Batteries

Batterie : poste indispensable et onéreux du VAE

En 2013 la batterie est encore l'élément le plus onéreux du vélo électrique. Pour une question de coût initial, le cycliste électrique risque d'investir dans une batterie à la capacité limitée pour se débattre ensuite avec l'autonomie. Il faut pédaler, anticiper, freiner le moins possible et ne pas trop solliciter la batterie pour être certain d'arriver au bout du trajet. La plupart du temps il n'y a pas de watt-meter installé et le pilote est aveugle sur les informations qui permettraient de gérer l'énergie embarquée. Quoiqu'il en soit, l'objectif est de définir un investissement pérenne plutôt qu'une dépense pour un système trop limité : dans les lignes suivantes on pourra trouver quelques pistes de réflexions tout en sachant qu'il s'agit de généralités.

Terres rares : la Chine incontournable

Aujourd'hui la production - extraction et raffinage - de terres rares est à 90% chinoise (en savoir plus sur wikipédia). Cette activité est particulièrement nocive pour l'environnement et pour l'instant la Chine semble s'en accommoder : un marché avec 20% de croissance annuelle et de 120 milliards de dollar, ça ne se refuse pas. Avec ces terres rares des entreprises chinoises ou des joint-ventures (Sanyo, Panasonic, etc...) produisent des cellules permettant d'alimenter les smartphone, les ordinateurs portables, les fauteuils roulants, les autos et les motos électriques, sans oublier les vélos à assistance électrique (VAE). Le marché est si important d'un point de vue stratégique que c'est devenu un élément de la politique étrangère chinoise : le Japon a déjà été menacé d'embargo !

De la terre rare aux cellules

Une batterie est composée de cellules. En additionnant les cellules en série et parallèle, on obtient la tension désirée. On reviendra plus tard sur la chimie, sachez seulement que :

• en technologie Li-Ion et LiPo chaque cellule a une tension nominale de 3.7V et la tension maximum est de 4.2V. Une batterie de 48V est composée de 13 cellules, une fois chargée la tension maximale est de 13*4.2V soit 54.6V
• en technologie LiFePO4 chaque cellule a une tension nominale de 3.2V et la tension maximum est de 3.65V. Une batterie de 48V est composée de 16 cellules et lorsque la batterie est chargé, la tension maximale est de 16*3.65V soit 58.4V

Ci dessous un schéma représentant une batterie composée de 13 cellules de 3.7V de tension nominale. En supposant que la capacité de chaque cellule soit de 10Ah, pour obtenir une batterie de 48V et 20Ah il faut 13*2 soit 26 cellules (ainsi qu'un BMS, voir plus bas) :

Le montage en série des cellules est identifié par la lettre S. Sur la batterie de 10Ah composée de 13 cellules, on dit que c'est une 13S1P, le "1P" indique 1 parallèle. Dans le cas de notre batterie de 20Ah avec deux groupes de 13 cellules, on parle de 13S2P : deux fois treize cellules.

Battery Management System

Les cellules composant la batterie sont très fragiles : il faut absolument respecter certaines règles : ne pas dépasser la tension max de 4.2V, ne pas descendre en dessous de la tension min. Pour ce faire une carte électronique gère :

• la coupure haute et basse,
• l'intensité de décharge et charge
• les paramètres d'équilibrage des cellules
• parfois la température ainsi que d'autres paramètres

Les cellules et le BMS déterminent la capacité de sortie : une batterie délivrant 20Ah et de capacité 20Ah délivre 1C. Si la batterie est capable de sortir 40Ah, alors elle est de capacité 2C : les appels de courant sont plus fort, mais la durée pendant laquelle le courant est fourni est divisér par deux ! Le BMS est dimensionné pour la capacité de sortie. Au sujet de la capacité, il est important de comprendre l'adéquation entre la puissance demandée (par le contrôleur) et la capacité de la batterie. Si votre contrôleur est donné pour 28Ah et que votre batterie de 15Ah ne peut sortir que 20Ah alors votre configuration n'est pas correcte. Le BMS associé aux cellules défini le taux de décharge. Par exemple :

• Maximal Continuous Discharge C-Rate: 30Amps / signifie que la batterie peut délivrer 30 ampères en continu
• Maximal Discharge Current: 60Amps / signifie que la batterie peut délivrer 60 ampères pendant quelques secondes

La chimie

Une batterie est composée de plusieurs cellules identiques. Les batteries plomb ne sont plus utilisées pour les vélos (sauf produit d'appel à déconseiller formellement) et aujourd’hui trois technologies sont présentes, mais pas toujours aisées à identifier : l’Europe et la Chine ne retiennent pas la même terminologie !

• En Chine LiMnO4 et Li-NiCoMnO2 sont nommées “Li-ion”.
• En Europe on distingue :
  • - Li-Ion pour des ions Li+ and une électrolyte liquide dans une enveloppe solide,
  • - Li-Po pour un polymère solide permettant une enveloppe souple facilement identifiable
  • - LiFePO4 : Lithium Fer Phosphate

Attention : les deux première technologies ont des cellules de 4.2V max et la troisième de 3.65V : en conséquence, ne jamais utiliser une chargeur destiné à une technologie pour une autre technologie. Par exemple, en 48V le Li-PO se charge à 54.6V et le LiFePO4 à 58.6V !

Nombre de cycles

Une information très importante est le nombre de cycles. C'est à dire le nombre de fois que l'on va pouvoir recharger sa batterie. En général les chiffres fournis sont optimistes, et les protocoles de mesures sont variables (ne serait-ce que par rapport à une utilisation dans la vie réelle).

En effet, souvent le nombre de cycle correspond à une décharge à 1C*, sur une décharge à 50% ou 80%, à une température de 20 ou 25°C ! La réalité est bien différente, les 25° sont bien présents en été, mais pour le reste du temps... Attention, le nombre de cycles est déterminé fortement par la chimie, comme on pourra le lire ci-dessous.

*C permet d'estimer le temps de charge et de décharge. Lorsque l'on vide une batterie en une heure, alors on la vide en 1C. Si on utilise une batterie de 10Ah et que l'on consomme en continu 20A (peut importe la durée), alors on est en train de la vider en 2C. Cela fonctionne aussi pour la charge. Une batterie de 10Ah que l'on charge avec un chargeur de 5Ah est chargée à 0.5C. Vous trouverez des explications complémentaires sur C ici.

Exemple pratique : étude des spécifications pour une Zippy de chez Hobby King :

Sur le trajet :

• vitesse moyenne en auto = 44km/h
• vitesse moyenne en VAE = 42km/h

Ci dessous un relevé des temps au kilomètre (mesurés par GPS) :

Quelques remarques :

• le froid augmente la résistance interne de la batterie : en hiver avec des températures autour de 0° la consommation est 30% plus importante qu'à 25°
• autonomie 55km avec une batterie 48V 20Ah et le RH205 9x7 à 25° sans vent, contrôleur 24Ah parcours plat et sans pédaler à +40km/h de moyenne
• autonomie 41km avec un 48V 15Ah et le moteur RH205 9x7 à 25° sans vent, contrôleur 24Ah parcours plat et sans pédaler à +40km/h de moyenne
• en diminuant la vitesse la consommation diminue fortement. Avec la batterie 20Ah à 30km/h on peut compter sur 80km d'autonomie

Quelques chiffres de parcours réels (moteur RH205 9x7, batterie 48V 20Ah, contrôleur 24A) :

• 38 km à 41km/h de moyenne, vent contre 10km/h, max speed 48km/h, consommation 12A
• Vitesse Max 55.4km/h vent dans le dos 30km/h
• 36km à 43.7km/h de moyenne
• 72km avec une charge, 35km en "mode scooter" vitesse maximum, le reste en pédalant légèrement

Batteries de modélisme ?

A priori les batteries de modélismes peuvent représenter une alternative séduisante : le coût est limité et on peut penser effectuer la maintenance soi-même en jouant avec les packs. Par exemple on peut assembler deux LiPo de 24V 8Ah pour se faire un pack 48V à faible coût. En réalité, le seul avantage est celui du coût a priori, mais la réalité ressemble à un miroir aux alouettes :

• assembler un pack de batteries présente un premier inconvénient : la qualité des unités reçues. En effet, il arrive souvent que :
  • sur un lot de batteries que l'on souhaite assembler, un des pack soit mauvais (une cellule primaire défectueuse) et c'est le pack entier qui est mauvais (par exemple des Hobby King 24V 8000mAh...)
  • la capacité annoncée est loin du compte (exemple WinForce, il en faut six à 5000mAh pour avoir les mêmes performances de deux Hobby King 8000mAh)
• le pack assemblé soi-même n'a pas de BMS. Du coup on peut facilement décharger au delà de la limite le pack. C'est impossible avec une batterie intégrant le BMS. On peut résoudre le problème en réalisant ou achetant un BMS...
• la surveillance de chaque cellule passe par un LiPo siffleur... Ou pas ! Du coup, encore de la connectique à effectuer, et surtout ne pas oublier de débrancher le siffleur qui va décharger la batterie
• la charge est pénible, on peut soit charger chaque batterie une à une (idéal, se lever la nuit à la fin d'une batterie pour charger l'autre) soit acheter de la filasse et charger tout ça en //. Eviter de charger tout ça au bureau, ça va se voir !
• Il faut acheter un chargeur spécifique et de bonne qualité, ce qui n'est pas bon marché
• En plus du chargeur il faut acheter une alimentation pour le chargeur

En conclusion assembler ses propres batteries est possible, mais en terme de coût ce n'est pas nécessairement gagnant. D'autre part, il faudra prévoir du temps, de la patience et des essais avant de parvenir à une solution pérenne. Sans compter que toute la filasse et les boites (chargeur, alimentation, plaquette pour charge en //, batteries) ne passent pas inaperçues : il est très difficile de charger discrètement au bureau.