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TCV13 - Hot Pot on tour - Kesseltechnik und Lokomotiven
TCV13 - Hot Pot on tour - Kesseltechnik und Lokomotiven
Der Vortrag, voraussichtlich am 20. März 2016 (1867 in AZ Arizona) steht unter dem Arbeitstitel "Hot Pot on tour - Kesseltechnik und Lokomotiven". Es ist der dritte und abschließende Vortragsteil zum Thema Dampfmaschine. Die Galerien zu Teil 1, also TC-Vortrag 11 finden Sie hier, zum Vortrag 12 hier.
Diesmal geht es um Kesseltechnik und Lokomotiven. Diesmal soll der Vortrag an der kleinen Bahnstation von Tucson abgehalten werden, wo auch Viehauktionen stattfinden können. Hier halten die Züge aus Arizona und wir können auch hier den einen oder anderen Aspekt einer Lokomotive direkt und anschaulich erörtern.
Der grobe Rahmen lautet diesmal:
Bremsen, Kesseltechnik (Dampferzeugung) und Lokomotiven (ausgewählte technische Aspekte der Dampflokomotive), Lokomotivtypen und Namenssysteme.
Bild 01: Nachtrag: Gleisverwerfung durch Hitze
Früher waren Eisenbahn-Schienen zehn bis zwanzig Meter lang und miteinander verschraubt. Sie wurden "auf Stoß" gesetzt. Das heißt: Sie waren durch kleine Dehnungs-Lücken voneinander getrennt, damit sie sich bei Hitze ausdehnen können. Diese kleinen Zwischenräume waren der Grund für das charakteristische Klack-Geräusch beim Bahnfahren in früheren Zeiten.
Natürlich dehnen sich Schienen auch heute bei Wärme aus und ziehen sich bei Kälte zusammen. Die moderne Befestigungs-Technik ist eine andere: alle 60 Zentimeter ist die Schiene mit einer 300 Kilogramm schweren Betonschwelle verschraubt. Diese wiederum liegt in einem schweren Schotterbett. Alles zusammen hat so viel Gewicht und Verzahnung, dass sich die Schiene nicht mehr verbiegen kann. Zug- und Dehnungskräfte werden auf den Gleis-Unterbau übertragen und verteilt.
Ein drei Kilometer langer Schienenstrang aus Stahl dehnt sich bei dT 40 Kelvin um mehr als anderthalb Meter - wenn er sich frei bewegen könnte. Das Schieneschweißen erfolgt bei einer mittleren Schienentemperatur - in Deutschland 23 °C.
Quelle: http://www.wdr.de/tv/kopfball/sendungsbeitraege/2010/1121/schienenschweissen.jsp
By ABproTWE (Own work) [CC BY-SA 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)], via Wikimedia Commons:
Der Oberbau oder Gleiskörper einer Eisenbahnstrecke besteht aus dem Gleisbett und den darauf montierten Gleisen. Der Unterbau bildet eine feste Vorlage für die Konstruktion des Oberbaus, in dem er Unebenheiten des Geländes ausgleicht. Der Oberbau - insbesondere das Gleisbett - dient der Aufnahme und Verteilung der Kräfte, die durch Masse, Beschleunigung, Sinuslauf, Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge sowie thermische Belastungen durch Witterung entstehen.Das Schotterbett besteht aus scharfkantigen Steinen, die sich ineinander verkrallen können, um so Hohlräume zur Drainage von Oberflächenwasser bei gleichzeitiger elastischer Stabilität zu bilden. Es gehört zum Gleisbett.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Oberbau_%28Eisenbahn%29
Weiche: Nachrag zum vorherigen Vortrag - man beachte die Weichenzungen, den Wechsel der Signalleuten und Stellung des Weichenstellsignals mit Pfeil/Kreis bzw. Schmalseite
Bild 02: token = Zugstab:
Übergabe für die kontrollierte Fahrt auf eingleisigen Streckenabschnitten dank moderner Variante mit ringförmigem token.
Bild 03: Personenwagen mit Bremshäuschen
Bremserhäuschen an einem preußischen Abteilwagen C3 im Bahnhof Heringsdorf/Usedom
By Joachim Müllerchen (Own work) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-S
Bild 04 Hemmschuh
In der Regel einseitig angelegt, bremst der Hemmschuh die Drehung des Rades. Da es hierdurch aber nicht blockiert (das Rad auf der anderen Seite ist ungebremst und treibt das gehemmte Rad somit mit an), werden einseitige Abnutzungen an der Lauffläche vermieden.Hier sichtbar sich auch die beidseitig auf die Radlauffläche wirkenden Bremsblöcke sowie die Federung der Achse mit einer Blattfeder zu sehen.
Weitere Erläuterung zur wirkungsweise: https://de.wikipedia.org/wiki/Hemmschuh_%28Gegenstand%29
Bildquelle:By Benutzer:Brunswyk (Benutzer:Brunswyk) [CC BY-SA 3.0 de (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/de/deed.en)], via Wikimedia Commons
Video: Bremsung bei 3 km/h
Video: Bremsung durch Hemmschuh bei 12 km/h
Rangierarbeiten am Ablaufberg - Lehrfilm
Bild 05 Heberleinbremse
Bild 06 Notbremseinrichtung für Heberleinbremse
Umlenkrollen der Bremsleitung einer Heberleinbremse zwischen zwei Waggons
Quelle: By Joerg Mueller (Own work) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) or CC BY 2.5 (http://creativecommons.org/licenses/by/2.5)], via Wikimedia Commons
Bild 07 Heberleinbremseinrichtung im Drehgestell eines Rollwagens.
Mittig auf der Achse die feste Reibrolle, rechts daneben die bewegliche Reibrolle. Beim Nachlassen der Leine drückt das Gewicht die bewegliche Reibrolle auf die fest auf der Achse sitzende und durch die Drehbewegung wird die Bremse angelegt.
Quelle: By Falk2 (Own work) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], via Wikimedia Commons
Notbremsschlitten einer Heberlein-Bremse auf dem Dach eines sächsischen Schmalspurgepäckwagens. Bei Betätigung wird die Umlenkrolle links entriegelt, die Bremsleine entspannt sich und die Bremsen legen an.
Quelle: By Falk2 (Own work) [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html) or CC BY 3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by/3.0)], via Wikimedia Commons
Bid 08 Reduziertes Schema der Heberleinbremse
Enfällt die Spannnung auf der Leine f, erlangt aufgrund eines (hier nicht dargestellten) Zuggewichts die Reibrolle c Kontakt zur Achsrolle a. Durch die einsetzende Drehung der Achse von der Reibrolle wird die daran befestigte Kette e aufgewickelt und übt Zug auf den Hebel der Bremsbacken, solange die Drehung der Achse a bestehen bleibt.
Wird das Bremsseil f wieder angezogen werden, löst sich die Achse c, die Kette e entspannt sich und die Bremsen lösen sich. Sollte der Zug rückwärts rollen, führt dies ebenfalls zum Nachlassen der Kettenspannung und zur Reduzierung der Bremswirkung!
Quelle: http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Bremsen+%5B2%5D
Fig. 6
Bild 09 einlösige Zweikammerbremse (Westinghouse mit Hilfszylinder)
Bei Zweikammerbremsen befindet sich im gelösten Zustand auf beiden Seiten des Bremszylinderkolbens gepreßte Luft bei Luftdruckbremsen oder verdünnte Luft bei Luftsaugebremsen, und zum Anstellen wird auf einer Kolbenseite Luft ausgelassen, bez. die Luftverdünnung aufgehoben.
Nach dem Zweikammersystem gebaute Luftdruck- und Luftsaugebremsen sind demgemäß an sich selbsttätig, dieselben nach dem Einkammersystem gebauten werden dieses jedoch erst durch die Einschaltung besonderer Steuerventile (Funktionsventile) u. s. w. Einkammerbremsen sind die in großem Umfange zur Einführung gekommenen Westinghouse-Bremse.
Die zuerst eingeführte direkt wirkende, nicht selbsttätige Luftdruckbremse von Westinghouse wurde zu einer selbsttätigen durch die Anbringung eines Hilfsluftbehälters (außer dem durch eine besondere Luftpumpe zu füllenden Hauptluftbehälter an der Lokomotive) unter jedem mit der Bremsvorrichtung versehenen Fahrzeug und Einschaltung eines Steuerventils zwischen Hilfsbehälter und Bremszylinder, das beim Auslassen der Luft aus der Hauptrohrleitung selbsttätig seine Stellung ändert und dadurch einerseits die Hauptluftleitung vom Hilfsbehälter absperrt, anderseits den Hilfsbehälter in Verbindung mit dem Bremszylinder bringt, beim Wiedereinlassen von Luft aus dem Hauptluftbehälter in die Hauptleitung dagegen seine frühere Stellung wieder einnimmt und dabei die Verbindung zwischen Hilfsbehälter und Bremszylinder aufhebt, die Verbindung zwischen Hilfsbehälter und Hauptleitung wieder herstellt und den Bremszylinder mit der äußern Luft in Verbindung bringt. Im erstern Falle werden die B. angestellt, im letztern gelöst.
Das Steuerventil (Fig. 6) besteht aus einem Schieber e mit Kolben f, von denen ersterer e den Zutritt der Luft aus dem Hilfsbehälter i in den Bremszylinder b und den Austritt der Luft aus dem letztern durch das Rohr l in die freie Luft regelt, während der letztere f durch den Druckunterschied in der Leitung und dem Hilfsbehälter die Bewegung des Schiebers bewirkt und dabei durch Öffnen und Schließen des Kanals k die Verbindung zwischen Hauptleitung h und Hilfsbehälter i unterbricht, bez. wieder herstellt.
Quelle: http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Bremsen+%5B2%5D
animiertes Funktionsprinzip - die zur Rückstellung der Kolben erforderlichen Federn sind nicht dargestellt ...
Bild 10: Saugluftbremse
Diese nicht selbsttätige Luftsaugebremse besteht im wesentlichen aus einem unter jedem Bremswagen angebrachten Bremstopf, bei dem eine Biegehaut b (Fig. 7) zwischen den beiden Gehäusehälften eingeklemmt gehalten wird, an die das Bremsgestänge angreift.
Der geschlossene Raum a über der Haut steht durch ein Rohr d, das sich ebenso wie die Hauptluftleitung bei der Westinghouse-Bremse unter dem ganzen Zug entlang zieht und an alle Bremstöpfe angeschlossen ist, mit einem Ejektor auf der Lokomotive in Verbindung.
Wird durch Anstellung des Ejektors (seitens des Führers) Luft aus der Leitung d und dem Raume a abgesaugt, so drückt die äußere Luft die Biegehaut nach oben und zieht die Bremse an. Beim Abstellen des Ejektors tritt durch denselben äußere Luft wieder in das Rohr d und den Raum a, und die Biegehaut senkt sich, womit die Bremse gelöst wird.
Quelle: http://www.zeno.org/Meyers-1905/A/Bremsen+%5B2%5D
Fig. 7: Saugluftbremse nach Smith & Hardy
Bild 11: Pferdebahnen
Die ersten Eisenbahnen auf eisenbeschlagenen Holzbohlen wurden mit Arbeitspferden als Zugtieren betrieben; es waren meist kurze Grubenbahn-Strecken. Doch gab es auch längere Strecken, so war beispielsweise die Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden, auf der Pferde die Kutschen und Wagengespanne zogen, 128 Kilometer lang. Im Ruhrgebiet gab es schon vor der Eröffnung der ersten mit Dampflokomotiven betriebenen Eisenbahnen um 1835 bis 1838 ein Pferdebahn-Netz von etwa 50 Kilometern Gesamtlänge.
„Bilder von der ersten österreichischen Eisenbahn, nach Aquarell-Skizzen des Ober-Officials Fr. Hölzlhuber“
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Pferdebahn
Pferdebahnen - Österreichs (Linz-Budweis)
Bild 12: Die erste Dampflok
Bild 13: Rollwagen
Richard Trevithick - 1802
Bild 14: Rollbock
Dänischer Normalspurgüterwagen auf einen schmalspurigen Rollwagen verladen - aufgenommen an der Haltestelle Burk an der Pinzgauer Lokalbahn, in der Nähe von Mittersill, Salzburg, Österreich.
Quelle: By user:RHaworth (Own work) [Public domain], via Wikimedia Commons
Rollbockgrube in Buchau/Federsee 1965
Quelle: I, Dr. E. Scherer [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) or CC BY 2.5 (http://creativecommons.org/licenses/by/2.5)], via Wikimedia Commons
Rollbock in Buchau/Federsee1965, 750mm Spur/Normalspur
Quelle: I, Dr. E. Scherer [GFDL (http://www.gnu.org/copyleft/fdl.html), CC-BY-SA-3.0 (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/) or CC BY 2.5 (http://creativecommons.org/licenses/by/2.5)], via Wikimedia Commons
Bild 15: Spurweitenübersicht
Bild 16 Mehrspurige Gleisanlage
Quelle: wikipedia, https://de.wikipedia.org/wiki/Spurweite_%28Bahn%29
Rail_gauge.svg: http://commons.wikimedia.org/wiki/User:IRTC1015, derivative work: HTML2011
A rail track of JHMD (right to Nová Bystrice) CD (left) near Dolní Skrýchov, one of the city parts of Jindrichuv Hradec, South Bohemian Region, CZ
Position: 49° 09' 42.73? N, 15° 01' 43.46? E
Quelle: This image is a work by Wikipedia and Wikimedia Commons user Aktron / Wikimedia Commons.
Bild 17:
Geplantes Zusammentreffen der Union Pacific mit der Central Pacific, 10.05.1869 Promotory, Utah Territory
By early 1869 the two transcontinental lines had both built into Utah. In fact, crews had actually graded 100 miles of track parallel and past each other. To sort out confusion over where the two lines would meet, the Secretary of the Interior appointed three commissioners to decide where and over which route the railroads would join. The commissioners chose Promontory, 56 miles west of Ogden, Utah. On April 9, 1869, representatives of the two companies met in Washington, DC, and agreed on where the lines would converge. The next day Congress passed a joint resolution designating Promontory as the spot "at which rails shall meet and form one continuous line."
Bild 19: Rocket, Stephenson 1829
First and second page of an extract of letter from Secretary of the Interior regarding where the Union Pacific and Central Pacific railroads will meet in Utah Territory, January 14, 1869 National Archives and Records Administration, Records of the U.S. Senate:
http://www.archives.gov/exhibits/treasures_of_congress/Images/page_15/51a.jpghttp://www.archives.gov/exhibits/treasures_of_congress/Images/page_15/51b.jpg
Quelle: http://www.archives.gov/exhibits/treasures_of_congress/page_15.html#
Bild 18: Arbeitsschema einer Dampflokomotive: (externer Link)
Bild 20: Planet, Stephenson 1830
A1+t2
Bild 21: Adler, Stephenson 1835
1A
Bild 22: Borsig, 1840
Fotografie um 1850
1A1+t2
2A1
Bild 23:
Übersicht über die Bezeichnungen der Achsfolgen lt. Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Röll, 1912
Bild 24:
Pacific (deutschsprachig auch Pazifik) ist die auch in Europa gebräuchliche alte amerikanische Bauartbezeichnung für Schnellzug-Dampflokomotiven der Achsfolge 2'C1', also mit einem vorauslaufenden zweiachsigen Drehgestell, drei Kuppelachsen und einer Nachlaufachse.
Bild 25:
Die Achsfolge 1C1 wurde erstmals 1856 in Österreich genutzt.
2'C1' "Pacific"
1C1 "Prärie"
Under the Whyte notation for the classification of steam locomotives, 2-6-2 represents the wheel arrangement of two leading wheels, six coupled driving wheels and two trailing wheels. This arrangement is commonly called a Prairie.
Ab 1884 entstanden Schlepptenderlokomotiven dieser Achsfolge in Serie, in diesem Jahr lieferte Baldwin Lokomotiven dieser Bauart nach Neuseeland. 1901 erhielt in den Vereinigten Staaten die Lake Shore and Michigan Southern Railway (eine der Vorgängergesellschaften der New York Central Railroad), deren Netz zwischen Chicago und Buffalo lag, die ersten Schnellzuglokomotiven mit dieser Achsfolge.
Quellen:
https://en.wikipedia.org/wiki/2-6-2
https://de.wikipedia.org/wiki/EEG_%E2%80%93_Marchtrenk_bis_Zizlau
https://de.wikipedia.org/wiki/Prairie_%28Lokomotive%29
1'C1' n2-Lokomotive "Maxlhaid" bei der k.k. privilegierten Ersten Eisenbahn-Gesellschaft (EEG), auch bekannt als Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden. Güterzug-Schmalspurlok. Hersteller: Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, Johann Zeh, 1855-56.
Bildquelle: Von unbekannt - nicht angegeben, PD-alt-100, https://de.wikipedia.org/w/index.php?curid=2912194
Bild 26
In 1897 additional locomotives were urgently required by the Cape Government Railways (CGR) for the section south of Kimberley, at a time when locomotive production in England was being disrupted by strikes, while simultaneously the steamship companies had suddenly doubled all their freight rates to the Cape.
Bild 27: 2B1 Hiawatha
The Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) used a streamlined Atlantic type on its midwestern "Hiawatha" passenger train service that was instituted in 1935. Four 4-4-2 locomotives of the Milwaukee Road class A were constructed for this service in 1935. These 4-4-2s were reportedly the first steam locomotives ever designed and built to reach 100 miles per hour (160 kilometres per hour) on a daily basis.
Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/4-4-2_%28locomotive%29
Bild 28:
In December 1937, locomotive #3461 set a world record for the longest single run by a steam locomotive by completing the 2,227 miles (3,584 km) from Los Angeles, California to Chicago without maintenance other than five refuelling stops en route, hauling Train #8, the Fast Mail Express. An average speed of 45 mph (72 km/h) was attained, including stops; maximum speed during the run was 90 mph (140 km/h).
Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/ATSF_3460_class
Bild 29
The 2-10-2 wheel arrangement evolved in the United States of America from the 2-10-0 Decapod of the Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (ATSF). Their existing 2-10-0 locomotives, used as pushers up Raton Pass, encountered problems reversing back down the grade for their next assignments since they were unable to track around curves at speed in reverse and had to run very slowly to avoid derailing. Consequently, the ATSF added a trailing truck to the locomotives which allowed them to operate successfully in both directions. These first 2-10-2 locomotives became the forerunners to the entire 2-10-2 family.
Die erste Lokomotive der neuen Bauart erhielt bei Baldwin Locomotive Works den Namen „Prairie“, der sich daraufhin schnell als Bezeichnung für Lokomotiven mit dieser Achsfolge verbreitete. Gelegentlich wird der Name auch darauf zurückgeführt, dass die ersten in den USA eingesetzten Lokomotiven dieser Achsfolge, die ein Jahr zuvor an die Chicago, Burlington and Quincy Railroad geliefert worden waren, vorwiegend vor Zügen auf Flachlandstrecken durch die weiten, als Prärie bezeichneten Ebenen des amerikanischen Mittelwestens eingesetzt wurden.Vorteilhaft für die Verwendung als Schnellzuglokomotiven war, dass dank der als Schleppachse ausgebildeten Nachlaufachse der Stehkessel eine breite, nicht durch die Treibradsätze eingeengte Feuerbüchse erhalten konnte. Die meisten Kessel von Prairie-Lokomotiven weisen daher gute Verdampfungseigenschaften auf und sind zu hohen Dauerleistungen in der Lage.
2B1 "Atlantic" 4-4-2
Werksaufnahme Baldwin
As a result, six locomotives were ordered from Baldwin Locomotive Works in the United States of America. These were built in addition to a just fulfilled order of Atlantics, built for and to a design by the 3 ft 6 in (1,067 mm) Japanese Railways. The locomotives were completed within sixty days of receipt of the order and, to circumvent the exorbitant freight charges of the steamship lines, were shipped to the Cape by sailing ship, with the result that the steamship companies promptly reverted to their old rates. Nicknamed the "Hatracks", the locomotives were designated 4th Class on the CGR. When they came into South African Railways (SAR) stock in 1912, they were considered obsolete and designated Class O4. They remained in SAR service until 1931.
Quelle: By Audio-Visual designs, Earlton, NY/photo: Russ Porter - eBay itemcard frontcard back, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17983624
2C2 "Hudson" 4-6-4
Santa Fe Railway ATSF 3460 Baldwin "Blue Goose", 4-6-4 Hudson-Type, 1937
UIC-Achsanordnung: 2′C2′ h, Ölfeuerung
1E1 "Santa Fe" 2-10-2
Santa Fe Railway ATSF 2-10-2 tandem "Decapod" oder "Santa Fé-Type", UIC-Achsanordnung 1E1, ab 1903
Quelle: https://en.wikipedia.org/wiki/2-10-2
Bild 30
Mallet (1'D)D1'
(1’D)D1’ h4 2-8-8-2
Die Bauart Mallet besitzt zwei eigenständige Fahrwerke. Das hintere Fahrwerk ist auf normale Weise mit dem Rahmen verbunden. Das vordere Fahrwerk mitsamt einem eigenen Rahmen und eigener Kolbendampfmaschine ist dagegen beweglich über einen Drehzapfen mit dem Hauptrahmen der Lokomotive verbunden.
Charakteristisch für die Bauart Mallet ist auch die Arbeitsweise der Dampfmaschine mit Verbundwirkung, wobei die Hochdruckzylinder auf die hintere Triebwerksgruppe wirkten. Damit benötigte man keine beweglichen Hochdruckdampfleitungen.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Mallet_%28Lokomotive%29
Bild 31
Triplex (1'D)D+D2' 2-8-8-8-2
(1'D)D+D2'
In einer Erweiterung des „Mallet-Prinzips“ bauten die amerikanischen Baldwin Locomotive Works' 1914 bis 1916 vier so genannte Triplex-Lokomotiven. Diese waren prinzipiell Mallets, die unter dem Tender einen zusätzlichen Antriebssatz mit zwei Niederdruckzylindern besaßen.
Die Erie Railroad besaß drei Triplex-Fahrzeuge mit der Achsformel (1'D)D+D1' . Die Virginian Railway Triplex hatte die Achsformel (1'D)D+D2' .
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Mallet_%28Lokomotive%29
Bild 32
Baldwin 60000,
2’E1‘ h3v
4-10-2
Bild 33
Red Devil, 2'D'2
weitere Impressionen unter YouTube:
https://www.youtube.com/watch?v=n_NZCukvxFc&nohtml5=False
https://www.youtube.com/watch?v=MdD3LOnv1TY&nohtml5=False
Quelle: http://www.cwrr.com/Lounge/Reference/baldwin/baldwin.html
Umbau einer Hentschel SAR 25 durch Salt River Works. Die Maßnahmen zeigten erhebliche Verbesserungen im Wirkungsgrad gegenüber den unveränderten 25NC-Maschinen:
- Der spezifische Kohle-Verbrauch war um 30 % bei niedrigen Geschwindigkeiten und 60 % bei hohen Geschwindigkeiten reduziert.
- Der spezifische Wasserverbrauch war um 20 % bis 40 % reduziert.
- Die indizierte Leistung stieg von 1.118 kW bei 42,9 km/h auf 1.565 kW bei 42,45 km/h.
Die Leistung bei hohen Geschwindigkeiten ließ erwarten, dass die Lokomotive über 160 km/h (100 mph) hätte fahren können, entsprechende Testfahrten wurden jedoch nicht genehmigt, außerdem wären dem wohl auch die Treibräder mit nur 1.524 mm Durchmesser entgegengestanden.
Im Regelbetrieb zeigte die Red Devil Kohle-Einsparungen von durchschnittlich 15 % (Maximum 24 %), Wasser-Einsparungen von durchschnittlich 21,5 % (Maximum 25 %) und einen um 26 % geringeren Schmieröl-Verbrauch.
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/SAR-Klasse_26
Quelle: Von H.G.Graser - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=9027003
Bild 34:
Sicherheitsloks ohne Feuerung: aus: Meyers Großes Konversationslexikon, 1905
Lock1414:
more links
http://www.mekanizmalar.com/menu-linkage.html
https://www.youtube.com/watch?v=aHIEudnoRYU&list=PLDV_TkPc48RF9G1Ls--rmGnh1xwYpiNqA
https://www.youtube.com/watch?v=HR5dEc5VeNw
https://www.youtube.com/watch?v=p0ri_ciyZ98
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