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Wells, Fargo & Co.: Die Geschichte einer Transportorganisation im Wandel der Zeit

Ursprünglich wurde „Wells Fargo & Company“ 1852 als kleines Transportunternehmen von Henry Wells und William G. Fargo von New York aus in Kalifornien im Westen gegründet. Ziel waren schnelle Transport- und (später) Finanzdienstleistungen. Insbesondere die Postkutschen der Gesellschaft gehören zum Straßenbild der letzten Jahrzehnte. Doch wie kam es dazu?

Ich erlaube mir, die Biographie von Henry Wells mit der Firmengeschichte zu mischen. Zu eng sind diese miteinander verwoben. Henry Wells (* 12.12.1805 Thetford, Vermont) kommt aus einer presbyterianischen Einwanderfamilie, die schon in siebter Generation in Amerika lebt. Sein Vorfahr, Thomas Welles kam 1635 in Massachusetts an und war der einzige in Connecticuts Geschichte, der alle vier wichtigen Ämter ausübte: Gouverneur, Vizegouverneur, Kassierer und Sekretär.

Der junge Henry Wells arbeitete auf einer Farm, ging in Fayette zur Schule und 1822 bei „Jessup & Palmer“ einer Gerberei und Schuhmacherei in Palmyra/New York in die Lehre. 1836 tritt Wells als Spediteur auf dem Erie-Kanal in Erscheinung, später bei „Harnden's Express“ in Albany. Es er dort vorschlug, die Geschäfte westlich von Buffalo, New York auszudehnen, fand er keine Zustimmung und Willliam F. Harnden schlug Wells vor, doch auf eigene Kappe den Versuch zu wagen.

In Buffalo endete damals die Erschließung durch die Eisenbahn. Wells gründete daher in 1841 zusammen mit George E. Pomeroy und Crawford Livingston die Firma „Pomeroy & Company“. Ihre Dienstleistung waren Expressdienste, die auch ohne Eisenbahn schneller als die des United State Post Office waren. Diese offenbar gute Konkurrenz führte u. a. dazu, dass die staatlichen Transportgebühren 1845 und 1851 gesenkt wurden!

„Pomeroy & Company“ firmierte 1844 um in „Livingston, Wells & Company“ (Crawford Livingston, Henry Wells, William Fargo und Thaddeus Pomeroy). Am 1. April 1845 begann „Wells & Comanpy's Western Express“ seinen Betrieb und wurde bald unter „Western Express“ bekannt, da es das erste Unternehmen dieser Art westlich von Buffalo war. Die Geschäftsführer waren nun Henry Wells, William Fargo und Daniel Dunning. Anfangs bis Detroit liefernd expandierte man schnell bis Chicago. St. Louis und Cincinnati.

Wells verkaufte seine Anteile 1846 an William Livingston („Western Express“ => „Livingston, Fargo & Company“) und ging wieder nach New York um sich dort dem erfolgversprechenden transatlantischen Expresstransportwesen zuzuwenden. Währenddessen gab es harten Konkurrenzkampf u. a. mit John Butterfield.

Als 1847 Crawford Livingston starb, stieg einer seiner Brüder dafür ins Geschäft ein und man nannte sich nun „Wells & Company“. In Europa (England, Frankreich, Deutschland) agierte man weiterhin unter „Livingston, Wells & Company“.

Um 1850 gründet Wells mit John Butterfield (einem Nachfolger von Butterfield & Wasson) „Wells, Butterfield & Company“. Wells zieht nach Aurora, New York. Im selben Jahr entsteht die „American Express Company“ als Zusammenschluss der drei Firmen „Wells & Company“, „Livingston, Fargo & Company“ und „Wells, Butterfield & Company“. Wells war hier bis 1868 Präsident.

John Butterfield und andere Direktoren waren von Wells Expansion in den Westen nach Kalifornien nicht überzeugt. So organisierte Wells selbst den Firmenzweig „Wells, Fargo & Company“ am 18. März 1852.

Im September 1853 erwarb „Wells Fargo & Company“ die Firma „Livingston, Wells & Company“, die ihr Express- und Bankkorrespondent in England, Frankreich und Deutschland gewesen war. Im Frühjahr 1854 waren einige der Direktoren von Wells Fargo zu der Überzeugung gelangt, dass der Kauf durch nicht näher bezeichnete Falschdarstellungen von Wells, Johnston Livingston, William N. Babbitt und S. De Witt Bloodgood zustande gekommen war.

Wells und seine Teilhaber ersetzten Wells Fargo daraufhin alle Verluste, und die „Livingston, Wells & Company“ löste ihre Geschäfte auf, als das Pariser Büro im Oktober 1856 geschlossen wurde.

Henry Wells Ansehen schadete dies offenbar nicht.

1855 ist er Präsident der „New Granada Canal & Steam Navigation Company“. In Aurora wird der Präsident der „First National Bank of Aurora“. 1867 ist der auch erster Präsident der „Cayuga Lake Railroad“ und zieht sich aus der Geschäftsleitung von „Wells Fargo & Company“ zurück.

1868 legt er sein Amt bei der „First National Bank of Aurora“ nieder. Auch bei „American Express“ endet er seine Präsidentschaft, die nun unter William Fargo mit der „Merchants Union Express Company“ fusioniert. Wells muss mehr auf seine Gesundheit achten. Aber er hat neue Pläne.

Auf seinem großen Anwesen in Aurora, dem Glen Park, erbaut und geplant von namhaften Architekten, gründet er das „Wells College“ mit dem Ziel es zu einem der ersten Frauencolleges der Vereinigten Staaten zu machen.

Apropos Frauen: Henry Wells heiratete September 1827 Sarah Caroline Daggett, deren Vorfahren aus Nova Scotia stammten. Als Sarah 1835 nach nur 8 Ehejahren starb, hatten die beiden vier Kinder: Charles, Mary Elizabeth, Oscar A. und Edward. 1861 heiratet Henry Mary Prentice aus Boston.

Soweit die Meilensteine der Firmengeschichte von „Wells Fargo & Company“ und dem Mann, der den Unternehmungen nicht nur einen Namen gab. Sie dürfen durchschnaufen. Aber es stellt sich doch unterschwellig die Frage: Wieso der Drang der Expressdienste in den Westen?

Da will und muss ich wohl ein wenig ausholen. Mit der Strecke des Oregon Trail, der über 3.490 km die Täler Oregons erschloss, wurden das Willamette Valley (eine der fruchtbarsten Agrarlandschaften der Welt) und die Goldfelder Kaliforniens dem Osten zugänglich. Der Trail wurde anfänglich 1811-1840 von Fellhändlern und Trappern angelegt.

Am 24. Januar 1848 wurden bei Sutters Mühle, einem Sägewerk am America River nahe der Nevada-Berge bei Coloma, Kalifornien Goldflocken gefunden. Der Goldfund von James W. Marshall war insofern interessant, da nur kurze Zeit später durch den Vertrag von Gudalupe Hidalgo dieser Landesteil in amerikanischen Besitz überging. In den folgenden sieben Jahren strömten 300.000 Menschen in die Region auf der Suche nach Gold und Geschäften.

Als die sensationellen Neuigkeiten von Goldfunden in Kalifornien an die amerikanische Ostküste vordrangen, entschlossen sich die Gründer, ihr Geschäft auszuweiten. Der Blick ging in den Westen. Es war ihnen klar, dass dies ein Potential für Express-, Personen- und Warentransport darstellte.

Am 18. März 1852 gründeten Henry Wells und William Fargo von New York aus mit einem Grundkapital von 300.000 $ im fernen Kalifornien ein kleines, neues Unternehmen: die WELLS, FARGO & COMPANY. Schnell waren zusätzliche Zweigstellen in San Francisco und Sacramento eröffnet.

Und weil das Geschäft mit dem Gold so verlockend war, erweiterten Wells und Fargo ihr Angebot um finanzielle Dienstleistungen. Gold wurde im Westen in Minencamps angekauft und in Papiersicherheiten, Kontoauszügen quittiert. Die Wells Fargo Bank war somit „in business“. Präsident wurde der Bankier E. B. Morgan. Vorstandsvorsitzender war der Bankier Johnston Livingston. Henry Wells u. William Fargo wurden Direktoren u. Repräsentanten der Firma, die im Volksmund bald nur noch als WELLS FARGO.

In wenigen Jahren erarbeitete sich die Company einen ausgezeichneten Ruf als Express-Kurierdienst. Landesweit schätzten Kunden den zuverlässigen Transportservice zwischen der West- und Ostküste Amerikas.

Aber in den 1860ern reisten nicht nur Gold und Waren hin und her, sondern auch bei den Menschen wurde das Reisen immer populärer. Da es noch an einem flächendeckenden Eisenbahnnetzwerk mangelte (Pläne für die transkontinenatle Eisenbahn bestand zwar, doch die Realisierung lag noch in weiter Zukunft), war damals die Postkutsche das schnellste und beliebteste Transportmittel Amerikas – aber gewiss nicht die komfortabelste.

Der Postfrachtverkehr für die Armee lag fest in den Händen von Russell, Majors und Waddell. Sie gründeten auch den Pony Express (April 1860 - 24. Oktober 1861). Östlich des Mississippi war das Verkehrsnetz schon ausgebaut. Die Postkutschen wurden dort nach englischem Vorbild eingeführt. Um 1820 war die Ostküste mit St. Louis verbunden. Willamette Valley (Oregon) und Santa Fe wurden 1850 angebunden.

In Kalifornien und Texas operierten mehrere Stage Lines. Die einfachen Postkutschen trugen nicht umsonst den Namen 'Mud Wagons'. Komfortabler ist da schon die 'Concord Stage'. Aber egal wie komfortabel die Kutsche – der Kutscher und sein Gespann hatten es meist mit unbefestigten Trails zu tun.

Der Kutscher muss sich zudem mit Pferden und Kutsche auskennen und nebenbei auch noch die Passagiere als Schaffner bedienen. Ihm zur Seite sitzt entweder ein weiterer Passagier oder ein Begleiter. Diese 'Shotgun Rider' waren meist mindestens mit einer Schrotflinte bewaffnet, weshalb 'riding shotgun' für das Mitfahren synonym in aller Munde ist.

Bis vor nicht allzulanger Zeit war dies das modernste und schnellste Mittel, um von einem Ort zum anderen zu kommen, besonders wenn die Reise quer durch Amerika geht. Frühmorgens gestartet geht die Fahrt trotz Staub, Regen, Matsch und Schnee. Alle 20 Meilen ungefähr steht ein Pferdewechsel an.

Bleibt die Kutsche stecken, oder auch bei steilen Passagen, sind alle Hände gefragt und die Passagiere müssen ebenfalls aktiv werden. Das Essen in den Wechselstationen ist denkbar einfach. Gerösteter Zwieback kann auch schon mal die Hauptspeise sein. Mit 5 Meilen pro Stunde geht es so durch das Land. Die Umstände machen die Reise mit der Postkutschen nicht immer attraktiv.

Üblicherweise transportiert eine große Postkutsche bis zu 18 Gäste auf einmal: Neun in der Kabine und weiter neun oben drauf (vorne, auf oder zwischen dem Gepäck). Viele Tage schaukelnd und eng aneinandergekauert, ab und an durch gefährliche Indianergebiete oder einfach wilde Natur.

Kein Wunder, dass manche Reisenden mit blauen Flecken und Kopfschmerzen ihr Reiseziel erreichen! Fragen Sie unseren Doc. Die Fahrt von Sacramento (Kalifornien) nach Helena (Montana) dauert mit der Stagecoach zum Beispiel 20 Tage. Eine Überlandkutsche wird meist von vier oder sechs kräftigen Pferden gezogen.

Mittlerweile entwickelt die Eisenbahn ein ausreichendes Netzwerk, die zeitlichen Abstände schrumpfen und der Komfort nimmt zu. Trotz der Hochzeit der Schienen am Promontory Point 1868 dauerte es noch mit der Eisenbahn – erst November 1869 verband Sacramento mit Oakland am Pazifik. Die Orangenbauern freuen sich seitdem. Die Dürrejahre 1869 und 70 waren auch nicht förderlich.

Derzeit baut man an der Missouri River Bridge in Omaha für die Strecke nach Council Bluffs. Es wird also noch etwas dauern, bevor man als Passagier ohne umzusteigen von New York nach San Francisco kommt. Schlaue Köpfe haben aber schon mal ausgerechnet, dass so eine Fahrt dann wohl an die 85 Stunden dauern könnte.

Da Wells Fargo jedoch auch hier sprichwörtlich auf den Zug aufgesprungen ist, haben sich auch deren Transportzeiten verkürzt und ein schwerer Safe in einem Frachtwagon bietet wiederum mehr Widerstand und Sicherheit bei einem Überfall.

Darum ist es auch nicht verwunderlich, dass Wells Fargo am Eisenbahnwesen großes Interesse zeigen, damit ihnen der Zug nicht vor der Nase abfährt. Die Postkutschen haben aber nicht ausgedient. Sie versorgen jetzt die Umgebung und binden diese an die Bahnstrecken an.

Und die Briefpost? Früher brauchte ein Brief von St. Louis nach Sacramento zwei Monate. Die Strecken im Westen waren unzuverlässig oder gar nicht unterstützt. In Washingten verpufften mehrere Anträge, diese Situation zu verbessern.

1857 wurde der Postverkehr St. Antonio – San Diego einem gewissen James Birch übertragen. Er setzte auf die robusten Maultiere statt der doch etwas hitzeempfindlicheren Pferde. Darum bekam seine Stage Line den Spitznamen 'Jackass Mail'. Unsere Region wurde ab 1857 auch erschlossen.

Der eingesetzte Postmaster-General Aaron Venable setzte auf die 'Ox Bow Route', die St. Louis (Missouri) – Fort Smith (Arkansas) – El Paso – Tucson – am Gila River entlang bis Fort Yuma und dann über Los Angeles nach San Francisco verbindet.

Jetzt ist Ihnen bestimmt aufgefallen, das zwischendrin irgendwie der Name Butterfield auftauchte. John Butterfield, ein Geschäftsmann aus New York der leider 1869 starb, war einer der Transportpioniere des amerikanischen Nordwestens. Auch er gründete etliche Firmen und kam 1850 mit Wells zusammen.

Zuvor hatten die Transportunternehmen teils heftige Konkurenzkämpfe ausgetragen und fusionierten letztlich aus ökonomisch-strategischen Gründen. Die „Butterfield Overland Mail Company“ unterhielt von 1858-1861 auf dem 'Southern Overland Trail' die längste Stagecoachstrecke weltweit und bot eine wichtige Verbindung zwischen Kalifornien und dem Osten.

Der Postverkehr wurde hier anfangs von John Butterfield mit seiner „Butterfield Overland Mail Company“ übernommen. Butterfield hatte ein Jahr Zeit, den Auftrag umzusetzen. Das bedeutete, es mussten die Strecken festgelegt, begradigt, Kutschen und Pferde angeschafft, 800 Leute angestellt und alle 20 Meilen eine Pferdewechselstation errichtet oder zumindest festgelegt werden.

Mit einer Million Dollar setzte er dies um und am 16. September 1858 stand die erste Kutschen in Tipton (Missouri) abfahrbereit. Butterfield und ein Reporter vom New York Herald (Waterman L. Ormby) machten die Jungfernfahrt persönlich mit.

Manche Station war noch improvisiert. Baumstümpfe und umgedrehte Eimer als Sitzgelegenheiten, Zwieback über Kohlen gebacken und schwarzer Kaffee ohne Zucker waren dem Reporter in Texas eine paar Zeilen wert. Als San Francisco nach knapp 24 Tagen erreicht wurde, hatte man sich an die raue Fahrt und das Essen auf Blechtellern gewöhnt.

Kurz: Wells Fargo & Co übernahm die Butterfield Linie (oder Teile davon) und ich denke auch, dass mittlerweile der Pony Express in deren Ressort fällt, oder? 1844 gründeten Livingston und Wells den kurzlebigen Pony Express...

Es ist nur einzige direkte Beteiligung von Wells, Fargo & Co. an der Butterfield Overland Mail Company bekannt. Wells Fargo mag eine 'Fernstrecke' abseits des Butterfield-Trails in Los Angeles betrieben haben, aber es war NICHT Butterfield an sich.

Die Strecke war sehr teuer und kostete 3.500.000 Dollar für Bau und Instandhaltung. Ein Teil des Geldes wurde von den Banken von Expressunternehmen wie „Adams Express“ und „Wells, Fargo & Co.“ geliehen. William B. Dinsmore, der auch Präsident von „Adams Express Co.“ war, war der zweitgrößte Anteilseigner und Vizepräsident der „Overland Mail Company“ von Butterfield. Der größte Kreditgeber dürfte Wells, Fargo & Co. gewesen sein, da sie als die erfolgreichsten der Express-Unternehmen gelten.

Das Eigentum an dem Sechsjahresvertrag für John Butterfields Overland Mail Company lag ausschließlich bei den Aktionären, und daher war jegliches Eigentum wie auf den Aktienzertifikaten angegeben. Nirgendwo in dem Sechsjahresvertrag, mit all seinen verschiedenen Änderungen von 1858 bis 1864, ist der Name „Wells, Fargo & Co.“ zu sehen.

Aus heutiger Sicht lässt sich über „Wells Fargo & Company“ sagen, dass hier zwar einige prominente Köpfe von Stagecoach-Linien zusammentrafen, aber man nicht daraus schließen sollte, dass das Postkutschenwesen das Primärgeschäft ist oder war.

Erst 1867, fünf Jahre nachdem Butterfield den Betrieb auf dem Southern Overland Trail eingestellt hatte, traten Wells, Fargo & Co. in das Staging-Geschäft ein, als sie den Namen auf den Querträgern der Pioneer Stage Line abkratzten und ihren eigenen Namen hinzufügten. Die Linie war auf dem westlichen Abschnitt des Central Overland Trail in Betrieb. Vielmehr ist es der Expressdienst von Wells Fargo & Co bzw. American Express, der den schnellen Transport nahezu jeglicher Fracht vom zahlenden Sender bis zum Zielort zur Aufgabe hat.

Der Telegraph hat die Wege verkürzt, vieles an vormals in Briefen transportierter Information läuft mittlerweile über den Draht. Das hindert Well Fargo aber nicht, daran teilzuhaben. Expresszustellung bedeutet: Wells Fargo nutzt je nach Situation die schnellsten Transportmittel: Stagecoach, Raddampfer, Eisenbahn, Postreiter und Telegraph.

Von daher ist der Fortschritt hier kaum eine Gefahr für das New Yorker Unternehmen mit dem Gespür für den Westen. Und nebenbei gibt es ja noch das Bankwesen. Ist es doch auch eine Sicherheit, wenn man in Sacramento seinen Goldstaub in der Bank abliefern kann und mit einer Quittung den Gegenwert in New York wiederum von einer Wells Fargo Agentur in Dollars ausgehändigt bekommt.

Wells Fargo zu Wasser

Juli 1852 ging von San Francisco die erste Frachtladung der Wells Fargo. 65 Pakete mit dem Dampfschiff "Tennessee" ab. Die Wells Fargo-Agentur in San Francisco verschiffte zweimal wöchentlich Pakete, Briefe, Waren und Goldstaub.

Well Fargo zu Lande

Wells Fargo auf der Schiene

Mit dem Vordringen der Eisenbahn tauchten auch sehr bald Wells-Fargo-Waggons auf allen Eisenbahnstrecken auf. Während für die roten Kutschen und Frachtwagen die staubigen Prärierouten in die entferntesten Siedlungsgebiete erhalten blieben.

Frachtwagen

Im November 1852 wurde die erste Frachtwagenlinie, die "Gregory Express" erworben. Das war die Grundlage für regelmäßige Post, Fracht- u. Passagiertransporte. Binnen kurzem wurden weitere Kutschengesellschaften aufgekauft.

1854 besaß die Wells, Fargo & Co. bereits 24 Agenturen in den wichtigsten Goldgebieten und unterhielt ein florierendes Postnetz.

Postkutschen

Die vielleicht bedeutendste Postkutschengesellschaft des Westens, ist auch ein „Markenstein“ in der Besiedelung Amerikas. 1855 fuhren die Postkutschen von Wells Fargo 42 Agenturen an. 1860 bereits über 120.

Das Streckennetz, das regelmäßig bedient wurde, reichte längst über Kalifornien hinaus. Es erstreckte sich nach Oregon, Nevada, Idaho, Montana - durch den gesamten nord - und südwestlichen Raum Amerikas. In großen Gebieten stellte die Wells, Fargo & Co. bereits ein Monopol dar. Kleinere Konkurrenten wurden gnadenlos ausgeschaltet.

1866 trugen bereits 200 Agenturen den nunmehr wohlbekannten Namen im gesamten amerikanischen Westen. Wells Fargo-Kutschen beförderten zeitweise ein höheres Postaufkommen als die amtliche US-Post. Ein privater Sicherheitsdienst sorgte für die Bekämpfung von Straßenräubern.

Werfen wir einen genaueren Blick auf die sogenannte „Concord Coach“, die von einem Sechsergespann gezogen den Weg über Stock und Stein so komfortabel wie möglich ertragen lässt.

Hoch und breit rollt sie über die rauhen, holprigen Wege. Das Design stammt Concord, New Hampshire, vom Kutschenbauer J. Stephens Abbot und einem Meister der Wagner, Lewis Downing.

Der gebogene Rahmen sorgt für Stabilität und vielleicht auch für ein wenig Ellenbogenfreiheit für die glücklichen Passagiere mit Fensterplatz. Die perfekt geformten und ausbalancierten Räder trotzen der eisigen Kälte in den Bergen wie auch der sengenden Hitze des Wüstenbodens.

Doch das geniale an diesem Modell ist die Aufhängung. Statt auf Stahlfedern, also gebündelten Stahlblättern mit direkter Kraftübertragung zu setzen, werden hier starke Streben aus Stierleder eingesetzt. Hierdurch verringern sich die Erschütterungen, was sich auch schonend auf das Gespann auswirkt und die kräftigeren Stöße in schaukelnde Bewegungen wandelt.

Samuel Langhorne Clemens (den einige durch seine Veröffentlichungen unter dem Pseudonym Mark Twain kennen) beschreibt die Concord mit ihrer Federung in seinem vor kurzem erschienenen Buch „Durch Dick und Dünn“ „Roughing It, 1872 über seine Reisen im Westen 1861-67 mit seinem Bruder Orion Clemens, der als Sekretär des Nevada-Territoriums ernannt wurde) als „eine imposante Wiege auf vier Rädern“.

In voller Ausstattung mit Leder und Damast wiegen sie leer ungefähr 2.500 Pfund und kosten der Company pro Stück 1.100 Dollar. Kein Wunder, dass während der langen Fahrt auch Verhaltensregeln gelten, wie z. B. nicht einfach so auf der Vorbeifahrt auf Indianer zu schießen oder in den Wagen mit Kautabak zu spucken.

Welche Leistungen sind zu erwarten? Der Rekord des Pony-Express liegt 1860 für 643 km bei 71 h und 27 Minuten. Allerdings ging es hierbei nur um den Transport eines Postsacks mit Pferdewechseln. So eine Kutsche steht unter anderen Voraussetzungen. Neben den 2.500 Pfund kommen noch Passagiere, Kutscher und Gepäck hinzu.

Da ein Pferd so an die 1.500 Pfund ziehen kann, ist klar warum diese Kutschen immer mit vier, eher mit sechs Pferden unterwegs sind. Mehr als 80 km in 10 Stunden sind mit einem Gespann nicht drin, durchschnittlich mit vier Zwischenstopps mit Pferdewechsel. Angesichts der Streckenverhältnisse eher weniger. Darum sind auch Nachtfahrten bei geeigneten Strecken und Gespannen nicht ungewöhnlich.

Der Einsatz kräftiger und eingefahrener Pferdegespanne ist manchmal auch nur ein Ideal. So schreibt ein Reisender: Wir erreichten die Station gegen 10 Uhr morgens, etwa 1 Meile östlich des Flusses. Es wurde uns etwas Kaffee zubereitet, und wir waren bald bereit, wieder aufzubrechen.

Diesmal, nachdem wir alle in der Kutsche saßen, weigerten sich die Pferde, von denen es hieß, sie seien immer freundlich und sanft gewesen, sich zu bewegen. Nach viel Schlagen, Zureden und dem Ausprobieren verschiedener Methoden, die von fast allen Anwesenden vorgeschlagen wurden, mussten wir alle wieder aussteigen,

und nach viel Mühe wurden die Pferde losgelassen, aber da die Passagiere aus der Kutsche ausgestiegen waren, musste der Kutscher wieder anhalten, und wieder, nachdem sie eingestiegen waren, weigerten sich die Pferde zu gehen.

Nachdem man sie eine Zeit lang mit aller Macht bearbeitet hatte, wurden die Pferde auf einem Auslauf abgesetzt, und diesmal gingen sie weiter. Bislang musste eine Person, die von einer beliebigen Station aus startete, an der Spitze der Pferde stehen - mit einigen wenigen Ausnahmen waren es wilde Pferde -, bis der Kutscher auf seiner Box saß, die Zügel sammelte und alles bereit war, als er das Signal gab: "Lasst sie los" oder "Lasst sie gehen", und sie liefen los. Je weiter wir jedoch vorankommen, desto zahmer werden sie und desto leichter sind sie zu handhaben.

Sicherheit

Markenzeichen und Geschäftsmodell von Wells Fargo war und ist die Sicherheit des Transports. Briefe sollte sicher und zeitnah an ihr Ziel gelangen. Gleichermaßen gilt dies für die wertvolle Fracht.

Der Kurierdienst stellt ja die Alternative dar, seine Post einem Treck, einem Schiffskapitän oder anderen mehr oder weniger vertrauenswürdigen Personen zu überlassen in der Hoffnung, der Brief möge irgendwann seinen Bestimmungsort erreichen. Wells und Fargo bemühen sich um einen zugesagten Transport als Dienstleistung.

Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass irgendwann auch ein privater Sicherheitsdienst bei Wells Fargo für die Bekämpfung von Straßenräubern eingerichtet wurde, die Agents. Beim dem ersten Postkutschenüberfall 1855 in Kalifornien wurde von der „Rattlesnake Dick Bande“ Goldstaub im Wert von 80.000 $ erbeutet.

Bis dahin hatten sich die Postkutschenlinien kaum um die Sicherheit gekümmert bzw. diese wurde im individuellen Ermessen erreicht. Transportkisten hatten oft nicht mal ein Schloss. Musste die Sicherung der Transporte verstärkt werden, dies geschah dies Anfangs durch spezielle Kisten, die im Kutschenboden verankert waren, oder schwere Ledersäcke. Keine leichte Sache für Fußgänger oder Reiter. Einige Kutscher legen sogar Klapperschlangen als "lebende Sicherung" in die Kisten. Natürlich gab es auch bewaffnete Begleiter, die „Shotguns“.

Um den Kampf gegen die immer größer werdende Zahl der Postkutschenräuber noch effektiver aufzunehmen, wurde 1866 eine spezielle Schutztruppe gegründet, die „Wells, Fargo Detektive“. Diese hatten nicht nur die Aufgabe, die Postkutschen und Geldtransporte zu schützen, sondern auch im Falle eines Überfalls, selbstständig zu ermitteln, Straftäter zu jagen, zu verhaften und den Gerichten zu überantworten.

Der neue Generalsuperintendent John J. Vallentine prägt ja die Parole "Wells Fargo vergisst nie". In diesem Jahr (1873) wurde eigens Mr. James B. Hume eingestellt. Dieser baut u. a. eine Verbrecherkartei auf, gibt Steckbriefe heraus und setzte Belohnungen aus. Seitdem weht ein besonders scharfer Wind und Postkutschenräuber überlegen nun zweimal, ob sie die roten, meist von sechs Pferden gezogenen Kutschen der Company oder eine der Agenturen als Ziel ausmachen.

So ich denke ich ziehe hier erst einmal einen Schlussstrich. Hoffentlich qualmen Ihre Köpfe nicht wie die Bremsbacken eines Frachtkarrens auf dem Weg aus den Bergen zum Pazifik. Sie erhalten den Text meines Vortrags als Notecard.

Eine bebilderte Fassung mit weiteren Quellenangaben und Zusatzmaterial werde ich übrigens in Kürze aufbereitet haben. Die wird bestimmt auch den Weg zu dem einen oder anderen Wissbegierigen finden.

Ich danke auf jeden Fall für Ihre Aufmerksamkeit und Ihr Interesse und hoffe, einige von Ihnen auch mit dem nächsten TC-Vortrag zu erfreuen, vielleicht über Mr. Fargo und seine Ambitionen im Eisenbahnwesen? Vielen Dank!