctrico de parabrisas

Estructura de aluminio

Sistema de control de presión de neumáticos

Sistema de climatización con bomba de calor

Sistema de precalentamiento del habitáculo

Cierre centralizado por teclado

Activación del arranque por teclado

Conductores

• • Bill Nye, divulgador científico. Por mediación de Chelsea Sexton que trabajaba como especialista de vehículos eléctricos en GM, Bill Nye fue uno de los conductores del vehículo eléctrico GM EV1.

  • Danny DeVito, actor. Fue uno de los primeros conductores.

• • Chris Paine, director de cine. Dirigió los documentales Who Killed the Electric Car? y Revenge of the Electric Car en los que se investiga el caso del GM EV1.

  • Dean Devlin, productor ejecutivo del documental Who Killed the Electric Car?.

Costes

GM calculó los alquileres sobre un precio del vehículo de 33 995 USD. El alquiler mensual iba desde 299 USD a 574 USD. Como GM no ofreció la opción de compra a la finalización del alquiler, nunca se estableció su precio residual. Un representante del sector dijo que cada EV1 le costó a la compañía unos 80 000 USD, incluyendo investigación, desarrollo y otros costes asociados. Otros calcularon que el coste real fue de 100 000 USD.

En noviembre de 2012 Bob Lutz, Vicepresidente de GM responsable del Chevrolet Volt, afirmó que cada EV1 costó 250 000 USD y se alquiló por 300 USD al mes. GM calculó que el coste del programa EV1 fue de algo menos de 500 millones de USD sin contar los costes de ventas y publicidad. En total superó los 1000 millones de USD. Parte de ese dinero fue sufragado por el programa Partnership for a New Generation of Vehicles (PNGV) aprobado por el gobierno de Bill Clinton y que contaba con 1 250 millones de USD.

Además todos los fabricantes que querían entrar en el mercado de cochos eléctricos se beneficiaron de los fondos federales destinados a United States Council for Automotive Research y United States Advanced Battery Consortium.

GM fabricó un total de 1 117 unidades del EV1.

Desarrollos relacionados

GM mostró varios prototipos derivados del EV1 en el Detroit Auto Show de 1998. Los modelos incluían un híbrido diésel-eléctrico, un híbrido turbina de gas-eléctrico, uno con célula de combustible, y otro de combustión interna de gas natural comprimido de bajas emisiones.

En ese período GM reorganizó sus divisiones electrónicas (entre ellas estaban Hughes Electronics y Delco) en Delco Propulsion Systems para comercializar esta tecnología en nichos de mercado. Algunas empresas no afiliadas con GM compraron sistemas de propulsión e inversores para reconversión de vehículos.

Durante el proceso de diseño del EV1 GM propuso una plataforma 483 mm más larga para acomodar 4 pasajeros pero la descartó porque su autonomía quedaría entre 40 millas (64 km) y 50 millas (80 km).

EV1 CNG

La variante de gas natural comprimido CNG usaba un motor de aluminio OHC modificado de Suzuki de 1,0 litros, 3 cilindros turboalimentado. Producía 54 kilovatios (73 CV) a 5 500 rpm. Las baterías se reemplazaron por dos depósitos de CNG que permitían una presión de funcionamiento de 3 000 psi. Los tanques se podían llenar en sólo 4 minutos. Con una transmisión de variador continuo aceleraba de 0 a 100 km/h en 11 segundos. La autonomía era de 350 millas (560 km) a 400 millas (640 km).

Este prototipo híbrido tenía una turbina de gas en el maletero que funcionaba como motor auxiliar. La turbina estaba fabricada por Williams International y pesaba 220 libras (100 kg). Medía 20 pulgadas (51 cm) de diámetro y 22 pulgadas (56 cm) de largo. Funcionaba entre 100 000 and 140 000 rpm. La turbina podía funcionar con combustibles alternativos de alto octanaje como gasolina, queroseno y gas natural comprimido. La turbina arrancaba automáticamente cuando la carga de las baterías caía por debajo del 40% y suministraba 40 kilovatios (54 CV) de potencia eléctrica, suficiente para mantener la velocidad de 129 km/h y llevar la carga de las baterías al 50%. El depósito de combustible era de 18,9 litros y el consumo de 3,92 l/100 km a 2,35 l/100 km en modo híbrido, dependiendo de las condiciones de conducción. Esto permitía una autonomía en autopista de más de 390 millas (628 km). El coche aceleraba de 0 a 60 millas por hora (97 km/h) en 9 segundos.

Otro programa de investigación propulsaba un EV1 Gen2 híbrido con un motor Stirling. Técnicamente era posible pero no tenía viabilidad comercial en aquel tiempo.

Galería