A 1000 Miglia elképzelhetetlen az olasz sportautók nélkül. Az Alfa Romeo szinte egyidős az autógyártással és a versenyzéssel. Rengeteg csodálatos masina volt itt a 1000 Miglia 2024 Castagnetto Carducci városkájában az ellenőrző állomáson.
Az Alfa Romeo 6C nevet az Alfa Romeo által 1927 és 1954 között gyártott közúti, verseny- és sportautókon használták ; a "6C" név az autó soros hat hengerére utal .
Ezekhez az autókhoz karosszériákat olyan karosszériagyártók készítettek, mint James Young , Zagato , Touring Superleggera , Castagna és Pinin Farina . 1933-tól kezdve volt egy 6C-s változat is Alfa gyári karosszériával, amelyet Portellóban gyártottak .
Alfa -Romeo 6 C 1750 Gran Sport Zagato. 1929,
Alfa -Romeo 6 C 1750 Super Sport 1929,
Alfa -Romeo 6 C 1750 Gran Sport Spider Zagato, 1930
Alfa -Romeo 6 C 1750 Super Sport 1929
Tazio Nuvolari 1000 Miglia 1930
Az 1920-as évek elején Vittorio Jano megbízást kapott egy könnyű, nagy teljesítményű jármű létrehozására a Giuseppe Merosi által tervezett RL és RM modellek helyére.
Vittorio Jano , születési neve: Viktor János ( San Giorgio Canavese , 1891. április 22. – Torino , 1965. március 13. ) autóiparra szakosodott olasz tervező , akinek nevéhez motorok , autók és egyéb járművek sorozata fűződik.
Magyar származású családban született, apja Francesco, a torinói Arsenale Nuovo főtechnikusa vezette be a műszaki tanulmányokba . A Munkások Szakmai Intézetében végzett, és 1909- ben a Società Torinese Automobili Rapid- nál (STAR) kezdett dolgozni, ahol két évig maradt, egyúttal egy esti mechanikus rajziskolába járt.
1911- ben „átlagos tervezőként” alkalmazták a FIAT- hoz , és sikerült felfigyelnie az új projektirodavezetőre, Giulio Cesare Cappa -ra , aki 1914- ben Oreste Lardone- val párosítva az alkalmazásába akarta . Cappa asszisztenseként Jano fontos technikai tapasztalatokra tett szert, különösen a versenyautók terén. 1923- ig maradt a FIAT-nál , amikor is Enzo Ferrari közvetítésével , valamint Nicola Romeóval és Giorgio Riminivel folytatott hosszas tárgyalás után (aki legyőzte Piemont elhagyásával kapcsolatos ellenállását) az Alfa Romeóhoz költözött , Giuseppe Merosi helyére .
Alfa _Romeo 6 C 1500 Sport
Az 1929-es Római Nemzetközi Autószalonon a 6C új változatát 1752 cm³-re növelt lökettérfogattal mutatták be ( furat x löket: 65 x 88 mm), innen ered az Alfa Romeo 6C 1750 elnevezés, három felszereltségi szinten: Turismo, Sport és a Super Sport; és "2. sorozatnak" is nevezik , hogy hangsúlyozzák a szoros kapcsolatot a 6C 1500-al, amelyből visszanyerte a Normal, Sport és Super Sport felszereltségi szintet.
Ezt a modellt 1933-ig gyártották, különféle frissítésekkel, amelyek folyamatosan javították megbízhatóságát és teljesítményét. Az első "új" 6C 1750-esek valójában 6C 1500-asok voltak megnövelt lökettérfogattal, majd ahogy elfogyott az 1500 alkatrészből álló készlet, fokozatosan átvették az ehhez az autóhoz tervezett alkatrészeket, mint a módosított alváz, a 18" küllős kerekek és a dobfékek. hűtőbordákkal.
A kínálat alapja a 6C 1750 Turismo volt , ex "Normal", egyetlen felső vezérműtengelyes motorral (kivehető), amely 46 LE-t termel 4000-es fordulatszámon. és 3100 mm hosszú tengelytávval megerősített alváz . alvázként adták el, amelyre egy példátlan fém szedán karosszéria is felszerelhető, ugyanaz a cég, amelynek belső karosszéria részlege nemrég nyílt meg a Carrozzeria Castagna terve alapján .
A Rómában bemutatott 6C 1750-es évek közül a legerősebb és legkönnyebb a Super Sport volt , szívómotorral, ikerkamrás motorral, amely 64 LE-t ad le 4500 ford./percnél, vagy egy Roots lobe volumetrikus kompresszorral, amely 85 LE-t 4500 ford./perc sebességgel, az alvázon tölt fel. tovább rövidített tengelytávval 2745 mm-re. A Super Sports igazi sportautók voltak, ezért könnyű alumínium karosszériákkal szerelték fel őket többnyire a Zagato . Az SS és GS belső terei józanok voltak, de a lehető legnagyobb gondossággal készültek, az ülések és az oldalpanelek bőrből készültek, valamint a puha tető, amely csak az enyhe esőtől való menedéket szolgálja. A műszerfal a jobb oldali kormánnyal nagyon komplett volt, fekete alapon Jaeger műszerekkel; balról: olajszint-jelző közvetlenül a tartályon, óra , olajnyomás-jelző, fordulatszámmérő , kulcsos villanykapcsoló és indítógomb, sebességmérő-kilométerszámláló és vízhőmérséklet-jelző. A kevésbé sportos változatokon ugyanazok a műszerek, valamivel kisebbek, a műszerfal közepére szerelt fapanelben voltak csoportosítva.
A 6C 1750 SS hat példányát speciális " Testa Fissa " motorral szerelték fel, ugyanazon okok miatt, amelyek miatt a 6C 1500 ezen változatát létrehozták, a hengerekkel blokkba öntött fejjel, a szelep átmérője 30 mm-re nőtt, a köztük lévő szög 100°-ra nőtt, hogy a teljesítmény 95 LE-re emelkedjen 5000 ford./percnél, a maximális sebesség pedig165 km/h .
A 6C 1750 Super Sport sportos tulajdonságait az 1929-es Mille Miglia bizonyította , 26 6C modellt neveztek be, amelyek közül 25 ért célba 7 autóval az első 10 helyen, köztük a Spider Zagato karosszériás "Testa Fissa" -val. Giuseppe Campari és Giulio Ramponi nyertek, megismételve az előző évi sikert 18.04'25-ben." [ 5 ] Szintén a 24 Hours of Spa-n a 6C 1750 SS földcsuszamlásos győzelmet aratott, három autóval az első három helyen: először Robert Benoist és Attilio Marinoni , második George Eyston és Boris Ivanowski , harmadik pedig Louis Rigal és Goffredo Zehender [ 5 ] Az 1929 - es győzelmek mellett további figyelemre méltó helyezéseket ért el a Targa Florio és a Tourist Trophy .
ALFA ROMEO 6C 1750 SS YOUNG 1929
ALFA ROMEO 6C 1750 SS SPIDER ZAGATO 1929
Ahogy egy Alfa Romeóhoz illik, az újszülött 6C 1500-ast versenyeken is használták, és 1928-ban piacra dobták a speciális Sport változatot , 54 LE-vel 4400-as fordulatszámon, 10-zel több, mint az 1500-as Normale, majd nem sokkal később a még erősebb Super. Sport .
A Sport új kivehető és már nem rögzített hengerfejjel rendelkezik, két vezérműtengellyel , amelyet továbbra is egy tengely és két kúpkerékpár vezérel, egymáshoz képest 90°-ban dőlt szelepekkel, félgömb alakú égésterekkel és megnövelt kompressziós aránnyal. Nem ez volt az első alkalom, hogy egy Alfa Romeo alkalmazta ezeket a műszaki megoldásokat, de először alkalmazták őket sorozatgyártású autókon, még ha számszerűleg is korlátozottak voltak. [ 2 ] A benzintankot is a hátsó tengely mögé helyezték át, és a helyére egy kisebb tartályt szereltek fel, hogy gravitációsan táplálja a kéthordós karburátort.
Erre a szerkezetre gyakran kétüléses sport karosszériákat szereltek fel, gyakran a Stabilimenti Farina e Castagna gyártotta Weymann szabadalommal , egy pergamoid vagy műbőr panelekkel borított, rugalmas illesztésekkel ellátott favázra, amely könnyebb volt, mint a hagyományos karosszéria, és szinte legelészővé tette őket. a130 km/h . [ 3 ]
A 6C 1500 Sport sportban debütált 1927. június 6-án, az újonnan létrehozott Modena Circuit- en, amikor a Sport még a kísérleti ikerkamrás motorral felszerelt prototípus volt . A rajtnál két autó sorakozott fel, egy Attilio Marinoni és egy Enzo Ferrarié , aki megnyerte a futamot.360 km-rel megelőzve csapattársát 3.20'25"-el, átlagban107,601 km/h . [ 4 ]
A Super Sport a Sport még erősebb változata, még mindig szívómotorral, de megnövelt sűrítési aránnyal és egy másik kéthordós karburátorral, amely 60 LE-t fejlesztett ki 4800-as fordulatszámon. és elérte az i-t a könnyű pókokkal135 km/h . Az 1928-as 6C 1500 Super Sport Spider Zagato az Alfa Romeo pókok őse volt , amelyet kétüléses, nyitott tetejű sportautóknak szántak, és olyan híres örökösök lennének, mint a Giulietta Spider és a Duetto . [ 2 ]
A 6C 1500 Super Sport kompresszor és a Super Sport "fix fejű" kompresszor
A Sport és a Super Sport után két új, kifejezetten versenyekre tervezett változat készült: a Super Sport Compressore és a Super Sport Compressore "Fixed Head" . A Super Sport Supercharger a Super Sporton alapult, de tartalmazott egy Roots lobe kompresszor feltöltő rendszert is , amely 76 LE-re növelte a teljesítményt 4800-as fordulatszámon. és elérte az autókat az i-ig140 km/h .
Ezt a modellt Mille Miglia Speciale néven is ismerik, mert az első ilyen könnyű, Zagato karosszériájú, Giuseppe Campari és Giulio Ramponi által vezetett pókkal , az egyetlen kompresszorral felszerelt 1928- ban az Alfa Romeo megszerezte az elsőt a tizenegy győzelme közül. Ezer mérföld . [ 5 ]
A Super Sport Compressore Achilles-sarkát a korabeli többi autóhoz hasonlóan a tömítések anyagának minősége jelentette, így a sűrítési arányt büntetés terhe mellett nem lehetett egy bizonyos határon túl növelni. intenzív versenyhasználat során a fejtömítés megégeti, zsugorodást okozva. A probléma megoldására Vittorio Jano kifejlesztette a motor kompresszorral és fix hengerfejjel szerelt változatát, amely 84 LE-s teljesítményre képes 5500 ford./percnél, amely a hengerfejtömítés hiányában nem veszíthetett kompresszióból, és magát a tömítést sem égette meg. [ 4 ] A 6C 1500 Super Sport Compressore "Testa Fissa" néven ismert autók, amelyekre ezeket a motorokat szerelték, mind olyan pókok voltak, amelyek képesek voltak elérni a155 km/h .
Az 1928-as Freccia Rossa mellett számos más győzelmet is aratott a 6C 1500 a különböző sportváltozatokban, beleértve a 24 Hours of Spa-t , Boris Ivanowskival és Attilio Marinonival a volánnál, valamint az alessandriai és modenai pályákat . Enzo Ferrari a volánnál, és számos helyezés, köztük Giuseppe Campari két második hely a Targa Florión és a 24 órás Le Mans-i versenyen . [ 5 ] Nyilvánvaló, hogy a sportkarrier 1928-ban nem ért véget, hanem több éven át tehetséges magánpilóták kezében folytatódott.
Mielőtt egy nagyobb lökettérfogatú örököse lecserélte volna, a 6C 1750-et, a 6C 1500-as modellből 1075 közúti példányt gyártottak, ebből 171 Sport, 15 Super Sport, 10 Super Sport kompresszor és 6 Super Sport kompresszor „fix fejű”. [ 2 ]
ALFA ROMEO 6C 1500 SS 1929
ALFA ROMEO 6C 1750 SS YOUNG 1929
ALFA ROMEO 6C 1750 SS SPIDER ZAGATO 1929
ALFA ROMEO 6C 1750 SS SPIDER ZAGATO 1929
A 6C 1750 Sport és a 1750 Gran Turismo
A 6C 1750 Sport sportosabb teljesítményt nyújtott ikerbütykös motorjával , amely 55 LE-t ad le 4400-as fordulatszámon. A 2900 mm-es rövid tengelytávú alvázra szerelték fel, és rendszerint két- vagy négyüléses sport karosszériás karosszériát szereltek fel külső kocsigyártók, például Castagna , Garavini vagy Touring, bár az Alfa karosszériás szedán is elérhető volt. Azonban minden autón, függetlenül attól, hogy bőrt vagy finom szövetet használtak az ülések borítására, nagyon magas volt a kidolgozottság. [ 2 ] Neve ellenére a Sport nem versenyautó volt, de néhány autót versenyeken is használtak, és különösen egy 6C 1750 GT aerodinamikus berlinetta karosszériával Weymannban a Touringtól nyerte meg a "belső vezetés" osztályban a 8. helyezés az 1931-es Mille Miglián, valamint győzelem a harmadik Milan-Sanremo Kupán 1931-ben.
1930-ban, a 6C 1750 3. szériára való áttéréssel a Sportot Gran Turismo névre keresztelték, míg 1931-től a 4. szériával , 1932-től pedig az 5. szériával a Gran Turismo kompresszoros változatát is gyártották, a Gran Turismot . Turismo Compressore , amely kombinálta a motort kompresszorral, de 80 LE-re hangolódott 4400-as fordulatszámon. a Turismo hosszú tengelytávú alvázával. Ezeken a tulajdonságokon túl a GTC az alvázat is továbbfejlesztette , amely merevebb lett, laprugókat az oldalelemek külső oldalára szereltek, nem alá, robusztusabb tengelyeket, dobfékeket, de 320-ról megnövelt átmérővel. 400 mm és lengéscsillapítók állítható kuplung.
Elődjéhez hasonlóan ezt az autót sem kifejezetten versenyzésre építették, hanem egy 6C 1750 GTC Weymann Touring karosszériás, "Fugientem incurro diem" névre keresztelt, Ferdinando Minoia és Renato Balestrero vezetésével összetettben a negyedik helyen végzett, a "belső vezetés" osztályában pedig az első helyen végzett. Ezer mérföld 1932 .
ALFA ROMEO 6C 1750 GT CABRIOLET CASTAGNA 1930
1931-ben mutatták be a 6C 1750 4. szériáját merevített alvázzal és az oldalelemeken kívül, nem pedig alatta szerelt laprugóval, a 8C 2300-tól örökölt masszívabb tengelyekkel és 320-ról 400 mm-re megnövelt átmérőjű dobfékekkel . Abban az évben a jelentős műszaki fejlesztések ellenére a 6C 1750 csak helyezéseket ért el, mivel az újonnan megalkotott Alfa Romeo 8C 2300 gyorsabb és erősebb volt. A leghíresebb 6C 1750 GS a Zagato [ 7 ] és a Touring Spider karosszériás modelljei voltak , amelyek a versenypályákon küzdöttek, és néhányukra három első fényszóró volt jellemző, amelyeket jellegzetes vörös acetát burkolat borított.
Az Alfa Romeo 6C 1750 GS "Flying Star" Touring
A könnyű versenypókok mellett a milánói Carrozzeria Touring megalkotta a 6C 1750 GS Flying Star-t is , amelyet kifejezetten a gazdag genovai ügyfél, Josette Pozzo számára készítettek, és az 1931-es Villa d'Este eleganciaversenyen mutatták be, ahol aranykupát nyert . legszebb autó ajándék. [ 8 ]
1938-ban egy 1931-es, erősen sérült Spider Zagato karosszériájú Alfa Romeo 6C 1750 GS-re a korabeli Grand Prix autókhoz hasonlóan új, rendkívül aerodinamikus vonalvezetésű karosszériát szereltek fel, a beaumonti Mario Revelli gróf tervezte. és a karosszériaépítő Savonese April készítette. [ 9 ]
Az Alfa Romeo 1932-es IRI- nek történő eladásával a 6C 1750 GS tovább módosult, így megszületett az 5. széria , részletes mechanikai módosításokkal. Ezen túlmenően minden sporttevékenység az Enzo Ferrari vezette modenai Scuderia Ferrari kezébe került , és a 6C 1750 GS lökettérfogatát 1500 cm 3 -re csökkentették , hogy az 1,5 literes kompresszoros kategóriában versenyezzenek, tekintettel arra, hogy az abszolút immár a motorok kiváltsága volt. 8C 2300. A londoni James Young Ltd. karosszériaműhely és a milánói Castagna is megalkotta a 6C 1750 GS elegáns kupé és kabrió változatait [ 10 ] , olykor a versenyeken használt példákból kiindulva.
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER ZAGATO 1932
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER ZAGATO 1930
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER ZAGATO 1931
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER ZAGATO 1931
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER ZAGATO 1931
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER BRIANZA 1933
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER ZAGATO 1931
Alfa Romeo 8C az olasz Alfa Romeo autógyártó által a portelloi gyárakban 1931 és 1938 között gyártott sportautó sorozat neve . 1930 -ban Vittorio Jano tervezte a korabeli 6C- től kezdve , különféle változatokban gyártották, mind a közúti, mind a versenyautókhoz , amelyeket a motor lökettérfogata és a felszerelt karosszéria típusa szerint neveztek el , a kor legjobb karosszériaépítőivel való együttműködés eredményeként, mint pl. Touring és Zagato . [ 1 ]
Az Alfa Romeo 8C család (2300-2600-2900) az Alfa Romeo által az 1930-as években elért technológiai szintet képviselte . A nagy teljesítmény, a kiváló úttartás és a jó megbízhatóság voltak azok a fő jellemzők, amelyek a 8C-t korszakuk talán legjobb autóivá tették. [ 1 ]
A torinói tervező, Vittorio Jano szerint egy autónak, még ha versenyzésre is tervezték, nemcsak erősnek, hanem stabilnak, könnyen kezelhetőnek és a lehető legkönnyebbnek is kell lennie ahhoz, hogy alkalmazkodni tudjon az úthasználathoz. A kompresszoros 6C már ezt a vágyat tükrözte, de ezt az elvet a 8C emelte a maximumra, tekintettel az országúti és pályaversenyeken elért eredményekre, a Mille Migliától a Targa Florioig , a Grand Prix versenyektől a 24 órás Le- ig. Mans .
A kompresszoros , 8 hengeres soros motor teljesítménye, rugalmassága és robusztussága a korszakhoz képest kivételes tulajdonságokkal rendelkezik, ami garantálta a teljes versenyképességet és a hosszú élettartamot, amely a tervező, Vittorio Jano zsenialitását tükrözi . 1930- ban megtervezte ezt a motort, kihasználva Európa- szerte a P2-es pályákon és a 6C sorozat (1500-1750) közúti tapasztalatait . [ 1 ] Jano egy kompresszoros, 8 hengeres soros, kétblokkos, kéttengelyes könnyűfém-motor tervezését választotta 2336 cm³-es térfogatkompresszorral . A hengerek belső méretei ( furat x löket: 65 x 88 mm; lökettérfogat 292 cm³ ) megegyeznek a néhány évvel korábban piacra dobott 6C 1750-ével, valamint a motor és az alváz egyéb részletei is, a tartás érdekében. költségek . Az új motor végső űrtartalma 2336 cm³ , majd ezt követően 2600 cm³-ra, majd 2900 cm³-re nő. Az áramellátást egy fordított kéthordós Memini karburátor és egy Roots volumetrikus kompresszor biztosítja , 0,65 kg/cm 2 deklarált töltőnyomással . [ 1 ]
Jano , hogy elkerülje a soros 8 hengeres főtengely hosszából adódó veleszületett torziós problémákat, a kétblokkos megoldást választja. Ez a trükk lehetővé teszi Jano számára, hogy a motort, különösen a főtengelyt és a vezérműtengelyeket ketté tudja osztani két, egyenként négyhengeres blokkra, középen az elosztással . Az 50 mm átmérőjű acél főtengely tíz, fehér fémbevonatú bronz főcsapágyon forog, amelyeket középen két hengeres fogaskerekes fogaskerék kapcsol össze, csavaros fogakkal. E kettő közül az egyik a felső ikertengelyes elosztást vezérli, a másik pedig a Roots kompresszort, a dinamót , valamint a víz- és olajszivattyúkat mozgatja. A kenés száraz olajteknő , szállító- és visszafolyó szivattyúval, az olajtartállyal az utasülés alatt (legalábbis az első két példában a hűtő előtti elülső keret magnonjai között van elhelyezve).
A gyújtással először egy Bosch forgalmazót , majd egy Wertex magnetót bíznak meg. A két könnyűfém fej hengerenként két szeleppel levehető, és a 6C 1500-1750 motorok kialakítását követi. Valójában a szelepek azonos méretűek és 90°-os szögben vannak egymáshoz képest, és azonos regisztrációs rendszerrel rendelkeznek; a szelepszár végére csavart edzett acél kupakkal. Az 5,75:1-es kompressziós aránnyal elért végső teljesítmény 142 LE 5000 ford./percnél, ami az elmozduláshoz képest nagyon magas, és mindenekelőtt a kompresszor által adott rugalmasságnak köszönhetően kihasználható.
A száraz többtárcsás tengelykapcsoló és a 4 sebességes sebességváltó az 1930-as Mille Migliát megnyerő 6C 1750-ből származik ; melynek doboza Elektronból , kiváló minőségű magnéziumötvözetből készült . Valójában az Alfa Romeo könnyűfém-öntöde volt a világ legkorszerűbb autógyártása az 1930-as években, és az új vezérigazgató, Prospero Gianferrari fontos ipari innovációk megvalósításának vágyának eredménye volt , aki szintén felelős volt a karosszéria részleg belső. [ 2 ]
A C-alakú préselt acéllemez tartókkal és kereszttartókkal ellátott váz 3 különböző hosszban volt elérhető: Hosszú , 3100 mm, állóképességi versenyekhez; Rövid , 2750 mm, országúti versenyekhez; majd Monza , 2650 mm, körversenyekre. A felfüggesztés elrendezése hasonló a 6C-hez, merev tengely fél-elliptikus laprugóval és súrlódó lengéscsillapítókkal elöl és hátul, de az oldalsó elemek külső oldalára laprugók vannak felszerelve . A könnyűfémből készült és jól bordázott dobfékeket „rúddal” vezéreljük. Ezt követően a 8C 2900-ban a felfüggesztés függetlenné vált a négykeréktől, és a fékek hidraulikus vezérlést kaptak. A vezetés a jobb oldalon van, amint az az 1930-as években nyilvánvaló volt .
Alfa Romeo 8C 2900 A
Az 1935-ös Párizsi Autószalonra az Alfa Romeo úgy döntött, hogy bemutat egy új modellt a Sport kategóriában: a 8C 2900 A-t. Egy győztes sportautó létrehozásához Jano körülbelül harminc motort és nagy mennyiségű alkatrészt akart kiaknázni a Tipo B-ből. A P3 a Portello raktárakban maradt. Ezeket a 220 lóerős, 2905 cm³-es motorokat kombinálta a Type C új, 2750 mm-es tengelytávú alvázával, független felfüggesztéssel minden keréken, hátsó sebességváltóval és hidraulikus vezérlésű dobfékekkel . A tűzfal kialakításához acél rácsos szerkezetet használtak. Az üzemanyagtartály az ülések mögé , míg az olajtartály az alváz alá, a hátsó tengely mögé került. 6 keret készült. 5 alváz „Botticella” karosszériával, amelyet a C típusú ihletett, csak nehéz850 kg , elérték az i230 km/h . Az első, az Alfa Romeo által belsőleg gyártott Spider Corsa karosszériát annyira megcsodálták, hogy 1937- ben ismét kiállították Párizsban és Londonban is , teljes két évvel a megjelenése után. [ 2 ]
1936
Az 1936-os Mille Miglia debütálása háromszoros sikert aratott: a Scuderia Ferrari három 8C 2900 A „Botticellája” az első három helyen az Antonio Brivio – Carlo Ongaro legénységgel ; Giuseppe "Nino" Farina – Stefano Meazza és Carlo Maria Pintacuda – Aldo Stefani . Következett a 24 órás Spa siker , és a Le Mans-i 24 órás siker elmaradt , mert a versenyt nem rendezték meg.
1937
Az 1937-es Mille Miglián a 8C 2900 A „Botticella” bresciai maratoni sikerét megismételték Carlo Maria Pintacuda – Paride Mambelli és Nino Farina – Stefano Meazza egy-kettős találataival, akik a Delahaye -n sikerült legyőzni az ádáz francia csapatokat. és Talbot.
ALFA ROMEO 8C 2900 A 1936
ALFA ROMEO 6C 1750 GS CARR. SPORT 1930
Alfa Romeo 8C 2300
A 2300 cm³-es motorral szerelt autó első változata , innen a 8C 2300 rövidítés, 1931 és 1935 között készült , két sorozatban, 188 (vagy 189) példányban. [ 3 ]
1931
Igazi versenyautóként az autó, egészen pontosan egy 8C 2300 Corto Spider Corsa, rögtön az 1931-es Mille Miglián debütált Tazio Nuvolarival és Giovanni Battista Guidottival , de a Dunlop abroncsok szokatlan gyengesége miatt is csak 9. lett.
A bosszú az 1931-es Targa Florio- nál jött , ismét Nuvolarival a volánnál, ahol az Alfa Romeo dominanciája Szicíliában akkora volt , hogy 1932-ben és 1933-ban, valamint a modell későbbi verzióival egészen 1935- ig tartott . Egy másik fontos győzelmet aratott az Olasz Nagydíjon , Monzában , ugyanazon év május 24-én, egy módosított 8C 2300 együléses autóval, amelynek tengelytávja 2650 mm-re rövidült, motorja 165 LE-re nőtt, új karosszéria az "a"-val. farokvég", rács tipikus lekerekített hasításokkal és kívülről a bal oldalon elhelyezett kipufogócsővel. Azóta ez a verzió a 8C 2300 „Monza” becenevet kapta, és 10 példányban készült, hogy részt vegyen és Európa- szerte számos nagydíjat nyerjen . [ 2 ]
Szintén 1931- ben az Alfa Romeo ki akarta használni a 24 órás Le Mans-i verseny hírnevét , amely az 1920-as évek végén jelentős nemzetközi hírnévre tett szert, különösen Nagy-Britanniában , hogy az új 8 hengereset az európai piacra dobja. Ezért felállított egy sorozat 9 darab négyüléses torpedót Zagato vagy Touring karosszériával , hosszú, 3100 mm-es tengelytávú alvázra, 5200-as fordulatszámon 155 LE-re emelt teljesítménnyel, hogy kifejezetten részt vegyen a francia versenyen.
3 autót neveztek be, két hivatalos a Giuseppe Campari - Attilio Marinoni és Ferdinando Minoia - Goffredo Zehender legénységhez, valamint egy privát, de a gróf Howe és Henry "Tim" Birkin csapata segítette őket . Utóbbi rekordátlaggal nyerte meg a versenyt125,74 km/h megszakította a Bentley győzelmi sorozatát . [ 2 ]
A sorozatos győzelmek után a 8C 2300 vezető versenytársnak bizonyult, ha nem az autónak, amelyet bármilyen versenyen meg lehet verni, és Európa legjobb pilótái és leggazdagabb „úri sofőrjei” kezdték kérni . Ily módon a leghíresebb olasz és nemzetközi karosszériaépítők elkezdték öltöztetni a Portellóból érkező csupasz alvázat . A Zagato és Touring által készített rövid tengelytávú Spider változatok hosszú motorháztetővel és hátrahúzott farokkal minden korszak legkecsesebb autói közé tartoztak, és kétségtelenül a legismertebb változatok. Azonban a Castagna , Figoni , Viotti és Brandone karosszériaépítők , hogy csak néhányat említsünk, a rendkívüli elegancia példáit is alkották zárt és nyitott állapotban egyaránt.
Az egyetlen igazi "hiba" az ár volt, 1932. január 1-jén az árlistán ez állt: 8C Gran Sport futóműtípus Corto 75.000 líra ; Spider 2 ülések 80 000 líra; 8C Gran Sport Long típusú futómű 80 000 líra; Spider 2 vagy 4 üléses, Torpedo 4 üléses 91 000 líra, Cabriolet 98 000 líra. Ezért egy Alfa karosszériás, kettőnél több üléses autó ára 91 000-98 000 líra, tízszer annyi, mint egy Fiat 508 Balilla . Ezen túlmenően a legtöbb vásárló a megbízható karosszériaműhelyt akarta használni, ami a duplájára emelte az árat, mint az alvázé. Angliában csak a keretet 1700 fontért adták el; amennyi elég volt egy Rolls-Royce- hoz vagy egy Isotta Fraschinihez .
Továbbá minden évben kellett fizetni a forgalmi adót , nyilván nagyon magasat, és be kellett szerezni a benzint . Mivel az ilyen típusú autókkal, és a későbbi 2900-assal még rosszabb volt három/négy kilométernél többet megtenni egy literrel, a tankolás nagyon költséges művelet volt benzinnel, ami az autarchikus korlátozásokig . négy líra literenként. Ezenkívül a szokásos karbantartás és még a legkisebb javítások is a szakértő szerelők dolga volt, akik szaktudásuknak megfelelő ellenszolgáltatást követeltek.
1932
1932 új fejlesztéseket hozott az autóban, és alig egy évvel a gyártás megkezdése után már beszélhetünk a "második szériáról" . A teljesítmény 165 LE-re nőtt 5400 ford./percnél az összes változatnál a kompressziós arány 6,5:1-re növelésével, az olajtartály térfogata csökkent, a fékek és a felfüggesztés pedig javult .
1932 tavasza továbbra is jelentős győzelmeket hozott a Biscione-nak: áprilisban Mario Umberto "Baconin" Borzacchini Amedeo Bignami párosával egy 8C 2300-as Corto Spider Touringgal megnyerte az első Mille Migliát a nyolchengeres által nyert 8 összesen közül. Alfa Romeos, májusban Tazio Nuvolari megnyerte második Targa Florio- ját , júniusban pedig a Le Mans-i 24 órás versenyen Raymond Sommer és Luigi Chinetti kapaszkodott fel a dobogó legfelső fokára, őket Franco Cortese és Giovan Battista Guidotti követte . A kettős győzelem még az Alpokon túl is növelte ezeknek az autóknak a hírnevét .
ALFA ROMEO 8C 2300 1932
1939- ben a 6C 2300-at felváltotta természetes evolúciója, az új Alfa Romeo 6C 2500 , a sorozat utolsó, a második világháború előtt tervezett autója , amelynek gyártását a háborús események miatt gyakorlatilag felfüggesztették, és a háború után 1953- ig folytatták. , amikor körülbelül 2600 legyártott példány után megszűnt, és az Alfa Romeo 1900 váltotta fel .
A projektet Bruno Trevisan , a Fiat Aviazione ipari szakértője fejlesztette ki , aki a GP Type C V12-es motorját fejlesztette ki , és már nem Jano, aki az 1937-es Grand Prix autó meghibásodása után távozott a cégtől . [ 16 ] Az új autó – szükség esetén javítva – beépítette a 6C 2300 alapvető jellemzőit egy olyan időszak után, amikor úgy gondolták, hogy a 6C 2300 és 8C 2900 helyett az új S10 és S11 típusokat új V12 és V8 motorokkal szerelték fel.
A 6C 2500-zal a 6C 2300 egyszerűbb fejlesztése mellett döntöttek, három változat, a Turismo, a Sport és a Super Sport piacra dobásával.
Összességében a felfüggesztés és a kormányrendszer gyakorlatilag változatlan maradt, miközben a motor működésének javítása érdekében a lökettérfogat növelése mellett döntöttek a furatérték növelésével és a 2443 cm 3- rel ( furat x löket : 72 x 100 mm). A három változatot a különböző üzemanyagrendszerek és ezáltal a maximális teljesítmény, valamint a karosszéria különböztette meg, amely a tengelytáv eltérő hosszától függött , a Turismo esetében 3250 mm, a Sport és a Super Sport esetében pedig 3000 mm. Ezt követően a Tipo 256-on és a Super Sporton a tengelytáv tovább csökkent 2700 mm-re.
A hosszú tengelytávú Turismón a motor 87 LE-s volt 4600-as fordulatszámon, és két különböző karosszériatípust lehetett felszerelni, amelyet maga az Alfa Romeo gyártott, az első egy ötüléses szedán két lámpával, külső pótkerékkel a csomagtartón és a második egy 6-7 személyes háromkönnyű szedán, két pótkerékkel az első sárvédők mögött.
Ehelyett a Sports és a Super Sports csak alvázként került forgalomba, bár a cég hivatalosan is kínált a Touring által gyártott szedánokat és kabriókat a kínálatában. A két változat csak a teljesítményben különbözött. Míg a Sport motor 95 LE-t ért el 4600 ford./percnél a tömörítési arány 7,5:1-re növelésével és a kéthordós karburátor újrakalibrálásával, a Super Sport közúti motor a 8:1-re tovább emelt sűrítési arány mellett három egytestű vízszintes karburátorok, amelyek 105 LE-t adtak 4800-as fordulatszámon.
A 6C 2500 Sport és a Super Sport
A Touring berlinetta és a kabrió a Sport és Super Sport mechanikára épülő „standard” változatok voltak a szabadalmaztatott Superleggera módszerrel, amely vékony acélcsövek vázát alkalmazta a karosszéria könnyű alumínium paneleinek alátámasztására . A vonal megtervezéséhez a Carrozzeria Touring az eleganciát és a sportosságot akarta ötvözni, ezért egy egyszerű és áramvonalas vonalat alkotott, bár csak empirikus aerodinamikai ismeretekre alapozva jött létre, a hosszú motorháztetőt egy kis utastér egyensúlyozza ki, amelyben két személy és bármilyen hely található. további kettőt a padkán hátul, utóbbit összehajtva pedig hozzáférhetett a csomagtérhez. Az elejét egy nagy, függőleges hűtőrács uralja sűrű hálóval, amelyet krómprofil keretez, kígyó logóval és balra dőlt, dőlt betűs króm Alfa Romeo felirattal , két integrált fényszóróval és két részre osztott lökhárítóval. A nagyon markáns első sárvédőket a karosszériába integrálták, de a futódeszkával együtt továbbra is jól megkülönböztethetőek, a lehető legvékonyabbra, de mindig jelen voltak, míg a hátsó sárvédőket "szaggatott", aerodinamikus kerékburkolatok borították. A hátsó tükörben volt egy osztott kipufogó, egy kis hátsó ablak , a lökhárító két részre osztott, és egy nyílás a pótkeréknek, amelyre a rendszámtábla és a hátsó lámpák voltak rögzítve. [ 25 ] [ 26 ]
A Touring berlinettákat nagyra értékelték vonaluk eleganciája és a motor által garantált sportteljesítmény kombinációja miatt; Az illusztris ügyfelek között ott volt Benito Mussolini is , aki szerelmének, Claretta Petaccinak SS-szerelőkkel épített példát , amelyben együtt utaztak, amikor letartóztatták őket Dongóban, hogy Svájcba szökjenek . [ 27 ] [ 28 ]
A Touring által elért kiváló eredmény ellenére a vásárlók számos alvázat más olasz, de külföldi karosszériagyártókra is bíztak, akik ennek ellenére értékes autókat hoztak létre. Az évek során Pinin Farina , Bertone , Castagna kipróbálta magát ezen az alvázon , és maguk a Touring Berlinette-k stílusa is megváltozott az évek során, egészen addig, amíg az első frontokon kísérleteztek a „ trilobe ”-val, amely még mindig az Alfa Romeo jellegzetes jele. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]
1940-ben a Pinin Farina egy 6C 2500 SS Tipo 256-os alvázra alapozva, amely néhány versenyen frissen készült, egyedi, szürkére festett kabriót hozott létre türkiz bőr belsővel és bézs színű puha tetővel, amely azonban nem volt azonnal azonosítható Alfa Romeoként az "a" miatt. első íj". [ 32 ]
1942 - ben Carrozzeria Bertone egyedülálló példát épített a 6C 2500 SS alapján , amelyet Mario Revelli of Beaumont tervezett . Az eredmény egy elegáns kétüléses kupé lett, az első (akkoriban) új, háromszög alakú Alfa Romeo hűtőrácstal, az oldalán jól látható sárvédők hullámos vonalával és alacsony, áramvonalas farokkal. Az autó feketére volt festve, és a Scuderia Automobilistica Milan része volt, mielőtt Svájcban eladták, és egy olasz gyűjtő restauráltatta.
A "Tipo 256" vagy a 6C 2500 SS "Corsa"
A 6C 2500 szintén rövid versenyzői karriert futott be a háború előtt, egy előkészített változattal 125 LE-ig növelték a motort 4800-as fordulatszámon, a kompressziós arányt 8:1-re növelték, a tengelytávot pedig 2700-ra csökkentették. mm. Ez a verzió "256-os típus" néven ismert ; a Scuderia Ferrari rövidítése , hasonlóan a 158-as "Alfetta" -hoz , ahol a 2-es és 5-ös számok a lökettérfogatra (2500 cm 3 ), az utolsó pedig a hengerek számára (6) utalnak. 1938-ban azonban a sporttevékenység visszatért Milánóból az újonnan alakult Alfa Corse irányítására , és a Tipo 256 betűszót fokozatosan felváltotta a 6C 2500 SS "Corsa".
Az Alfa Romeo 6C 2500 SS Corsa Spyder Touring debütált a Tobruk-Tripoliban , egy olyan állóképességi versenyen, amely átvette a Benghazi-Tripoli stafétabotot, amelyet már a 6C 2300 nyert meg. Négy Touring autót gyártott, kettő hagyományos karosszériával és kettő aerodinamikus karosszériával" Ala Spessa" a karosszériába integrált sárvédőkkel, Ercole Boratto és Consalvo Sanesi vezetésével ; Clemente Biondetti és Aldo Monzani , valamint Carlo Maria Pintacuda és Paride Mambelli az 1., 2. és 4. helyen végzett, Giuseppe Farina pedig egy terepbaleset miatt visszavonult. [ 5 ] Giosué Calamai az egyik ilyen példát vezette győzelemre a Parma-Poggio di Berceto- i emelkedőn ugyanebben az évben.
1940-ben a Mille Miglia az atipikus háromszög alakú pályán versenyzett, mielőtt Olaszország belépett volna a háborúba , az Alfa Corse hivatalosan négy 6C 2500 SS Corsát, három pókot, amelyek közül az egyik „Torpedino Brescia” karosszériájú, és egy zárt berlinettával készült. Touring a Superleggera módszerrel. A 2., 4., 7. és 8. helyen végzett a Nino Farina és Paride Mambelli , Clemente Biondetti és Aldo Stefani , Carlo Maria Pintacuda és Consalvo Sanesi és Carlo Felice Trossi , Ascanio Lucchi párosával . Az Antonio Chiodi és Livio De Zorzi által vezetett 6C 2500 SS Spider Touring "Ala Spessa" az összesítésben a 24. helyen végzett, ami összességében nem kivételes eredmény, de azért jelentős, mert először szereltek be befecskendező rendszert a Caproni által az alapokon nyugvó Alfa Romeóba . Ottavio Fuscaldo technikus terve . [ 35 ] [ 36 ]
A verseny után a háború bekebelezte Olaszországot és az Alfa Romeót, a Portellóban soha nem állt le teljesen az autógyártás, hanem alárendelték a háborús erőfeszítésekre szánt repüléstechnikai gyártást. 1942-től minden autó új, módosított alvázat kapott, egy központi merevítő kereszttel, amelybe néhány kereszttartót is beépítettek. Ugyanebben az évben elkészült az első 6C 2500 Super Sport modell központi megerősített kereszttel, 110 LE-s motorral és 2700 mm-es tengelytávval, ami megegyezik a Tipo 256-éval.
A csökkentett ütemű gyártás 1944-ig folytatódott, amikor a szövetséges bombázások elpusztították a milánói gyárakat, leállították a szerelősort, de a tervezőirodát nem. Miután az Orta-tóhoz költözött, tovább dolgozott a háború utáni időszakban megvalósítandó projekteken, miközben néhány versenyautót elrejtettek a milánói vidéken, és Wifredo Ricart ott hagyta jóvá a fejlett „ Gazzella ” projektet , aminek a 6C-t kellett volna leváltania. 2500, és ennek azonban nem volt eredményes nyomon követése.
ALFA ROMEO 6C 2500 S CABRIOLET GRABER 1942
ALFA ROMEO 6C 1750 GS CARR. SPORT 1930
A 6C 2500 a háború utáni időszakban
1946-ban a bombázások által félig megsemmisült portelloi gyárakban újraindult a 6C 2500 gyártása , amelynek sok tárolt alkatrésze megmaradt, és miután a háború alatt kidolgozott összes projektet különböző okok miatt elutasították. A Turismo (1947-től a Sport Lungo ), a Sport és a Super Sport változatok keresztirányú alvázzal és új karosszériákkal, amelyeket hegesztettek, és már nem csavaroztak az alvázhoz. Mechanikailag megegyeztek a háború előtti autókkal, kivéve a váltókart , amely a padlóról az oszlopra költözött, és a kompressziós arányt , amelyet csökkentettek, hogy a háború után közvetlenül elérhető kevésbé finomított benzin elégethessen. Ezek a kis frissítések Orazio Satta Puliga mérnök és munkatársai, köztük Giuseppe Busso munkája , akik a későbbi teherhordó karosszériás Alfa Romeók szerzői voltak.
A gyártás újraindítása óta az Alfa Romeo a Carrozzeria Alfán, az Alfa Romeo Style Center elődjén keresztül megtervezte és megalkotta a „ Freccia d'oro ” nevű kétajtós kéttérfogatú szedánt, 90 LE-s Sport mechanikával 4600 ford./percnél. eléri a 155 km/h-t. 1949-ben ez a legnépszerűbb változat kisebb esztétikai változtatásokon, mint például nagyobb ablakok és különböző krómozás, valamint mechanikai változtatásokon esett át, elérve a 93 LE-t, majd a következő évben az új "Gran Turismo" változat váltotta fel három kötetes karosszériával. és Super Sport mechanika három karburátorral, amely 1953-ban érte el a gyártás végét. Belül egy új, kétküllős fehér bakelit kormánykereket és új másodlagos vezérlőgombokat alkalmaztak, a nagy és kényelmes szövetüléseket a háború előtti változatból vették át. Két Freccia d'Oro” vett részt az 1950-es Carrera Panamericanón : Piero Taruffi és Isidoro Ceroli a 90., Felice Bonetto és Bruno Bonini pedig a 103. helyen végzett, összesítésben a 4., illetve a 8. helyen végzett. [
1948-ban minden modellre új, teljesen szinkronizált 4 sebességes váltót szereltek, ismét karral az oszlopon, és megérkezett az új Turismo továbbfejlesztett motorral és a Sport továbbfejlesztett motorral , amelyben a változatlan teljesítményű hajtásláncot áthelyezték. előre, hogy lehetővé tegye nagyobb testek összeszerelését. A Boneschi és a Stabilimenti Farina kipróbálta magát ezeken az alvázakon, két különböző minisztérium szedánt és egy négyajtós kabriót is alkottak, amelyek mindegyike elöl volt Alfa Romeo trilobbal, és a Touring volt az úttörője a háború alatt épített néhány példányon.
A karosszériaépítők mindenekelőtt a Sport alváznál próbálták ki magukat , a Touring folytatta a megfelelően felújított kupé gyártását, miközben leállt a Pinin Farina által javasolt kabrió gyártása . A torinói kabrió nagyon modern vonalat kapott, eleje két nagy fényszóróval és két kis téglalap alakú ráccsal a 60 cm magas Alfa Romeo trilobal hűtőrács oldalán, a krómozott lökhárító az orr alsó részébe került, két díszítőelem alá. kettéosztott, amelyek között a szellőzőnyílások és a téglalap alakú nyilak voltak. Az oldal nagyon lineáris volt, és néhány példán a karosszériával egy szintben lévő kilincset és az ajtó alatti krómprofilt alkalmazták. A hátsó nagyon egyszerű volt, két kis hátsó lámpával és a csomagtérfedél alatt krómozott penge lökhárítóval, amely kívülről két króm retesszel nyílik. A nagyon fényűző felsőt és belsőt gondosan kidolgozták bőrrel vagy szövettel, a vásárló által választott színben. 1949-ben a torinói karosszériagyártó egy elegáns négyajtós szedán gyártását is megkezdte, amely az 1950-es teherhordó karosszériájával a jövő 1900-as stílusát vetítette előre.
Pinin Farina más egyedi, vagy szinte egyedi, nagyon jelentős példákat is készített. 1945-ben megépítette a Cabriolet Speciale-t , egy nagyon kifinomult kabriót Sport alvázon, példátlan előlappal, vízszintes krómrudakkal és sárvédőkkel a pezsgőszínűre festett karosszériába integrálva; belül az együlést bőr borította, csakúgy, mint a kétküllős kormányt, míg a gombok átlátszó anyagból készültek. Az autót az 1946-os Párizsi Autószalon pavilonjai előtt parkolva mutatták be a világnak, mivel az olasz karosszériaépítőket politikai okokból nem engedték be. [ 38 ] Miután részt vett különböző olaszországi és külföldi eleganciaversenyeken , az autót Battista Pinin Farina , a karosszériaműhely alapítója személyes autóként használta , majd eladta az Austin Motor Company- nak , aki felhasználta a az A-90 Atlantic stílusa . Ekkor Raymond Loewy munkatársa importálta az Egyesült Államokba, aki azt javasolta, hogy az autó zöldre festse. Sok más kézcsere után az autót a 2000-es években visszaállították eredeti állapotába , majd különböző eleganciaversenyeken vettek részt.
1947-ben megszületett egy elegáns, Sport mechanikájú kupé, amelyet téglalap alakú hűtőrács jellemez, vízszintes, elöl süllyesztett rudakkal, valamint a Lancia Aurelia B20 GT- hez nagyon hasonló vonal, amelyet az 1950-es Genfben a legjobb egyedi gyártású modellnek ítéltek meg . Autószalon és 3 példányban készült. [ 39 ] 1949-ben Giovanni Sangiorgi Gualtieri úr számára készítettek egy kupét , amelyet ikerfényszórós eleje jellemez, amelyet látszólag először alkalmaztak ezen az autón, elegáns vonalvezetésével, amely nagyon hasonlít a torinói atelier más szedánjaihoz. [ 40 ] 1947-ben a Ghia négy kabriót gyártott Mario Felice Boano által tervezett Sport mechanikával, amelyeket nagyon aerodinamikus vonalvezetés és Art Deco stílusú krómrács jellemez . [ 41 ]
Ugyanebben az évben a Stabilimenti Farina bemutatta a Sport változatra épülő, 3 példányban gyártott Extralusso nevű kabriót , amelynek első ízben Giovanni Michelotti tervezte a vonalat , amelyet vízszintes hűtőrács jellemez integrált fényszórókkal, belső terek pedig fényszóróval felszereltek. futurisztikus háttérvilágítású kijelző négy nyelven jelzi az autó egészségi állapotát, valamint egy szabadalmaztatott rezgéscsillapító kormánykerék, amelyet Mario Revelli (Beaumont) tervezett . [ 42 ] 1947-ben a Villa d'Este Elegance Versenyen mutatták be. [ 43 ]
A kínálat csúcsát továbbra is a Super Sport foglalja el, amelyet immár nem csak alvázként, hanem komplett autóként is kínálnak, amelyet a Touring tervezett és gyártott, felvéve a háború előtti stílusjegyeket, és az elejét az új trefoil-al frissítik. , pontosan ezeken az alvázakon tesztelték a háború alatt. A háromszög alakú hűtőrács mellett négy különböző átmérőjű fényszóró és két, egymást átfedő, a karosszériába integrált dupla lökhárító kapott helyet , amelyek között a hűtőlevegő-beömlők eltakarták. A sárvédőket az oldalba integrálták, de még mindig jól megkülönböztethetőek voltak, míg a kerékíveket fémperem húzta alá. Az első szélvédő dupla volt és nagyon ferde. A nagyon alacsony hátsó rész mindig két egymást átfedő dupla lökhárítóval és a rendszámtábla-tartóval a csomagtartófedélbe süllyesztett . A jobb és bal első oldalon, valamint a hátsó rendszámtábla felett a Touring márka és a krómozott Superleggera betűk sorakoztak, amelyek a karosszéria kifinomult konstrukciós rendszerét jelezték. A kerekeket a csupasz küllőknél elegánsabb krómozott "sapkák" díszítették, ami túl sportos ehhez a modellhez. Különleges volt az Aerlux változat , amely átlátszó Perspex tetővel készült, háborús repüléstechnikai technológiával.
ALFA ROMEO 6C 2500 SS 1948
ALFA ROMEO 6C 2500 SS 1947
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER BRIANZA 1932
ALFA ROMEO 6C 1750 GS SPIDER BRIANZA 1932
A háború utáni gazdasági fejlődés új ösztönzőket jelentett az európai autóipar számára , amelynek „kézműves” beállításai és méretei valódi „iparosítási” folyamatot kellett, hogy lehetővé tegyünk, hogy képes legyen megfelelni a vásárlók megnövekedett igényeinek. Valójában ezekben az években kezdődött a tömeges motorizáció. Az Alfa Romeo számára ez a kényes átmenet egybeesik a „Giulietta” modell, belső nevén „750” tervezésével és megalkotásával, amelyet a Portello cég indított útjára azzal a céllal, hogy belépjen a nemzeti és európai sorozatgyártású autópiacra, de szenvedett néhány műszaki akadozást, amelyek lelassították a gyártás megkezdését, az előre bejelentett kezdési időpontokhoz képest, amelyek magukban foglalták a „Giulietta” bemutatását az 1954-es Torinói Autószalonon és ezzel egyidőben annak marketingjét évben.
Az új autó piacra dobását, amelynek gyártását állami tőkejegyzésből finanszírozták, és egy országos lottóhoz kapcsolták, amely egy példát kínált, nem halasztható el a cég hitelességére és presztízsére gyakorolt súlyos következmények miatt. .
Emiatt 1953 végén az Alfa Romeo meghozta azt a szokatlan döntést, hogy a kupét a szedán előtt mutatta be. A sportváltozat létrehozásának célja az volt, hogy az új "Type 750" modellt összekapcsolja a márka versenyhagyományaival és a versenyeken elért győzelmeivel. Az eredeti cégprogramban a szedán mechanikájára épülő autónak kellett volna lennie, amelyet a származtatott modellt követő évben, korlátozott példányszámban, milánói karosszériagyártók kezeltek.
A kupé tervezése és fejlesztése a szedánnal együtt fejeződött be, és 1953 első hónapjaiban a jövőbeli "Sprint" prototípusa, amelyet Giuseppe Scarnati alkotott meg , aki később a "csúnya kiskacsa" néven vált híressé. utcai tesztekkel kellett szembenéznie. Az általános vonalak tehát már megvoltak, és a Karosszéria finomítása, elegánssá tétele volt a feladat a Show megnyitását megelőző néhány hónapban.
Az első hiba a Zagato és a Touring karosszériájának elérhetetlensége miatt következett be , amelyek gyártási potenciálját már más Alfa Romeo modellek is telítették. A Carrozzeria Boneschi előterjesztette amerikai stílusú javaslatát, amelyet elutasítottak.
Ez volt az oka annak, hogy a „Giulietta projektért” felelős személyt, Rudolf Hruskát , hogy leporolja torinói kapcsolatait, és kérje Mario Boano , a Ghia és Nuccio Bertone vezetőjének segítségét . Hruska Giovanni Michelottit is bevonta Alfa Romeo tanácsadónak a javasolt stilisztikai megoldások értékelésére. Franco Scaglione és egy nagyon fiatal Giorgetto Giugiaro is dolgozott a finomításon, főleg Boano által . A három számtalan változtatást eszközölt, amelyek a hangerő eredeti beállítását megőrizve stílusosan kellemessé és minden részében kiegyensúlyozottá tették a karosszériát.
Így született meg a Giulietta Sprint, amelyet széria előtti prototípusként mutattak be a Torinói Autószalonon 1954. március 19-én . A valóságban két példány volt a kínálatban, egy piros és egy kék, amelyek sok részletében különböztek egymástól, de még nyitható hátsó ajtaja is volt, ami akkoriban igazi újdonság. Ezt a megoldást aztán tömeggyártásra felhagyták, mivel a hátsó ablakrész rossz dőlésszöge és a korabeli tömítések bizonytalan pecsétje miatt féltek a víz beszivárgásától.
Az új modell sikere olyan mértékű volt, hogy az Alfa Romeo-nak azonnal felül kellett vizsgálnia gyártási programjait, amelyek évente legalább 100, maximum 200 példányt irányoztak elő. Valójában már a Show nyitásának első napjának végén a megrendelések meghaladták az 500 darabot. [ 3 ]
Pontosan azokban a napokban Boano elhagyta Ghiát, aki viszont kilépett a projektből. A Carrozzeria Bertone -nak az Alfa Romeo váratlan megrendeléseivel kellett megbirkóznia azzal, hogy a karosszériák építését alvállalkozásba adta más torinói táblaverő kézműveseknek. 1960- ban bevezették a karosszéria-öntvények automatizált gyártását, amely addig kézzel készült. A Giulietta Sprint építése Torinóban zajlott a karosszériára, majd a csupasz karosszériákat az autószállítókkal Milánóba küldték Portellóban , ahol elkészült a motor, a mechanikai alkatrészek és az összes belső rész.
A Sprint motor a szedánnál nagyobb sűrítési aránynak és a duplacsöves karburátornak köszönhetően eléri a 65 lóerőt , így az autó eléri a 160 km/órát. A sikerhez hozzájárulnak a modern és áramvonalas vonalak, valamint az 1 900 000 lírás ára , amely bár abszolút értékben nem olcsó, de jóval alacsonyabb, mint a párhuzamosan forgalmazott idősebb testvére, a 1900 Super Sprint coupé Touring (mely 3 210 000 lírába kerül). ). Akkoriban csak négy színben árulták: Alfa vörös, tornádókék, gardénia fehér és Capri kék.
A vonal kellemes és modern, és a Giulietta Sprint egy népszerűbb szegmensbe történő beillesztésének művelete nagyon jól sikerült. A Giulietta szedán 1955 tavaszán érkezett, míg ősszel, a Frankfurti Autószalonon a Spider látta meg a napvilágot .
A Giulietta termékcsalád eladási adatai azonnal jelentős értékeket értek el: az 1954-ben épített 12 darabról 1955-ben 1415-re, 1956-ban pedig 1855-re emelkedtek.
1956-ban mindenesetre a normál Sprinthez csatlakozott a Veloce változat , amely több világítással is kitűnt - köztük a tolóan nyíló plexi , valamint a krómozott agysapkalemezek hiánya miatt a kerekeken - valamint a teljesítmény és a teljesítmény növelése érdekében: a 2 vízszintes duplacsöves Weber karburátoros üzemanyag-ellátás bevezetésével a 9:1-re hozott kompressziós arány nő a lóerő 90-re, a sebesség pedig 180 km/h-ra. A "Sprint Veloce" eladási ára 2 250 000 líra. A Sprint Veloce sikeresen szerepelt a versenyeken, különösen a Mille Migliában , ahol az 1956-os kiadásban a kategória első három helyét szerezte meg, a nagyobb lökettérfogatú motorokkal felszerelt Porsche 356 kárára . Ekkor a Sprint Veloce "Confortevole" névre keresztelt változata is felkerült a listára, mert süllyedő üvegoldalablakkal és a kerekeken krómozott agysapkákkal szerelték fel.
Alfa Romeo Giulietta Sprint Zagato
Egy másik autóipari mítosz született abból a balesetből, amely Carlo és Dore (Salvatore) Leto di Priolo testvérpárnál történt a Mille Miglia során, amikor tönkretették az autót, amikor letértek az útról, aminek következtében az autót teljesen át kellett szerelni. . A Priolo-i Leto fivérek Zagato karosszéria-gyártóhoz fordultak a munkáért, a milánói műhely pedig egy kicsit aerodinamikusabb, de a Zagato karosszéria szabványaihoz képest sokkal könnyebb karosszériával adta vissza nekik az autót. Ezzel az autóval számos futamot nyertek, így szinte minden pilóta a Zagatóba ment, hogy ugyanolyan karakterisztikájú autókat szerezzenek, a Sprintjüket átépítették, a fokozatosan felhalmozott tapasztalatok szerint szinte mindegyik különbözik egymástól: ezeket az autókat hívják. SVZ (Sprint Veloce Zagato). Korlátozott numerikus méretek sorozatáról volt szó, mivel a Zagato nem a "pucér" alvázat kapta az Alfa Romeótól, hanem csak a komplett autókat, és ezért könnyen elképzelhető költségnövekedésekkel, amelyeket a milánói kiskocsigyártó nehezen tudott elviselni.
Egy másik, aerodinamikai jellegű kísérletet Michelotti hajtott végre , aki egy Sprint Veloce alvázat alakított át erősen profilozott karosszériával, amelyet "Goccia"-nak hívtak: ez azonban egyedülálló példa maradt, amely ma is létezik.
ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT VELOCE BERTONE 1956
Az Alfa Romeo 1900 egy négyajtós szedán, amelyet az Alfa Romeo gyártott a portellói gyárban 1950 és 1959 között . Mérföldkő a milánói cég történetében, mert ez az első futószalagon sorozatgyártású Alfa Romeo, az első monocoque Alfa Romeo és egyben az első sorozatgyártású balkormányos Alfa Romeo.
Amint a háború véget ért, az Alfa Romeo új vezetése elkezdett gondolkodni a cég jövőjén. Azonnal elhatározták, hogy újra elkezdik a fáradságos gyártást a régi Alfa Romeo 6C 2500-asok , amelyek mára már határozottan elavultak, és visszaszerzik a 158 "Alfettát" a menhelyükről, hogy részt vegyenek az első Grand Prix- n , így a műszaki hivatalnak időt adva egy új modell tervezésére. [ 4 ]
Míg a 158-as "Alfetta " sikereket ért el a pályán és a modernizált 6C 2500 Freccia d'Oro a piacon, az Alfa Romeo vezetősége úgy döntött, hogy egy teljesen új autót hoz létre, mind a kategóriát, mind a projektet tekintve, amelyet egy nagy alapra építenek. összeszerelési láncra méretezett , nem pedig néhány száz példában testre szabott, mint az addigi összes Alfa Romeo. [ 2 ]
A tekintélyes elődökhöz hasonlóan az új modellnek is, még ha kisebb lett volna is, csúcsminőségű műszaki és innovatív jellemzőkkel kellett volna rendelkeznie, amelyek immár az Alfa Romeo hagyományának részét képezték. Miután elvetettük a túl fejlett projekteket, amelyek elsőkerék-hajtást és 6 hengeres motort tartalmaztak, úgy döntöttek, hogy egy közepes méretű, sportos hangulatú szedánt terveznek, négyhengeres soros első motorral , hátsókerék-hajtással és innovatív teherhordó test .
A tervezést már 1948 novemberében Giuseppe Busso megkezdte az Orazio Satta Puliga felügyelete alatt , kihasználva az 1943-45- ös „Gazzella” prototípusnál szerzett tapasztalatokat , amely már a teherhordó testet is tartalmazta. Az autó a hagyományoknak megfelelően különféle mechanikai finomításokat tartalmaz, köztük teherhordó karosszériát , ikerbütykös motort könnyűfém fejjel és független első felfüggesztéssel , de mindenekelőtt új futószalagon történő sorozatgyártásra tervezték ; szintén Portellóban kell megtervezni és megépíteni , ahol korábban a repüléstechnikai gyártósor volt.
A nagyüzemi gyártás érdekében elhatározták, hogy a leendő 1900-ban a háború előtti híres hathengeres és nyolchengeres helyett "csak" négyhengeres motor lesz, mert ez alacsonyabb adózást tesz lehetővé. valamint alacsonyabb gyártási és karbantartási költségek. Az 1884 cm 3 -es (furat x lökethossz: 82,55 x 88 mm ) vízhűtéses, 4 hengeres, Giuseppe Busso által tervezett , azonban megfelel az Alfa Romeo hagyományainak, köszönhetően a könnyűfém hengerfejnek , a láncvezérelt kettős felső vezérműtengely- elosztásnak és félgömb alakú égésterek gyújtógyertyákkal a tetejükön. Az 1900-as évek "szíve" az első alumínium talpú változatban 1950. január 14-én kezdett el működni a dinamon , és körülbelül kilencven lóerőt termelt egyetlen karburátorral . Ezt követően úgy döntöttek, hogy a végső alapot öntöttvasból készítik, nem pedig könnyűötvözetből, hogy kiküszöböljék a bosszantó rezgéseket és növeljék a blokk szilárdságát.
A motorhoz négyfokozatú sebességváltó kapcsolódik, kormánykerék-vezérléssel, amely továbbítja a mozgást a hátsó kerekekre. A fékek minden keréken dobfékek, de bordázott és nagy méretűek, hogy a lehető leghatékonyabbak és ellenállóbbak legyenek, miközben a kormányzás csavarral és görgővel történik. [ 1 ] Először a balkormányost vették át alapfelszereltségként, nem pedig jobbkormányosként, ahogyan az az addig gyártott Alfa Romeo- kon történt. A független kerekekkel rendelkező első felfüggesztéseknél a deformálható négyszög sémát választották, csavarrugóval , nem-koaxiális teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókkal és stabilizátorral , míg a hátsókhoz a klasszikus merev hidat választották az alváz hosszirányban két duralumínium és keresztirányban egyetlen rugóstaggal, ismét tekercsrugóval és teleszkópos hidraulikus lengéscsillapítókkal , ezúttal koaxiálisan. A karosszéria konfigurációját , az összes fémlemez formáját és részletes tervezését belsőleg Ivo Colucci végezte el .
Az 1900-as év első, még nem végleges országúti kirándulására 1950. március 2-án került sor Consalvo Sanesi- vel (Alfa Romeo tesztpilóta és pilóta) a volánnál, Gian Paolo Garcea (az élményszolgálatért felelős), Giuseppe Busso (a tervező) mellett. és Livio Nicolis (a versenyszektor vezetője) utasként. A prototípust a torinói kiállításon ( 1950. május 4-14.) kívül is bemutatták, de a modellt nem ítélték kielégítőnek az új Fiat 1400- hoz való távoli hasonlósága miatt, amellyel közös volt a masszív oldala és a terjedelmes, lekerekített farok. Ekkor a mérnök. Antonio Alessio , az Alfa Romeo vezérigazgatója a Touring karosszériaműhelyhez fordult, amely az oldal és a hátsó racionalizálásával módosította az autó vonalát. [ 4 ]
Az új Alfa Romeo 1900 sajtóbemutatóját (ejtsd: " millone "; az elnevezés a motortérfogat túlzott közelítéséből származik ) 1950. október 2-án tartották Milánóban , a Hotel Principe di Savoiában, miközben a nagyközönségnek tartották. a következő októberi Párizsi Autószalonon . Ekkor még nem készült el az összeszerelő sor, hiszen még a gyártóberendezések tanulmányozása is teljes egészében a Portellóban zajlott. [
Az 1900 Super, TI Super és Super Sprint
1954- ben az Alessiót 1952- ben felváltó Francesco Quaroniból és az IRI új elnökéből – Finmeccanica Giuseppe Luraghiból , aki egy évvel korábban érkezett, 1954-ben „átpozícionálta” az 1900-at, átalakítva az 1900 Super-re, a cég új zászlóshajójára. . Valójában a Giulietta éppen csak megszületett , először a Sprint , majd a szedán és a Spider , amely az Alfa "babájává" vált, és ezzel egy időben a nagy 6C 2500 is elhagyta a helyszínt . Így az 1900-as a kényelemre és a luxusra összpontosítva megújult, „Szuper” lett, kissé retusált karosszériával, fényűzőbb szerelvényekkel és fejlett mechanikával, a gyártás ésszerűsítésének köszönhetően 1 950 000 lírára csökkentett áron.
A legfontosabb mechanikai módosítás a furat 84,50 mm-re és az lökettérfogat 1975 cm3 -re való növelése volt , ami egy új Solex 40 PAI karburátorral együtt 90 LE-re növelte a teljesítményt és 160 km/h -ra a maximális sebességet . [ 1 ] A műszerfal belsejében három azonos átmérőjű, kör alakú műszer került, bal oldali sebességmérő / kilométerszámláló 180 km/h-s skálával , középen olajnyomásmérő és benzinszint-jelző, jobb oldalon pedig fordulatszámmérő új króm csík az egész műszerfalon. A továbbfejlesztett sebességváltó kar a kormányon maradt, de egyre gyakrabban kérték a "stick" sebességváltót, különösen a TI Super és a Super Sprint esetében. [
A külső oldalon részletesebb változtatások történtek, az első és hátsó felülíróval felszerelt lökhárítókkal , a helyzetjelző lámpákkal meghosszabbított krómozott „bajuszokkal” , valamint az új „shell” hátsó lámpákkal, megnövelve és jobban kapcsolódva a karosszériához, amely lehet két- hangot. 1955 folyamán az oldal tövében, a teljes övvonal mentén elegáns króm jelent meg az esetleges kéttónusú kombinációk elválasztására, az ablakok tövénél pedig az első sárvédő tetejére is felkerült az 1900 Super írás.
1957- ben az Alfa Romeo együttműködést kezdett Jole Veneziani stylisttel és divatteremtővel, hogy új színeket tanulmányozzon a karosszériához és a belső terekhez. Neki köszönhető, hogy az 1900 Super karosszériáját erdőzöldre, forrásvízkékre, Helvetia kékre vagy Sahara Sand bézsre színezték, amelyek az új kéttónusú konfigurációnak köszönhetően egymással is kombinálhatóak voltak, a belső terek pedig sajátos kivitelezéssel újultak meg. Lanerossi Vicenza szövetei dedikált színekkel és textúrákkal.
Erre az alkalomra a TI és 1900C Sprint is 1900 TI Super és 1900C Super Sprint lett, amely az 1975 cm 3 -es motort, de két Solex 40 PII duplacsöves karburátort , osztott kipufogócsonkot és 8:1-re növelt kompressziós arányt is alkalmaz. 115 LE 5500-as fordulatszámon és eléri a 180 km/h-t . [ 1 ] Ha a TI Super ugyanazokat a változtatásokat alkalmazza a karosszérián, mint a normál Super szedán, akkor az 1900C Super Sprint alaposabb átformáláson esik át, ami hatással van a fémlemezre; az elülső légbeömlőket meghosszabbították, hogy beépítsék a helyzetjelző lámpákat és a ködlámpákat, az ablakokat megnövelték a jobb láthatóság érdekében, a kilincseket olyanokra cserélték, amelyek már nem "egy síkban" vannak a karosszériával, végül krómcsíkok kerültek az ajtók alá. . [ 2 ]
1955 tavaszától minden motoron az egyláncú elosztórendszert csendes kettős láncra cserélték, és a vezérműtengelyek forgásirányát és a tüzelési sorrendet 1-3-4-2-ről 1-2-4-3-ra cserélték. . Egyes TI Superekben és minden Super Sprintben új, ötfokozatú, kormánykaros sebességváltót alkalmaztak , bár egyre nagyobb szükség van az alagútban lévő váltókarra .
ALFA ROMEO 1900 SUPER
ALFA ROMEO 1900 SUPER 1957
Az Alfa Romeo Giulietta az olasz autógyártó által 1955 és 1966 között az Alfa Romeo által gyártott autó .
Már az 1950-es , az ipari tervben szereplő célok megfogalmazásától kezdve egyértelmű volt a vezetőség számára, hogy az új „Giulietta” modell lesz a legfontosabb az Alfa Romeo történetében, amely az ipari modernitásba való átmenetet jelenti.
Az „ 1900-as ” modellig a Portello műhelyek kézműves gyártási módszert alkalmaztak, amely lehetővé tette számukra, hogy naponta körülbelül húsz példányt építsenek. A „Giuliettával” szó volt arról, hogy az úgynevezett „tömegmotorizáció” területére lépjenek, naponta legalább 200 autót gyártva.
A probléma szervezési és gazdasági szempontból is óriási volt. A gazdasági szempont megoldása érdekében a társaság úgy döntött, hogy nyilvános tőkejegyzést indít IRI földbizonyítványok kibocsátásával , azzal a kötelezettségvállalással, hogy az új modellt 1954- ig értékesíti . A megtakarítók befektetésre csábítása érdekében 1955 januárjától havi lottón is elhatározták, hogy autót nyernek.
Az Alfa Romeónál természetesen nem volt hiány tehetséges tervezőkben, azonban hiányzott egy érvényes műszaki útmutató figurája, amely képes volt a tervezők munkáját koordinálni és a terméket iparosítani. Ezt a pozíciót kiválóan betöltötte Ugo Gobbato , akit sajnos 1945- ben meggyilkoltak . Helyére Rudolf Hruska osztrák mérnököt vették fel, aki Ferdinand Porsche mellett már követte a „ Bogár ” iparosítását .
Az ipari tervet 1951- ben indították el , a "Type 750" projekt elnevezéssel, ami egy kisautó gondolatát idézte elő , azzal a céllal, hogy megtévessze az újságírókat és a lehető legteljesebb titoktartást őrizze meg a jövő autójának típusával kapcsolatban.
Az első változat ikerbütykös motorja , egy 4 hengeres, 1290 cm³-es , 50 LE teljesítményt adott le , és 4 sebességes kézi kormányváltóval szerelték fel . 1957- ben mutatták be a legerősebb változatot, Giulietta TI (Turismo Internazionale) néven, a motorháztetőn, amely elvesztette a stilizált nyilat, a fényszórógyűrűn és a hátsó lámpákon enyhe esztétikai változtatásokkal , magasabban és jobban süllyesztetten, és mindenekelőtt felszerelten. 65 LE-s motorral: sikeresen használták [ idézni kell ] raliban , emelkedőn és állóképességi versenyeken .
ALFA ROMEO GIULIETTA BERLINA 1955
ALFA ROMEO 1900 C SPRINT PININ FARINA 1953
ALFA ROMEO 1900 C SUPER SPRINT TOURING 1954
Az Alfa Romeo megnyerte az első két Forma-1-es világbajnokságot a háború utáni újjáépítési időszakban, de úgy döntött, hogy minden erőforrását a sorozatgyártású autók építésére összpontosítja, és ezzel veretlen rekorddal távozott az induló F1-es bajnokságból. A portellói gyárban ez a sarkalatos változás az „1900”-at eredményezte, amely a márka első, teljes egészében gyártósorra épített autója , és az első Alfa, amelynek teherhordó karosszériája az alvázba integrált. Az
Alfa Romeókat hamarosan sportos dimenziójú luxusautóként ünnepelték és áhítozták . Az úri versenyzők igényeinek kielégítésére a „Biscione” márka számos exkluzív versenyváltozatot épített sorozatgyártású limuzinjai mellé, és neves olasz karosszéria-építőket – Zagato, Pininfarina, Touring, Bertone és Boano – használt fel a versenyzésre is alkalmas járművek tervezésére. . A háború alatt elért repüléstechnikai fejlesztések révén a tervezők jobban megértették, hogy a motor teljesítménye és a könnyű karosszéria mellett az aerodinamika milyen alapvető szerepet játszik az autó teljesítményének javításában.
ALFA ROMEO 1900 SPORT SPIDER
MOTOR Egyenes 4-es, hosszirányban szerelt első motor, 2 Weber karburátor, 1977 köbcentis.Teljesítmény. 140 LE, 6.500 ford./perc SEBESSÉG 220 km/h SÚLY 900 kg
ALFA ROMEO 1900 SPORT SPIDER 1954
ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT BERTONE 1956
ALFA ROMEO 1901 C SUPER SPRINT TOURING 1954
ALFA ROMEO 6C 2500 SS CABRIOLET PININ FARINA 1948
ALFA ROMEO 1900 C SUPER SPRINT TOURING 1955
Elio Zagato, látva a könnyű súlyú és aerodinamikus GT versenyautókban rejlő lehetőségeket, az Alfa Romeo sportos 1900 SS-jét használta egy új vásárlói versenyautó alapjául, amely gyorsan kedvet kapott a túlnyomórészt olasz úri pilóták körében.
Az Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato az 1950-es évek nemzeti és nemzetközi sportautó-versenyein, mint például a Mille Miglián, gyakori látványosság lett.
1955. május 1-jén összesen öt 1900 SSZ szállt fel a világhírű 1000 mérföldes esemény bresciai startrámpájára. Ez az autó egy volt.
Az Alfa Romeo 1900 Super Sprint Zagato
Az Alfa Romeo 1900 volt a milánói cég háború utáni első teljesen új ajánlata, amelyet keveseknek mutattak be 1950 májusában. Ez volt a legújabb a nagy sporthagyományban, amely olyan telivér modelleket adott az autós világnak, mint a háború előtti 6C, 8C és P3, valamint a mindent legyőző Tipo 158 Alfetta Grand Prix autók.
A sportos úriemberek számára készült tartónak szánt 1900-as a legerősebb Super Sprint köntösében dupla bütykös „négyes” dupla karburátorral és magas, 8:1-es kompressziós aránnyal büszkélkedhet, így 115 lóerőt produkál 5000-es fordulatszámon. A sebességváltó ötfokozatú volt, és a tengelyáttételtől függően az 1900 SS végsebessége 118-130 mph volt. Ez volt a tökéletes fegyver a hétvégi versenyző számára, de a Scuderia Sant'Ambroeus vezető tagja, Vladimiro Galluzzi, aki az elsők között próbálta ki a versenyen, valami még gyorsabbat akart.
Az ünnepelt helyi karosszériagyártó, a könnyű, repülési ihletésű vonalairól híres Carrozzeria Zagato felkérték egy ilyen autó megalkotását, és azonnal nekilátott a munkának. A potens eredmény, az '1900 SSZ', ahogy ismertté vált, azonnali sikert aratott, és megnyerte első nagyobb kiruccanását, a fárasztó többlépcsős Stella Alpinát, amelyet Galluzzi vezetett. Nem sokkal később az Alfa versenyosztályának tesztpilótája, Consalvo Sanesi kipróbálta az új autót, és feljelentést tett a cég legfelső rézcsapatánál, akik gyorsan szankcionálták a korlátozott gyártást.
Úgy gondolják, hogy az 1900-as SSZ-ből mindössze 39 példány (plusz két csupasz alváz) készült 1954-től 1957-ig, és ezeket tekintik az 1950-es évekbeli Alfa Romeók csúcsának.
ALFA ROMEO 1900 SSZ (ZAGATO) 1955
1954- ben az Alfa Romeo annak a reklámszlogennek a tiszteletére, amely az 1900-as évet a " versenyeket nyerő családi autóként " határozta meg, de mindenekelőtt egy erősebb motor megszerzése érdekében, 2 mm-rel megnövelte a dugattyúk furatát, így a lökettérfogat 1975 cm -re nőtt . 3 (az eredeti 1884 cm 3 -ről ), ezzel növelve a teljesítményét. Az új verziók megkülönböztetésére a név a "Super" becenévvel gazdagodik . A sorozat három új modellé fejlődik: 1900 Super, 1900 Super TI és 1900 Super Sprint, a kupé változat. A teljesítmény 90 LE a Super szedánoknál és 115 LE a TI Supernél és a Super Sprinteknél, amelyek 2 duplacsöves karburátorral vannak felszerelve . Az Alfa Romeo 1900 Super Sprint, amelyet az előző Sprintekhez hasonlóan a Touring Superleggera karosszériájába terveztek és szereltek össze , acél teherhordó karosszériája és alumínium karosszériája van , ugyanazzal a mechanikai felépítéssel, mint a többi 1900-as években: független felfüggesztés az első tengelyen, merev tengely hátul középső háromszög alakú karral, négy dobfékkel. A korábbi Sprintekkel ellentétben 5 sebességes váltót alkalmaznak .
ALFA ROMEO 1900 SUPER SPRINT - 1956
MOTOR 4 henger sorban, elöl hosszanti 1975 cm³, Teljesítmény 115 LE @ 5500 ford./perc. SEBESSÉG 190 km/h. SÚLY 1000 kg
ALFA ROMEO 1904 C SUPER SPRINT TOURING 1955
ALFA ROMEO GIULIETTA SPRINT BERTONE 1955
