Aterrizaje II

Tenemos pues, que los factores sustentación y resistencia puede ser variados por el piloto mediante el uso de aps. Básicamente, cuando estos son bajados la velocidad tiende a disminuir debido a la mayor resistencia, salvo que incremente la potencia o baje el morro (menor ángulo de ataque), y el ángulo de descenso es mayor lo que implica una senda de aproximación más pronunciada.

En todos los aviones, extender el ultimo punto de punto (full flap) supone incrementar al máximo la resistencia y el ángulo de incidencia, pero en muchos aviones ligeros, típicos de entrenamiento, solo tiene un pequeño efecto en la reducción de la velocidad de pérdida. Por tanto, si no necesita extender el último punto de flap para incrementar aún más la resistencia, hay pocas razones para extender este último punto, salvo que el campo sea realmente corto y/o necesite la ligera reducción en velocidad producida por la extensión de dicho último punto.

Hay muchas circunstancias en las cuales el piloto debe recurrir a la extensión de flaps, por ejemplo:

• En un campo corto, estará interesado en aterrizar con una velocidad menor para acortar la cantidad de pista necesaria.

• Si el campo tiene obstáculos cercanos a la pista necesitará aproximarse con un ángulo relativamente mas acentuado. Tendrá que echar mano de los aps y aprovechar el incremento de resistencia provocado por su extensión.

• En un campo blando, convendrá que el aeroplano contacte con el suelo a la mínima velocidad posible.

• Si observa que la senda actual le lleva más allá del punto seleccionado para aterrizar (lo sobrevolará), sacar flaps proporcionará un ángulo de descenso más acentuado manteniendo una velocidad de aproximación dentro del rango recomendado.

• Si ha calculado mal el comienzo de la aproximación y se encuentra con exceso de energía (altitud, velocidad, o ambas) puede disiparla gracias a la resistencia añadida y a un ratio de descenso mayor.

Debe saber que los aeroplanos antiguos no tenían aps, si el piloto estaba alto y/o con una velocidad superior a la recomendable (exceso de energía) debía recurrir a "resbalar" para corregir ese exceso. Léase el manual de operaciones del avión antes de hacer resbales con aps extendidos, en algunos modelos de avión los constructores lo desaconsejan.

Velocidad de aproximación con flaps. Con flaps abajo, las velocidades de aproximación son mas bajas que si esta se hace con aps arriba. Algunos manuales indican que la aproximación debe hacerse entre x nudos de velocidad sin aps e y nudos con full flap, dejando la tarea de interpolar las velocidades con extensiones intermedias (partial flap) para el piloto; otros indican la velocidad sin flap y la reducción a realizar por cada punto de ap extendido, y otros indican las velocidades para todas las posiciones de flap.

En la práctica, las escuelas (al menos las que yo conozco) suelen establecer una velocidad máxima de aproximación sin ap, algo más alta de la recomendada para evitar problemas, y por cada punto de flap extendido reducen la velocidad en 5 nudos.

No olvide que al extender flaps debe adaptar los parámetros de vuelo (actitud, etc.) a esa nueva configuración y volver a compensar el avión; utilice los compensadores. Tampoco olvide que no debe extender flaps mientras vuele con una velocidad superior a la indicada por el fabricante (mayor valor del arco blanco).

Un viento racheado o cruzado y fuerte es una buena razón para usar algo menos que full flap (parcial flap) e incluso puede ser aconsejable aterrizar con flaps arriba. Esto se debe a que:

• Cuanto mayor sea la extensión de flap menor actitud de morro arriba es necesaria. Esto supone que si una ráfaga le roba unos nudos de velocidad sobrevolando la pista y toma prematuramente, la actitud de morro más arriba aterrizando sin flap hará que el avión toque la pista con el tren principal. Esto es bueno porque este tren está diseñado para soportar un mayor esfuerzo de carga que la rueda de morro.

• Puesto que la fuerza ejercida por el timón de dirección, estabilizadores, etc. es proporcional al cuadrado de la velocidad, tomar con una velocidad algo más alta (sin flaps) le proporciona mayor ayuda para combatir la fuerza lateral ejercida por el viento cruzado sobre el fuselaje. Un modesto incremento en la velocidad de toma significa una ayuda significativa para mantener el control en caso de viento cruzado, pero a costa de aumentar la cantidad de pista necesaria, tenga esto en cuenta.

• Por contra, no olvide que la velocidad de pérdida sin flap es mayor que con flap.

6.3.2 Efecto del viento en aproximación.

Suponga que un día cualquiera, comienza su aproximación exactamente a la misma altura y distancia que días anteriores, los parámetros de vuelo (velocidad, potencia, actitud, etc.) son perfectos. Sin embargo, a medida que desciende observa que no se aproxima lo suficiente, cada vez está mas bajo y la pista sigue estando lejos; si sigue así no llegará y aterrizará en cualquier lugar antes de la pista. ¿Que ha sucedido? Pues muy sencillo, no ha tenido en cuenta la intensidad del viento. Veamos:

La distancia horizontal recorrida por un aeroplano depende de su velocidad respecto al suelo "Ground Speed - GS", o sea que es igual a la velocidad verdadera (True Airspeed - TAS) +/- la velocidad del viento. Con viento en calma la velocidad del avión es la misma respecto al suelo que respecto al aire (GS=TAS), así que la distancia recorrida y por añadidura el ángulo de descenso son los esperados; si los parámetros de vuelo son correctos, el avión seguirá el trazo de la senda hasta el punto de referencia. Pero en presencia de viento las cosas cambian un poco (Fig.6.3.4).

Con viento en cara, el avión está volando en una masa de aire que se desplaza en sentido contrario, visto desde el suelo es como si ese viento "frenara" al avión. La TAS sigue siendo la misma, pero la GS es menor y eso hace que disminuya la distancia recorrida respecto al caso anterior. En esas condiciones el avión se aproximará cada vez un poco más por debajo de la senda; de seguir así no llegará al punto de referencia.

Como el piloto advierte que vuela por debajo de la senda, añade potencia y sube un poco el morro del avión para mantener la velocidad aerodinámica (TAS). Puesto que distancia=velocidad*tiempo, para recorrer la misma distancia, si la velocidad respecto al suelo (GS) disminuye habrá que aumentar el valor tiempo ¿no?. Pues eso es lo que ha hecho: al poner más potencia la tasa de descenso es menor, el avión cae más lentamente y permanecerá más tiempo en el aire.

Con viento en cola no debe aterrizar, pero si lo hiciera este le empujaría, resultando una mayor distancia recorrida e ir más allá del punto de referencia; esto le exigiría una longitud de pista adicional de la cual quizá no disponga.

Resumiendo: el viento en cara agudiza la senda de aproximación y reduce la distancia recorrida, mientras que el viento en cola reduce el ángulo de la aproximación e incrementa la distancia recorrida. El piloto debe tener en cuenta el viento antes de aterrizar.

Otro aspecto a tener en cuenta es que: en presencia de viento la dirección de vuelo relativa al suelo no es la misma que la dirección de vuelo a través del aire. Con viento nulo ambas coinciden, pero con viento en cara, y por supuesto en cola, dieren. En el ejemplo de la Fig.6.3.4 vemos como para corregir el desplazamiento por viento y mantener la senda que lleva a la pista (línea discontinua) el avión sigue una línea de vuelo respecto al aire menos pronunciada (línea de puntos). Digamos que mientras la senda a la pista sigue siendo de 3º la dirección de vuelo en el aire es de solo 2º.

Como el viento relativo es el recíproco de la dirección de vuelo a través del aire y afecta al ángulo de ataque (el cual se mide respecto a aquel), para mantener el ángulo de ataque apropiado en el caso expuesto, la actitud de morro arriba con el viento dado debería ser más alta que con viento en calma. Conclusiones:

1. Necesita percibir la dirección de vuelo relativa al suelo para asegurar que arribará al punto de referencia elegido para aterrizar.

2. Necesita percibir la dirección de vuelo a través del aire para determinar que actitud de morro es la que procura un ángulo de ataque apropiado.

3. Si está descendiendo con viento en cara necesitará una tasa de descenso menor.

4. En cualquier situación donde tenga menor tasa de descenso necesitará menos actitud de morro abajo.

Hasta aquí la teoría, pero ¿como corregir esta situación en la práctica?. Pues podría por ejemplo comenzar la aproximación un poco más cercano a la pista (esto se dijo en el capítulo anterior), o realizar el descenso con un poco más de potencia, o ambas cosas, pero calcular cuanto más cerca o cuanta más potencia no es fácil. La solución más sencilla reside en una regla de oro: "con viento de intensidad moderada o alta, incremente la velocidad de aproximación en 1/4 de la velocidad del viento". Si el viento en cara es de 20 kts, entonces debe incrementar su velocidad en 5 kts (20/4=5). Salvo que el campo sea corto, este incremento no le debe suponer problemas con la longitud de la pista y tiene la ventaja que si el viento decrece en intensidad y le "roba" unos nudos de velocidad aerodinámica seguirá estando sucientemente por encima de la velocidad de pérdida.

6.3.3 Corrigiendo la aproximación.

Como hemos visto, hay numerosos factores afectando a la aproximación, de manera que existe un buen porcentaje de probabilidades de que no acierte plenamente con los parámetros (principalmente la distancia porque la altura se supone fijada) y desarrolle toda esta fase sin hacer alguna corrección, aunque sea mínima. Ello se puede deber a varios factores, como por ejemplo:

• No ha mantenido la altitud del circuito y al comenzar la aproximación está desplazado verticalmente de la senda de descenso.

• Ha mantenido la altitud escrupulosamente pero se le ha ido de las manos la velocidad. Si es más baja de la recomendada ¡peligro! se está acercando a la velocidad de pérdida y tiene poca altura para recuperarla; si es mucho más alta, puede encontrarse practicando la recogida subido en un misil. En ambos casos, estará descendiendo con una tasa más elevada (mas fpm) y un ángulo mayor (senda más pronunciada).

• Su estimación de distancia es perfecta y la velocidad la adecuada, pero no ha tenido en cuenta la intensidad del viento y la velocidad respecto al suelo no es la esperada, lo mismo que la distancia que recorrerá.

• Hoy no está el instructor a su lado y el avión soporta menos peso, o lleva a un par de amigos a los que ha convencido para volar y además de mayor peso su distribución es ligeramente diferente.

• Ha calculado todo al milímetro y ha hecho su trabajo a la perfección, pero hoy no es su día para un aterrizaje de libro. Una ascendencia/descendencia, justo unos metros antes de la pista, tira misteriosamente del avión hacia arriba/abajo, o el viento rola a otra dirección, o disminuye/aumenta su intensidad, o...

Aun a riesgo de ser repetitivo, de forma general y en base a lo expuesto hasta ahora, veamos algunas sugerencias para corregir la senda de aproximación:

Al comenzar la aproximación final, el piloto estima el punto de aterrizaje juzgando el ángulo de descenso. Si en algún momento observa que sobrepasará dicho punto, está alto: a) Si tiene potencia aplicada disminúyala; manteniendo la misma velocidad, la actitud es de morro más bajo, la tasa de descenso es más alta y la senda más empinada. b) Incremente la extensión de aps para aumentar la resistencia y adapte el aeroplano a la nueva velocidad cambiando la actitud de morro en la cantidad necesaria. Menos potencia y/o más aps producirán una aproximación más inclinada (g.6.3.5 y 6.3.6).

Si por el contrario, observa que no llegará al punto elegido, está bajo: a) Incremente la potencia (así reduce la tasa de descenso) y el ángulo de ataque para mantener la velocidad. b) Reajuste la senda. Salvo que se encuentre con altitud suficiente para reaccionar, como norma general nunca intente corregir esta situación retrayendo flaps, ello provocaría una disminución súbita de la sustentación y que el aeroplano se hunda más rápido todavía.

No caiga en la tentación de tratar de aplanar la senda simplemente levantando el morro del avión. Con eso lo único que conseguirá es aumentar el ángulo de ataque, reducir la velocidad e incrementar la resistencia (tenía un déficit de energía y encima lo empeora). Además de que puede acercarse peligrosamente a la velocidad de perdida (atención a eso), el ratio de descenso será peor, el avión se hundirá más rápidamente y no alcanzará su punto de referencia. Por esta razón, si ve que en su descenso se queda corto nunca intente aplanar la senda solo levantando el morro; en lugar de ello, levante el morro y además añada potencia simultáneamente (tire de la curva de potencia hacia arriba para disminuir la tasa de descenso -Fig.6.3.6-).

Aunque ya se dijo en el capítulo anterior, recuerde: para cualquier configuración del aeroplano y una misma velocidad, añadir potencia "aplana" la senda mientras que reducir potencia la hace mas pronunciada. Esto se refleja en la Fig.6.3.6, en la cual podemos ver como manteniendo la velocidad, al aumentar/disminuir la potencia varía la tasa y el ángulo de descenso. En este caso la velocidad corresponde a la de mejor ratio de descenso, marcada por el punto de tangencia de la línea trazada desde el origen a la curva de potencia.

Controle la velocidad mediante la actitud de morro (ángulo de ataque) y el ángulo de descenso con la potencia, y para permanecer en la senda, si cambia una de estas variables cambie simultáneamente la otra, es decir: "el ángulo de descenso y la velocidad apropiadas se mantienen ajustando simultáneamente los cambios de actitud con cambios en potencia".

Una regla importante. Si en aproximación final el morro del avión está bloqueando nuestra visión del punto de referencia, debemos estar atentos. Hay varias posibilidades:

1. Posiblemente la actitud es de morro muy alto lo cual significa que podemos estar cercanos a la pérdida.

2. Otra posibilidad es que estamos altos, no nos dirigimos realmente al punto escogido sino que aterrizaremos más lejos.

3. Es posible que tengamos ambos problemas, mucha altura y poca velocidad.

4. Puede ser algo deliberado. Hemos descubierto que nos aproximamos con mucha velocidad y poca altitud así que levantamos el morro para volver a la senda, recuperamos altitud a costa de perder velocidad. Durante esta corrección el morro bloqueará nuestra visión adelante, pero ojo, si el morro del avión tiene una posición como la descrita debe ser por una razón muy especial y solo de forma muy temporal.

6.3.4 Recogida.

El término recogida (en inglés flare o roundout) se refiere a la fase del aterrizaje en la cual el piloto efectúa una suave transición desde la actitud de morro abajo, propia del descenso, a una actitud de morro arriba propia para contactar con la superficie, obviamente tirando de la palanca de control (Fig.6.3.7). El objetivo es pasar de una dirección de vuelo descendente a una dirección de vuelo paralela a la pista, con el avión a unos pocos centímetros sobre esta y decelerando paulatinamente hasta que la insuciente sustentación le haga contactar con el terreno con la menor energía (velocidad+altura) posible.

Para una buena realización de la maniobra, debe prestar atención a tres escalas de tiempo, cuanto debe transcurrir desde el comienzo de la recogida hasta que:

1. Su dirección de vuelo sea horizontal.

2. Alcance el nivel de vuelo más cercano al suelo.

3. Decelere hasta la velocidad adecuada para contactar con la superficie.

Estos tres elementos son las principales variables que determinan el resultado de la maniobra; en consonancia, las tres claves independientes que debe tener en cuenta para controlarla son:

1. La velocidad que tiene el avión en el momento de la recogida.

2. La altitud a la cual se inicia esta.

3. La cadencia con la cual cambia la actitud de morro abajo a morro arriba.

Típicamente, Vd toma las decisiones en ese orden: 1) establece una velocidad de aproximación; 2), esa velocidad determina la altitud a la cual comenzar la recogida (a mayor velocidad mayor altura de comienzo); y 3), ajusta la cadencia del cambio de actitud conforme a esa circunstancia.

Como puede suponer, cada autor tiene su propia idea de como explicar la maniobra de la forma más didáctica. Algunos denominan recogida (are o roundout) a todo el proceso hasta que el avión toca con el tren en el suelo (touchdown), otros dividen los mismos hechos en recogida (roundout) y fase de hundimiento (skimming), etc. Por mi parte, me apunto a la forma primera.

Realización de la recogida. Cuando el aeroplano se encuentre a una distancia del suelo que dependerá principalmente de la velocidad (veremos después algunos consejos), comience la recogida tirando del volante de control para ir cambiando la actitud de morro (de descenso a vuelo nivelado), movimiento que debe continuar de forma suave y progresiva hasta que el aeroplano vuele paralelo a la pista y a muy pocos centímetros de esta. A medida que cambie de actitud, el ángulo de ataque irá aumentando (Fig.6.3.8) con lo cual:

a. De forma paulatina la sustentación va en aumento con lo que la tasa de descenso disminuye, hasta el punto que, si la maniobra está bien hecha, cuando el avión esté a pocos centímetros de la pista debería volar nivelado.

b. La resistencia es cada vez mayor, de manera que el avión decelera progresivamente.

Durante este proceso, que tiene lugar en un corto espacio temporal, Vd ha ido cambiando en la fórmula de la sustentación los valores velocidad y coeciente de sustentación (menor v y mayor C ) de manera que ha cambiado de trayectoria y se encuentra sobre la pista con un ángulo de ataque mayor que el que tenía y una velocidad sensiblemente menor. Por otro lado, la cercanía del avión al terreno hace que aquel se vea afectado por el efecto suelo y por ello se sustente con una velocidad más baja.

Bien porque ha hecho la aproximación sin potencia (planeo), o porque ha cortado gases en el momento de comenzar la recogida o justo con el avión paralelo a la pista, la progresiva pérdida de velocidad va haciendo decaer la sustentación y el avión tiende a hundirse. A medida que el avión quiere caer siga levantando gradualmente el morro del avión, lo justo para mantener la poca altura que tiene, sin elevarse. Con esto consigue dos cosas: 1) el cada vez mayor ángulo de ataque produce por un lado que se mantenga temporalmente la altura, y por otro que el avión siga decelerando y perdiendo energía; 2) la actitud de morro arriba propicia que el avión contacte con el suelo sobre el tren principal manteniendo la rueda de morro en el aire (en aviones con tren triciclo). Continúe con este proceso hasta que la velocidad decaiga tanto que el avión no puede sustentarse, momento en el cual se hundirá suavemente y contactará con el suelo de forma poco perceptible .

Tenga en cuenta que mientras que en aviones con tren triciclo se toma con el tren principal manteniendo la rueda de morro en el aire sin soportar ningún peso, en aviones con patín de cola la maniobra diere ligeramente pues se requiere tomar con las tres ruedas simultáneamente.

¿Cuando comenzar la recogida?. Aunque el punto donde comenzar la recogida varía según el peso del avión, la velocidad, si aterriza con flaps o el avión limpio, etc. he aquí algunas sugerencias que pueden servir de ayuda:

• Intente juzgar la altura a la que se encuentra el avión por encima de la superficie en base a la altura de objetos conocidos.

• Lo mismo pero en función de la perspectiva con que ve la pista.

• Si el punto donde parece que va a tocar el suelo se aproxima rápidamente es que cae demasiado rápido, minore la tasa de descenso tirando un poco más del volante de control.

• Use su sentido del tiempo. A cada momento en corta final pregúntese cuanto tiempo debe pasar a la velocidad actual hasta que su avión se encuentre a 0 pies AGL. No es difícil coger el ritmo. De alguna manera esto es lo que hacen los pilotos de aviones comerciales: a partir de cierta altitud (500 pies AGL) el copiloto (actualmente el ordenador de a bordo) va "cantando" el altímetro de 100 en 100 pies (500, 400,...) pero cuando llegan a los 50 "cantan" de 10 en 10 (50, 40, 30, 20...). Si el piloto percibe el ritmo demasiado rápido es que el suelo se acerca deprisa, la recogida está siendo lenta y se va a aterrizar bruscamente; si lo percibe demasiado despacio está recogiendo muy deprisa, el suelo quedará lejos y el avión alto, también aterrizará duramente.

Estas otras pautas no son recomendables:

• Espere a que se le erice el pelo al instructor y entonces comience la recogida. Esto no es un buen método si algún día quiere volar solo.

• Algunos libros sugieren que comience a la altura de un hangar típico. Esto no es tampoco bueno, porque los hangares tiene distintas alturas y en muchos aeródromos no hay hangares. Por la misma razón, no es conveniente la sugerencia sobre comenzar la recogida a la altura típica de un árbol (¿una encina?, ¿un abeto?, ¿un pino?, ¿un bonsái?...).

• Puede esperar a que el ancho de la pista subtienda un cierto ángulo en su campo de visión. Eso le puede poner en problemas si aterriza en aeródromos con pistas muy anchas o muy estrechas.

• Puede pensar en utilizar la percepción de cuan deprisa se le acerca el suelo. No está mal, pero es difícil de percibir y poco sensitivo a la fuerza del viento.

Algunos autores sugieren comenzar la recogida a una altura de entre 15 y 30 pies, dependiendo de la velocidad que lleve, otros entre 10 y 20 pies.

Cadencia de la recogida. La cadencia con la cual efectuar la recogida depende de la altura a la cual comienza, el ratio de descenso y la actitud de morro. Si comienza alto, la recogida debe hacerse con una cadencia más suave que con una altura menor; si el terreno se aproxima velozmente no se alarme, pero acelere la recogida si no quiere comérselo; si por el contrario el suelo se acerca despacio la cadencia debe ser más lenta, aunque cuidando de no quedarse demasiado alto.

La actitud de morro del aeroplano con aps extendidos es más baja que con aps arriba, más morro abajo cuanto mayor sea la extensión de flaps. En estos casos, para obtener la actitud adecuada el morro debe "viajar" de abajo a arriba una cantidad mayor que si no lleva flaps. A esto se le une que cuanta más extensión de flaps lleve más pesado se vuelve el morro. Si comienza la recogida a la altitud habitual verá acercarse el suelo más rápidamente, así que o comienza un poco antes, o recoge con más rapidez, o ambas cosas (Fig.6.3.10).

Resumiendo: el secreto de la recogida es que si comienza a la altitud correcta y cambia la actitud de morro con la cadencia necesaria, conseguirá tener al avión volando paralelo a la pista y muy cercano a ella, con poca velocidad y tendiendo a hundirse; en esa circunstancia solo tiene que intentar mantener la altitud tirando de cuernos suave y progresivamente hasta que la pérdida de sustentación haga contactar suavemente el tren principal del avión con el terreno.

6.3.5 Más sobre la recogida.

Si su aeroplano tiene tren triciclo y Vd toma con las tres ruedas a la vez (las dos del tren principal y la de morro), eso es una prueba de que su ángulo de ataque es muy bajo y su velocidad muy alta. Si sucede que la fase de sobrevuelo dura más tiempo de lo necesario, entonces es que Vd. ha comenzado la recogida con mucha velocidad y/o la ha iniciado demasiado tarde; la próxima vez cuide la velocidad y comience la recogida antes.

La actitud propia de morro arriba (en aviones con tren triciclo) bloquea la visión adelante y no deje ver la línea central de la pista. Por tanto, durante la última parte de la recogida, la toma, y el comienzo de la carrera posterior a esta, debe mantener el aeroplano centrado en base a otras referencias, quizá los bordes de la pista le sirvan. Si pretende mantener la línea central siempre visible eso implica una actitud de morro bajo y una velocidad muy alta, no le conviene.

Si el avisador de pérdida se enciende y/o suena mientras vuela horizontalmente a muy pocos pies sobre la pista es una buena señal, está a punto de tomar suavemente. Por el contrario, si eso sucede al inicio de la recogida o durante la misma eso es mala señal, seguramente se encuentra demasiado arriba de la pista y descendiendo: aplique potencia inmediatamente. Esto último le ayuda debido a que:

1. la velocidad de pérdida con potencia añadida es menor que con potencia 0, debido a la incidencia del aire movido por la hélice sobre las alas. Eso puede darle suficiente sustentación para continuar la maniobra.

2. la tasa de descenso es menor y eso hará que el aeroplano no caiga tan rápidamente, y

3. una mayor cantidad de energía puede ayudarle a "reconstruir" su velocidad.

Por contra, esa adición de potencia implica más tiempo con el avión en vuelo y por añadidura más distancia horizontal recorrida, esté atento a la cantidad de pista adicional necesaria y no asuma ningún riesgo para "recuperar" el aterrizaje; si no lo tiene absolutamente claro la mejor alternativa es hacer motor y al aire.

El movimiento del volante de control debe ser pausado en el tiempo para que resulte suave y continuo, manteniéndolo hasta que el avión se encuentre a punto de contactar con la superficie. Es un error muy común levantar el morro a "tirones", esto es, levantarlo un poco, esperar a ver que sucede y entonces levantarlo un poco más, y así sucesivamente. La cuestión que debe plantearse no es "cuanto debo levantar el morro" sino "con que cadencia debo levantar el morro".

La culminación de la recogida debe ser juzgada por el cambio de actitud del aeroplano más que por la cantidad de movimiento del volante de control. Esta actitud debe ser mantenida o modificada por referencia al horizonte y el frontal del aeroplano.

Una vez comienza la recogida y hasta el contacto con el suelo, el volante de control no debe empujarse hacia adelante para corregir errores por haber tirado mucho del mismo. Si ha ejercido mucha presión tirando del volante, esta puede ser relajada un poco.

Algunos alumnos piensan que es una buena idea esperar hasta el último momento posible y entonces levantar el morro de una vez, bruscamente, esto es lo que se llama una recogida "plana". Incluso aunque pueda hacer esto bajo cualquier circunstancia, hacerlo es una idea cuando menos desafortunada porque:

• No deja margen para el error. Si juzga mal la altura o espera un poco más de lo debido para iniciar la recogida puede que deje un hoyo en el suelo con forma de avión.

• No funciona en todas las circunstancias. Puede funcionar en aviones de entrenamiento cuando su velocidad es mucho más rápida que la de pérdida, pero en aeroplanos con una velocidad de pérdida alta, las alas no son capaces de desarrollar la sustentación suciente para un cambio súbito en la dirección de vuelo.

• Es difícil conocer con exactitud cuanto debe tirar de cuernos. Si tira un poco más o un poco menos, o si el avión soporta más peso en ese vuelo, o si la aproximación se realiza con una velocidad inusual (por ejemplo con full ap), este tipo de recogida es muy crítica y no le deja tiempo para compensar cualquier pequeña desviación.

En la Fig.6.3.11 podemos ver la diferencia entre una recogida "normal" y una "plana". En primer lugar el lapso de tiempo N2-N1 es mayor que el P2-P1 lo cual permite: (1) una transición de la actitud de descenso a la de vuelo nivelado más suave; (2) corregir posibles desviaciones en velocidad y/o tasa de descenso; (3) mayor tiempo de respuesta si tuviera que realizar motor y al aire facilitando dicha maniobra. Por otra parte, al tener el avión en P2 mayor velocidad que en N2 es necesario "anar" mucho más al levantar el morro para mantener la altura y decelerar, si se excede el avión se irá al aire con facilidad y si se queda corto el avión contactará con el suelo a mayor velocidad que en N2. Por último, mientras que el punto N1 no es excesivamente crítico (puede corregir) el P1 si lo es, no puede recoger más tarde si no quiere impactar en la pista.

NO aprenda a efectuar recogidas "planas" que funcionan solo con su aeroplano y no en todas las circunstancias. Con el mismo esfuerzo puede aprender la técnica "normal" que funciona razonablemente bien en todos los tipos de avión y en prácticamente todas las circunstancias.

6.3.6 Toma y carrera posterior.

Ya se ha mencionado anteriormente la necesidad de mantener el avión centrado con la pista. No permita que durante el sobrevuelo de la pista, la toma y la carrera posterior, el avión pierda la alineación, maneje los pedales para mantener el eje longitudinal del avión alineado con el eje de pista. Si suele aterrizar en pistas anchas no se acostumbre a hacerlo desplazado del eje, disciplínese, si una racha de viento le mueve lateralmente, dispondrá de mayor margen.

No aterrice con los frenos aplicados. Por supuesto, sus pies deben permanecer en la parte baja de los pedales (timón de dirección y rueda delantera). Asegúrese que no está presionando los frenos de forma accidental. Espere a que la totalidad del peso del avión se transere de las alas a las ruedas (es decir, a tener las tres ruedas en el suelo) y el avión decelere antes de aplicar frenos.

La toma debería ser lo suficientemente suave para que la rueda de morro permanezca en el aire durante la misma y los 50 primeros pies de la carrera posterior. Mantener el morro en el aire ayuda a frenar el aeroplano (freno aerodinámico) y aunque esto no sea especialmente importante salvo en pistas muy cortas, ahorra dinero en frenos y neumáticos.

Mantenga el control durante toda la carrera, recuerde que el vuelo no acaba hasta que tenga el aeroplano en el aparcamiento, totalmente frenado y con los procedimientos de parada efectuados.

En aviones con tren triciclo, una vez tome con el tren principal no relaje la presión atrás sobre la columna de control, mantenga en el aire la rueda de morro y a medida que la velocidad decrece y los mandos se vuelven menos efectivos permita que esta baje suavemente y contacte con el terreno. Espere que la velocidad se reduzca antes de comenzar a frenar y entonces no lo haga bruscamente sino por emboladas.

Para parar en la menor distancia posible, si aterrizó con aps retráigalos cuando el avión tenga las tres ruedas en el suelo, aplique frenos por emboladas y después tire del volante de control atrás un poco.

Salvo que la torre le diga otra cosa, se espera que el avión continue en la dirección del aterrizaje y abandone la pista hacia la calle de rodadura por la salida más cercana y sin demorarse. Ahora bien, si para ir a la calle de rodadura tiene que cruzar alguna pista necesita permiso expreso de la torre. Si tiene que retroceder por la pista para ir al aparcamiento, no lo haga sin permiso de la torre "MAG47 solicita backtrack sobre pista dos ocho" y en aeródromos no controlados informe a los demás trácos sobre este hecho "MAG47 haciendo backtrack sobre pista cero nueve". Por supuesto que debe cerciorarse que puede hacerlo con seguridad y sin interferir las maniobras de otros tráficos.

Después de abandonar la pista, efectúe los procedimientos de post-aterrizaje. Estos suelen incluir: subir aps, bomba de combustible OFF, luces de navegación OFF,... (Fig.6.3.13). Hágalo tranquilamente pues dispone de tiempo suficiente mientras rueda hacia el aparcamiento. Vigile que durante la rodadura no sale otro avión a la calle de rodaje por una salida anterior.

Hasta que no tenga el avión totalmente parado no ha terminado el vuelo, no pierda la concentración. Mi experiencia personal se lo aconseja, el único accidente que he sufrido (hasta ahora y espero que siempre) sucedió así: después de una buena toma durante mi instrucción, de vuelta al aparcamiento por una calle muy estrecha, mi instructor se relajó en exceso saludando a algunas personas que estaban por allí y aunque yo estaba atento a la rodadura calculé mal la distancia del extremo de un ala a los aviones aparcados. Resultado: rompí el extremo del ala al golpear el morro de un avión estacionado y el avión no pudo volar en dos semanas. No hubo daños personales, salvo en mi orgullo y en el del instructor, pero provocamos innecesariamente pérdidas económicas a la escuela de vuelo. Puedo asegurar que desde entonces procuro hacer los rodajes, previos y posteriores al vuelo, con extrema atención.