Caleb Grimshaw

Die Okimakis gehörten zu den 300 Emigranten, die am 22. Oktober 1849 in Liverpool mit der 'Caleb Grimshaw' in die neue Welt aufbrachen. Was sie zu dem Zeitpunkt noch nicht wussten: es sollte die letzten Reise dieses Klippers werden. Im Liverpool Mercury erschienen Anzeigen zur Bekanntgabe der Abfahrt des Schiffes mehrere Tage vor der Abreise. Eine der Anzeigen ist in PictureCG02 dargestellt. Ein Ausriss aus einer Liverpooler Zeitung, der sich im Gedichtband bei Taimos in Besitz befindet - Werbung vom 19. Oktober 1849 in Ausgabe des Liverpool Mercury zur Bekanntgabe der bevorstehenden Reise der 'Caleb Grimshaw' nach New York.

Wie sich später herausstellte, war die Angabe von 1.165 Tonnen deutlich übertrieben in Relation zu den tatsächlichen 987 Tonnen. Der Dreimaster 'Caleb Grimshaw' war ein amerikanisches Schiff, das Einwanderer von Liverpool nach New York in 1848 und 1849 transportierte. Es wurde an der William H. Webb Werft gebaut und lief im Frühjahr 1848 vom Stapel. Die 'Caleb Grimshaw' wurde von der Firma Caleb Grimshaw & Company gebaut und betrieben. Das Schiff erhielt den Namen ihres Liverpoolers Agenten als posthume Ehrung, nachdem Caleb Grimshaw im Jahre 1847 ein Jahr vor der Fertigstellung starb. Das Schiff absolvierte unter dem Kapitän William E. Hoxie schon fünf erfolgreiche Reisen nach New York, als eines von mehreren Schiffen der 'Black Star Line', welche zuvor unter dem Namen 'New Line' von Samuel Thompson gegründet wurde.

Ship CALEB GRIMSHAW, Oil painting by Walters, Samuel , 23-5/8 x 35-9/16 in.

Framed oil painting of ship CALEB GRIMSHAW (bu. NY, 1848 by W. H. Webb; “Black Star” or “New Line” Liverpool Packet; burned at sea 11/12/1849) painted by Samuel W. Walters (1811-1882). Vessel is under partial sail & displays American flag & 2 pennants. Given in memory of Anne Mason Colton. 1965.967 Given in memory of Anne Mason Colton Image No: m179187-t.jpg

Source: http://mobius.mysticseaport.org/detail.php?type=related&kv=179187&t=objects

Seiner sechste Reise endete im November 1849 – es fing Feuer und sank bei den Azoren nach mehrtägigem, dramatischem Kampf der Besatzung und Passagiere gegen Flaute, Sturm und Feuer. Ca. neunzig der 425 Passagiere verloren bei der Katastrophe ihr Leben. Die Überlebenden erreichten mit viel Glück und Hilfe der Bark Sarah aus Nova Scotia die Azoreninsel Flores und später den Hafen Fayal.

Dabei fing diese Reise hoffnungsvoll an. Der Atlantik zeigte sich aber tückisch: zuerst geriet der Klipper in eine 19-tägige Flaute und anschließend in einen Sturm. Hierbei geriet offenbar ein Schwelbrand, welcher am Ende der Flaute entstand und den man unter Kontrolle gebracht hatte, durch den Sturm außer Kontrolle.

Der Ruf "Feuer" erscholl gegen 8 Uhr in der Nacht des 12. Novembers. Die Decks wurden sofort mit Wasser geflutet. Beim Anheben einer der vorderen Luken wurde ein Feuer auf der Höhe der Kettenkästen entdeckt. Die Hitze war so intensiv, dass niemand dort hinunter konnte. Daher wurden immense Mengen Wasser von der Besatzung und helfenden Passagiere in das Vorschiff gepumpt. Der so erzeugte Dampf und die Hitze wurden schnell unerträglich. Aber dies war das einzige Mittel, durch die das Schiff gerettet werden konnte.

Auf hoher See wurde das Feuer vom aufkommenden Sturm immer wieder angefacht und so konnten Mannschaft und beherzte Männer aus den Reihen der Passagiere den Brand im Vorschiff zwar bekämpfen, doch er ließ sich nicht löschen. Während 30 Leute die Pumpen bedienten, um Wasser in den Bereich zu leiten, wo man das Feuer vermutete, fraß sich das Feuer langsam durch das Schiff und viele waren der Verzweifelung nahe. Ein paar Passagiere versuchten trotz der aufkommenden Dünung ein Beiboot zu Wasser zu lassen. Doch die Unerfahrenheit und das Wetter ließen das Vorhaben scheitern: Das Boot kenterte mitsamt der Flüchtlingen, die meisten wurden sofort von der Caleb Grimshaw abgetrieben und ertranken jämmerlich. Hier wurden ca. 12 Passagiere verlustig gemeldet, der Rest konnte wieder an Bord des Klippers klettern.

Ein weiteres Boot wurde mit einer Mannschaft besetzt und mit Kompass, Karte und Vorräten. Diese konnte sich im Windschatten der Caleb Grimshaw halten. Einen Tag später wurde ein Boot mit der Frau und dem Kind des Kapitäns Hoxie zu Wasser gelassen, hinzu kamen weitere Kabinen-Passagiere. Am Abend des zweiten Tages ging Kapitän Hoxie mit dem letzten verfügbaren Rettungsboot von Bord. Aber er versicherte den Passagieren, dass er längsseits der Caleb Grimshaw segeln werde.

So entstand die Situation, dass zwei Beiboote am Heck des brennenden Schiffes vertäut für fünf Tage und Nächte abgeschleppt wurden, auf ihnen die meisten armen Auswanderer, welche ihr Schicksal beklagten. An Bord fürchteten die verbliebenen Passagiere, dass die See ihr nasses Grab werde. In ihrer Not versuchte man auch, auf provisorischen Flößen unterzukommen. Das erste Floß wurde mit 30 Passagieren überladen, wiederum musste man hierdurch Verluste beklagen und dieses sowie das nächste Floß wurde dann vorsichtiger und leichter besetzt - etwa 60 Passagiere versuchten ihr Glück auf den beiden Floß. Man hatte die einzige Hoffnung, rechtzeitig auf ein anderes Schiff zu treffen, das auf dieser vielbefahrenen Route ihren Kurs kreuzen könnte. Starke Winde trieben die Caleb Grimshaw nun schneller in Richtung der Azoren und das Feuer erreichte das Mittschiff. Die erfahrenen Seeleute wussten, dass dieses Feuer einerseits das sichere Ende für das Schiff bedeutete, andererseits man aber am Schiff bleiben musste, da nur das große Schiffe eine Entdeckung ermöglichte und somit Aussicht auf Rettung bestand.

Die Barke „Sarah“ unter Kapitän Cooke, von London nach New Brunswick unterwegs, sollte der Retter in der Not werden. Als der erste Offizier das Notsignal sah, änderte er sofort seinen Kurs und näherte sich der Caleb Grimshaw. Man konnte aber wegen des nun aufgekommenen Sturmes nur einmal während der Nacht des 17. Novembers an Bord kommen und drei Boote mit Passagiere übernehmen. Am nächsten Tag, dem 18.11., unternahm Kapitän Cooke einen weiteren Rettungsversuch und setzte erneut knapp 150 Passagiere auf die Sarah über.

In der Nacht nahm der Wind weiter zu, und er konnte die Sarah nur in der Nähe der Caleb Grimshaw halten. Die Sarah war nun schon hoffnungslos überladen und auch für die Geretteten gab es kaum Wasser oder gar Proviant. Am 19. machte es die schwere See weitere Aktionen unmöglich. Am 20. meldeten sich etwa zehn Personen, die vom brennenden Schiff geflohen waren, freiwillig zur Rückkehr um diejenigen zu entlasten, welche mutig oder verzweifelt auf den Decks der Caleb Grimshaw gegen das Feuer kämpften, welches sich langsam durch das Schiff fraß. Zu dieser Zeit gab es auch dort kein Trinkwasser oder Proviant, da man nun nicht mehr durch die Luken unter Deck kommen konnte. Der Hauptmast wurde jetzt niedergelassen und das obere Deck wurde instabil. An diesem Tag erreichte das Schiff auf der Leeseite die Azoreninsel Flores und kam so in ruhigeres Wasser. Während der Nacht verließen alle Passagiere, die zu dieser Zeit noch an Bord waren, die Caleb Grimshaw. Als die letzten der Besatzung das schwimmende Wrack verließen, öffnete man die Luken und kurz darauf zerstörte das so freibrechende Feuer das Schiff in einem schrecklichen Brand. Man tat dies, damit das Schiff nicht noch als Wrack die Schifffahrtslinie gefährden konnte.

Die erfolgreiche Flucht von so vielen Passagieren war fast ein Wunder, berücksichtigt man die Situation, dass das Schiff mit über 400 Personen besetzt auf hoher See in Feuer und Flammen stehend acht Tage und Nächte, teilweise im Sturm, überstand und nur knapp 100 Person ihr Leben verloren. Nichts als die ständigen Flutungen über die Decks verhinderten. dass das Schiff sofort in Flammen aufging und stattdessen nur langsam vom Feuer zerstört wurde und Wasser nahm. Die Männer und Crew, die dies vollbrachten, konnten wie Helden gefeiert werden.

Auch die Leistung der Crew der Sarah war entscheidend. Für drei Tage und Nächte hat der Kapitän Cook die Sarah neben dem brennenden Schiff inmitten in der stürmischsten Wetters gehalten, wobei jede Gelegenheit genutzt wurde, die Boote der Sarah zu Wasser zu lassen, um einige der Passagiere zu retten. Dies war ein Akt von Heldentum und Menschlichkeit zugleich. Ihm und der göttlichen Vorsehung verdankten die unglücklichen Auswanderer ihre Rettung. Trotz ständig stürmischer Winde und schwerer See, ohne weitere Unterstützung und angesichts des Brandes immer einem schrecklichen Schicksal ausgesetzt, hat man sich immer bemüht, die Situation im Auge behalten, und behielt im Herzen einen Funken der Hoffnung auf die Aussicht, dem Tode zu entrinnen.

Die Sarah brachte die Besatzung und den geretteten Passagieren der Caleb Grimshaw in Fayal auf den Azoren in Sicherheit. Die Passagiere an Bord hatten alles verloren und waren völlig mittellos, denn sie hatten größte Schwierigkeiten, überhaupt Lebensmittel aus dem brennenden Schiff zu bekommen, das sie am Leben erhalten hatte.

Kapitän Hoxie versuchte, die Sarah zu chartern, um auf dieser die Passagiere nach New York zu bringen. Die Sarah hatte Fayal noch nicht verlassen, als ein West India-Dampfer abfuhr, welche diese ersten Nachrichten über den Untergang der Caleb Grimshaw verbreitete, aber der amerikanische Konsul war mit den größten Anstrengungen dabei, um alles zu arrangieren. Im Nachhinein wurde bestätigt, dass Cook die Flüchtlinge auf der Sarah wohlbehalten nach New York brachte.

Die Caleb Grimshaw gehörte den Herren Grimshaw aus Liverpool. Der Ursprung des Feuers wurde nie geklärt.

Folgeberichte

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Zum spannenden Bericht über den Brand des Schiffes Caleb Grimshaw, der in der Herald veröffentlichten wurde, erschien in der Londoner Times ein Folgebericht mit Eindrücke von fünf der Passagiere, welche die Wahrheit des Berichts in allen wichtigen Punkte bestätigte – insofern, als dass einzelne Details ergänzt wurden und dass in Bezug auf das Verhalten der Passagiere der erste Bericht vielleicht etwas übertrieben wirkte. Aus ihrer Aussage folgen daher ein paar zusätzliche Angaben, die den werten Leser interessieren könnten. Die erste Auslassung, die bemerkenswert ist – und es ist seltsam, dass es zuvor nicht benannt oder veröffentlicht worden ist – ist die Tatsache, dass in der Nacht des zweiten Tages nachdem die Caleb Grimshaw Liverpool verließ, noch im Ärmelkanal mit einem Schoner kollidierte, der in Größe und Stärke so unterlegen war, dass er unmittelbar nach dem Zusammenstoß verschwand. Die Schreie der Menschen waren an Bord im Heck zu hören, als dieser unterging. Es ist bemerkenswert, dass es der Schoner war, der in den Caleb Grimshaw lief, er traf sie mittschiffs, abseits ihrer verstärkten Bordwände. Weder der Name noch sonstige Angaben konnte über das verlorene Schiff festgestellt werden. So wurden die Besatzung der Caleb Grimshaw alarmiert, an die Pumpen zu eilen, aber es wurde festgestellt, dass sie unbeschädigt war. Der Zusammenstoß war so stark, dass jeder der Passagiere an Bord geweckt wurde und sich alle fürchteten, das Schiff könne sinken. Aber es war ein anderes Element, das sie am meisten fürchten mussten und das lag dann wohl heimtückisch schwelend unter ihren Füßen.

Es gab vier Boote an Bord der Caleb Grimshaw, das Backbord-Viertel Boot, das Steuerbord-Viertel Boot, das Heck Boot, und das Langboot. In der Erzählung von Herr Hatton, einem Quäker aus der Stadt Cork, Irland, heißt es, dass während Kapitän und Steuerleute nach vorne eilten, kurz nachdem das Feuer entdeckt wurde, eine Anzahl der Passagiere in das Backbord-Boot stiegen und dieses zu Wasser ließen. Der letzte Teil dieser Beobachtung schien im nachhinein nicht die Tatsache zu sein. Die Passagiere stiegen wohl in das Boot und versuchten, diese abzufieren. Hierbei wurde es an die Bordwand geschleudert und reagierte nicht wie erwartet, weil hierbei ein Tau klemmte. Jemand hat daraufhin im Boot das Tauende abgeschnitten, was zur Folge hatte, dass das Boot mit ihnen in das Wasser stürzte, das ein Ende noch mit dem Schiff vertäut. Da das Boot so immer noch vom anderen Ende des Taus gehalten wurde, kenterte es und trieb kieloben im Wasser. Einige ertranken sofort, einige klammerte sich an das Boot und einige schwammen auf ein anderes Boot zu, welches durch einige der Matrosen besetzt waren, die das Schiff unverzüglich nach der Entdeckung des Feuers damit verlassen hatten. Sie wurden mit Rudern auf den Kopf geschlagen und die, die dennoch näher herankamen, erfuhren Schlimmeres. Ein armer Kerl namens Philip Holland, der ein erstklassiger Schwimmer war, hielt sich eine lange Zeit und ergriff die Seite des Bootes. Jemand schlug ihn auf den Arm, entweder um ihn zu brechen oder ihn so zu verletzen, dass er genötigt war, loszulassen, und so kam er im tiefen Wasser um. Einer der fünf oben genannten Passagiere namens William Jackson war im Boot und fiel, bevor es abgeschnitten wurde, nach unten, aber das Glück verließ ihn, nachdem er hörte, wie andere riefen, sie würden nicht fünf Minuten im Wasser überstehen, wenn sie im Stich gelassen würden. Alle, die in diesem Boot ausgefiert wurden, gingen verloren. Ihre Zahl war 12 bis 14.

Am Sonntagabend (in der ersten Nacht, nachdem das Feuer entdeckt wurde) sollten John Selway, aus Somersetshire, seine Frau und einige andere Passagieren in das Steuerbord-Boot steigen, wozu sie aufgefordert wurden. Sie weigerten sich zunächst zu kommen und obwohl sie ihr Leben bedroht sahen, blieben einige ihnen oder kletterten zurück an Bord. Unter denen, die zurück auf das Schiff kamen, waren Selway und seine Frau.

Das Beiboot wurde am Sonntagabend gefiert, zur Vorbereitung des Starts am nächsten Morgen und der Kapitän entfernte sich nur hierzu von Bord, so man ihm Glauben schenken darf, und das auch nur vorübergehend. Die Frau des Kapitäns und einige andere Kabinenpassagiere wurden mit Gepäck in das Boot gebracht (durch den Staat Zimmer Fenster haben). Die Frau des Kapitäns bekam ein Bett in dem Ende des Bootes. Nach und nach kamen einige der anderen Passagiere hinzu, kletterten in das Boot und einige, darunter auch Frauen, ertranken bei diesem Versuch. Nachfolgend ist eine Liste derer, die schließlich in diesem Boot verstaut wurden: Kapitän Hoxie, seine Frau und seine Tochter, George Davis Slater und seine Frau, John Selway und Frau, Herr Smith und Frau, Doktor Hughes, der Steward, die Stewardess, Herr Hatton, Mils Webster, Miss Doel Allan, Mrs. Burn und ihr Baby, Herr Low, ein Seemann namens Robert Graham, zwei Matrosen, zwei weitere Männer und vier Frauen. Es waren 28 in allem.

Es regnete nun in Strömen, zusammen mit den Wellen und der Gischt, die über die Seiten schlug, waren sie durchnässt bis auf die Haut und wäre da nicht eine Plane über den Bug befestigt, der die meiste Gischt abhielt, hätte sich das Boot mehrmals mit Wasser gefüllt. Gut vorstellbar bedurfte es jeder Anstrengung, um das Boot bis zur Rettung zu halten. Die Situation der 28 Menschen, so zusammengekauert für vier Tage mit wenig oder gar keinen Speisen oder Getränken, unfähig sich aus der gleichen Position zu rühren, kann besser verstanden denn beschrieben werden. Dennoch so schwierig das Überleben dort war, es erschien denjenigen, die in dem Schiff bleiben mussten, wie ein Paradies mit viel Platz und mehr Obdach. Ein armes Mädchen ging bei dem Versuch nach unten zu gelangen verloren und einer anderen wäre das gleiche Schicksal zuteil geworden, da sich die Matrosen weigern, nur einen weiteren an Bord zu lassen und den Platz zu teilen, hätte nicht Mr. Slater Davis sie gepackt und darauf bestanden, sie in das Boot zu bringen.

Am Freitagmorgen, nachdem das Feuer entdeckt wurde, wurden den Passagieren, die im Langboot waren, befohlen, zu der Caleb Grimshaw zurückzukehren. Sie zögerten (, wenn sie mit dem Sein treiben, ) und kamen nicht alle sofort, obwohl ihr Boot mehrmals davon bedroht war, durch das Schiff geschnitten zu werden. Ungeachtet der drohenden Gefahr behielten sie anfangs ihre Plätze, als sie erfuhren, dass es ihre Entscheidung sei, entweder an Bord zu bleiben oder zurück auf das Schiff zu gehen. Die letztere Alternative bevorzugten sie am Ende, da es eine Wahl zwischen zwei Übeln war und alle, mit Ausnahme des Kapitäns, seiner Frau und seinem Kind, dem Arzt, dem Steward und der Stewardess und Allan verließen das Boot.

Seit der Kapitän das Schiff am Montag verließ, herrschte dort Unordnung und Verwirrung. Jeder war sein eigener Herr und tat, was ihm in den Sinn kam oder was er tun konnte. Die Stärksten, Rücksichtslosen und Gewissenlosen machten natürlich alles auf ihre eigene Weise. Die Matrosen hatten, bis auf zwei Ausnahmen, das Schiff verlassen, und mit ihnen die Vorschriften und das Wissen. Da war kaum einer bereit, unter ihrer Anweisung zu arbeiten oder die Pumpen zu bedienen. Der Erste Offizier, ein Seemann, der Koch (ein farbiger Mann), und ein Passagier aus Browne, aus Manchester, der (Hardware) Geschirr an Bord gehandelt hatte, waren edlen Mutes. Browne gewann Einfluss auf die anderen Passagiere und veranlasste sie zur Arbeit, tapfer setzten sie sich selbst ein an Vorbild. Ohne ihre Bemühungen, wäre die Sache viel ernster ausgegangen. So lobenswert waren seine Anstrengungen, dass die anderen Passagiere ihm versprachen, ein Zeugnis auszustellen, wenn sie das Land in Sicherheit erreichen sollten. Der arme Kerl hatte eine Frau und Kind mit an Bord und verlor das Letztere. Der Mangel an Nahrungsmitteln, Getränken und anderem verhinderte die Passagiere an der Arbeit in jeglicher Hinsicht. Einige von ihnen waren vor Hunger und Erschöpfung unfähig zu gehen oder sogar stehen. Die Speisen und Getränke, die verfügbar waren, waren durch einige der Matrosen fortgetragen, und der Schiffsvorrat waren unter Deck durch den Rauch nicht zu erreichen. John Watt von Lincolnshire, erklärte, dass er einen ganzen Tag von einer rohen Zwiebel zehrte, und Joseph Kellow, ein Zimmermann aus Wiltshire, der seine Frau verloren hatte (und an seiner Brust von Werkzeugen im Wert von $ 250), hielt mehrere Personen am Leben, indem er Butter und Zucker miteinander vermischte und aufteilte.

Man kann sich eine Vorstellung von den Leiden der Passagiere machen, wenn es heißt, sie zerschnitten einige Schweine lebendig, aßen das Fleisch roh und verzehrten den Rest mitsamt den Haaren auf. Dies war jedoch als nichts für so viele Münder. Es waren fünf Tage ohne Flüssigkeit, und einige griffen zum Trinken auf das Salzwasser zurück, was eine fatale Wirkung hatte. Andere gingen an die Hausapotheke und tranken Tinkturen, einschließlich Opiumtinktur (Laudanum), das einen Zeitraum ihre Leiden linderte.

Ein katholischer Priester, ein alter Mann, der, wie wir glauben, später nach Washington ging, war im Zusammenhang mit dem schlechten Verhalten von einigen der Fahrgäste genannt worden, aber uns wurde von jedem der befragten Passagiere versichert und detailliert im Sachverhalt beschrieben, dass an diesen Behauptungen nichts sei. Sein Verhalten war fromm, resigniert und ruhig im Extremfall und nie murrte er über seine Leiden. Dass er "der ruhigste Mann an Bord" gewesen sei, ist die einhellige Aussage von Protestanten und Katholiken.

Als die Passagiere an Bord der Sarah genommen wurden, waren sie nicht besser gestellt in Bezug auf Nahrungsmittel oder Getränke, da die Bark kein Passagierschiff war und nur eine geringe Menge an Vorräten aufwies. John Watt erklärt, dass sie für 36 Stunden an Bord waren, ohne Essen oder Trinken, und das nach der langen vorangegangenen Erschöpfung auf der Caleb Grimshaw. Man wird sich erinnern, dass am Abend, an dem sie auf die Bark traf, das Meer zu rauh war, um die Passagiere zu übernehmen. In dieser Nacht gab es einen furchtbaren Sturm, so dass alle dachten, sie würden zugrunde gehen. Der Sturm hatte den Effekt, dass der Brand in Decknähe fast vollständig gelöscht war, da Brecher über die Seiten des Schiffes gingen und Wasser diejenigen unterstützte, die versucht hatten, das Feuer an Deck mit Pumpenwasser erstickten. Es wurde am nächsten Tag beobachtet, dass die Decks Caleb Grimshaw relativ abgekühlt waren. Rauch war kaum zu sehen, und die Frage, wie das Feuer entstand, wurde nie mit Sicherheit geklärt. Beide Schiffe hatten nur wenig Segel gesetzt, die ‚Caleb Grimschaw’ aufgrund der fehlenden Besatzung und die Sarah, um nicht zuviel Fahrt zu machen. So näherte man sich langsam den Azoren und machte als erstens den 3.000 fußhohen Vulkan ‚Morro alto’ (914 m ü. NN) der Insel Flores aus.

Die Caleb Grimshaw lag nun extrem tief im Wasser und es wurden alle Passagiere in die Sarah verbracht. Zwei Matrosen wurden an Bord der Caleb Grimshaw geschickt, um sie dem Feuer zu überlassen, was sie auch taten. Kaum dass sie mit Knüppeln aus Holz die Deckluken aufbrachen, bekam das Feuer wieder richtig Luft und das Schiff ging bald darauf in Flammen auf. Dies wird manchmal bei treibenden Schiffswracks auf See veranlasst, damit diese nicht mit anderen Schiffen kollidieren, was nachts leicht passieren kann. Die Caleb Grimshaw drehte sich und trieb eine zeitlang kieloben, bevor sie auseinanderbrach und sank. Die Insel in Sichtweite musste die Sarah wegen der ungünstigen Winde und der Überladung noch vier Tage kreuzen, um den Hafen Flores zu erreichen. Hier blieb sie fünf Tage in Quarantäne, wobei täglich Wasser und frische Früchte an Bord gebracht wurden.

Wir sollten erwähnen, dass die Passagiere angaben, dass einige der Matrosen der Caleb Grimshaw an dem Tag, nachdem sie auf der Sarah traf, in einem der Boote einige der wertvollsten Dinge an Bord nahmen und das Boot im Schlepptau der Sarah nahmen. Aber als Kapitän Cook alles an Bord nehmen wollte, kappten sie Tau, damit die Beute unentdeckt bleiben sollte. Die Flüchtlinge informierten Kapitän Cook über das Verhalten der Matrosen, und er weigerte sich, diese mitzunehmen, als er von Fayal Kurs auf New York nahm.

Miss Doel war eine alte Dame, eine Kabinenpassagierin, der nach der Aussage der Times, nicht erlaubt wurde, an Bord der Bark ‚Clara C. Bell’ nach New York zu kommen. Miss Doel kam aus Suffolk in England und war die Schwester eines Milchmanns mit selbigem Namen. Sie weinte bitterlich ob des Verlusts, als sie später in die Sarah gebracht wurde. In der Tat verloren alle Passagiere alles, was sie mitgebracht, sogar ihre Kleidung zum Wechseln und viele von ihnen wurden durch die Katastrophe in die Armut gezwungen. Die Passagiere der zweiten Kabinenklasse, deren Kabinen an Deck lagen, hatten auch ihre Not, da die Zwischendeck-Passagiere unten durch den Rauch eingeschlossen, ihr Gepäck aufgeben mussten und nun an Deck alles ergriffen, was sie bekommen konnten.

Die Passagiere waren erschöpft, obwohl sie aus früheren Zeiten schon Hunger und Not kannten. Sie hatten nur Brot und Wasser, um davon zu leben, was jedoch nicht ausreichend für ihre Versorgung war, und einige von ihnen brachen unter der Entbehrung zusammen, während andere noch immer krank sind. Die erste Absicht war, die Passagiere wieder nach England zu bringen, wozu für Kapitän Cook 800 £ angewiesen werden sollten. Später wurde jedoch angeordnet, sie nach New York, ihr ursprüngliches Ziel, zu bringen. Von den britischen und amerikanischen Konsuln sollte er hierzu mit 400 £ (zusätzlich?) bezahlt werden. Diese Passagiere, 427 an der Zahl, segelten von Liverpool am 23. Oktober los und viele kamen erst am 14. Januar auf der Sarah in New York an, nachdem sie eine dreimonatigen Reise und 11 Tage auf einem brennenden Schiff überstanden. Wir erfuhren von einem von ihnen, dass sie am Weihnachtstag Sommerhitze hatten, während hier das Thermometer bei sieben Grad unter Null stand.

Es ist dem Ersten Offizier, Mr. Coward, dem zweiten Steuermann und all den anderen Offiziere und Besatzung der Sarah, durch die der Kontakt zwischen uns und den Passagieren vermittelt wurde, zu verdanken, dass diese Interviews mit den Passagiere geführt werden konnten. Ein herzlicher Dank geht insbesondere an den Ersten Offizier. Es war es offenbar auch, der die Matrosen der Sarah zusammenrief, als man die Flagge der Not an der Caleb Grimshaw gehisst sah, und den Befehl zur Unterbrechung der Fahrt gab, um die Menschen aus der vermutlichen Lebensgefahr zu retten.

Die Namen der Passagiere, die uns die vorstehenden Angaben anvertraut und für die Veröffentlichung freigegeben haben sind:

George Davis Slater, Kabinenpassagier, Cheshire, England,

John Selway, Somersetshire, England,

William Jackson, County Kildare, Irland,

Joseph Kellon, Wiltshire, England;

John Watt, Lincolnshire, England.

Der Ursprung des Feuers bleibt weiter ein großes Geheimnis, da es keinerlei Berichte von denen, die dem Entstehungsort am nächsten waren und dem Rest des Schiffes gab. Die vielleicht spärlich vorhandenen Tatsachen sind in der Masse der Vermutungen und dem Chaos untergegangen, welches an Bord durch das Feuer ausgelöst wurde. Nicht ausgeschlossen werden kann, dass die wahre Ursache vertuscht wurde und schon existent war, als man Liverpool verließ.

Auch auf der 4-tägigen Fahrt auf der Sarah bis nach Fayal kamen noch Passagiere in Folge der erlittenen Entbehrungen um: vier Frauen und zwei Kinder wurden auf See bestattet und auch in Fayal angekommen verstarben schon gerettet geglaubte. Anfänglich in Quarantäne, wurde die Sarah mit Trinkwasser und Früchten täglich versorgt.

Der Amerikanische Senat befasste sich mit der Entschädigung im März 1852 – nachdem Mr. Seward schon am 24. Januar 1850 den Kongess-Vorschlag einbrachte ... „resolution for consideration: Resolved, That the Committee on Commerce be instructed to inquire into and report concerning the propriety of giving to Captain David Cook, of the British barque Sarah, some suitable token of the approbation of Congress of his gallant and humane conduct in rescuing the passengers, officers, and crew of the American ship Caleb Grimshaw, destroyed by fire in the Atlantic ocean, and bringing them in safety into the port of New York.“

Ebenso am 11 Februar: „Mr. King submitted the following resolution, which was considered by unanimous consent, and agreed to: Resolved, That the Secretary of State be requested to communicate to the Senate any papers in his department relative to the conduct of Daniel Cook, master of the English barque Sarah, in saving the passengers and crew of the American ship Caleb Grimshaw, William E. Hoxie, master, destroyed at sea by fire, while on her passage from Liverpool to New York.“ Und am 21. Februar wird im Kongressbereicht u. a. vermerkt:“The Senate proceeded to consider the resolution submitted by Mr. Seward, the 24th January, in relation to Captain David Cook; which was amended and agreed to, asl follows:

Resolved, Taht the Committee on Foreign Relations be instructed to inquire and report concerning the propriety of giving to Captain David Cook, of the British barque Sarah, some suitable token of the approbation of Congress of his gallant and humane conduct in rescuing the passengers, officers, and crew of the American ship Caleb Grimshaw, destroyed by fire in the Atlantic ocean, and bringing them in safety into the port of New York.“ Am 21. März reichte Mr. Seward eine weitere Resolution, diesmal für den Eigner der Sarah ein: „Mr. Seward submitted the following resolution for consideration: Resolved, That the Committee on Naval Affairs be instructed to inquire and report upon the proriety of making some adequate compensation to Elisha William Budd Moody, owner of the British barque Sarah, for the losses sustained by him in the rescue of the passengers and crew of the American ship Caleb Grimshaw.“ (Quelle: Congressional Edition, Band 548 United States Congress.)

In Colburns United Service Magazine and Naval and Military Journal 1850 Part 1 wird am Beispiel der Caleb Grimshaw verdeutlicht, wie wichtig es sei, mit entsprechenden Signalmaterial und ausreichendem Rettungsmaterial (S. 240 f.)

Über die Caleb Grimshaw finden sich auch Bemerkungen in: House of Commons papers, (Band 40, S. 62 ff.) wonach fehlende Rettungsboote und fehlende Warnsignaleinrichtungen auf der Caleb Grimshaw als Mangel angesehen wurden. Dies geht aus der Abschrift des Briefes des Colonial Land and Emigration Commissioners an Herman Merivale vom 1. Januar 1850 hervor, worin er auf die Berichterstattung in der „Times“ verweist.

An Bord der Caleb Grimshaw befanden sich keinerlei brandgefährlichen Güter, vermutet wird auch, dass der Schwelbrand schon beim Verlassen des Hafen in Liverpool existent war.

Neben den Passagieren befand sich folgende Ladung an Bord:

230 t Eisen, Zinn, etc. Ketten

100 t Kohle

56 t Soda Asche

24 t Bleichpulver

36 t Farbe (Pulver)

276 Pakete Hardware (Waren)

46 casks Leder und Häute (trockene Schafshäute)

500 Pakete ‚fine goods’ in Schachteln und Ballen

2 Fässer Bier

75 Kisten Tonwaren

Weight - Gewicht 679 Tonnen, Measurement - Maße 400 Tonnen, gesamt 1079 t Fracht

An weiterer Stelle wurde (im Congress) mit dem Antrag 280 der Ausgleich der Entschädigung thematisiert. Hiernach sollte Elisha W. B. Moody, Eigner der britischen Barke Sarah für die Rettung der Passagiere der Caleb Grimshaw und deren Transport nach New York entschädigt werden solle, und das maximal 5.000 Dollar. Kapitän Cook erhielt in New York die Auszeichnung ‚Freedom of the City’. Kapitän und Mannschaft der Sarah erhielten 8.000 Dollar Belohnung für ihren mutigen Einsatz. Und Kapitän Hoxie? Er musste einige Angriffe in den Zeitungen überstehen, wurde aber wegen des frühzeitigen Verlassens seines Schiffes nicht zur Rechenschaft gezogen. Wiederum glänzte die Handelskammer durch Inaktivität. Erneut wurde jedoch im Parlament über die Hintergründe des Feuers diskutiert und mit dem Kolonialbüro Noten bezüglich der Verantwortlichkeiten beim Ausbruch des Brandes an Bord der Caleb Grimshaw ausgetauscht: „Es wird ausgeschlossen, dass irgendetwas an Bord war, was zu einer spontanen Entzündung fähig gewesen wäre... es wird vorgeschlagen, Schiffe dazu zu zwingen, Hilfsmittel für die Notfallsignalisierung bei Nacht mitzuführen.“

Zurück in Liverpool wurde eine Version der Ereignisse etlichen anderen vorgezogen und Cook zeigte großes Verständnis für Hoxie. Er schrieb einen Brief an den Herausgeber des ‚Liverpool Mercury’, in welchem er seinen befreundeten Offizier verteidigte. Er betonte, dass das wilde Verhalten der Passagiere, die ein Rettungsboot direkt nach der Entdeckung des Brandes entwendeten Kapitän Hoxie zu der Auffassung verleiteten, dass er direkte Rettungsoperationen besser von See aus einem Boot heraus leite, denn an Bord gegen das Pandämonium an Bord kämpfen solle. Hiernach tat er alles in seiner Macht, um so viel wie möglich zu retten und so die Passage in Richtung des Hafens Fayal zu ermöglichen, berichtete Kapitän Cook. Kapitän Hoxie enthielt sich jeglicher Kommentare.

Später äußerte sich Samuale Montgomery, geboren am 28 Oktober 1814 in Enniskillen Fermanagh, Ireland, zu den Geschehnissen an Bord. Er war einer der interessantesten Persönlichkeiten in Cariboo (Kanada). Er hatte als Matrose einige Jahre an Bord von Segelschiffen hinter sich, bevor er sich 1862 in Cariboo niederließ. Trotz seines Kapitänspatents zog es vor, in den Mannschaften etlicher Schiffe als fähiger Seemann zu arbeiten. Er hatte auf verschiedensten Schiffen seit den frühen 1847ern angeheuert und fuhr später an der Kalifornischen Küste zur See. Nach einem ‚halben Leben auf See’ konnte er über einiges berichten. So auch über die Caleb Grimshaw, deren letzte Fahrt er mitmachte. Auch wenn er nur wenig hierüber berichtete, die Brocken aus seinen Erzählungen hierzu lassen einen ahnen, wie schlimm die Ereignisse waren. Er berichtete über Passagiere und Crew, von denen einige verrückt spielten und über Bord sprangen und ein Rettungsboot und eines der Flöße zum kentern brachten. Das Feuer wurde zwar bekämpft, doch die Deckplanken wurden so heiß, dass man in die Takelage flüchtete. Die Wasserversorgung war bald erschöpft und um den Flüssigkeitsbedarf zu decken, wurde alles Trinkbare herangezogen, und die armen, vor Durst dem Delirium nahen Passagiere benetzten mit Whiskey ihre Lippen, um sie vor dem Aufplatzen zu schützen.

Im Annual register of the world events, a review of the year, Band 91, herausgegeben von Edmund Burke findet sich auch eine ausführliche Beschreibung (S. 164-167).

Angesichts der umfangreichen Quellen aus Kongressberichten, Zeitungen und Jahrbüchern wird deutlich, wie schwerwiegend der Vorfall war und wie unterschiedlich die Berichterstattung sein konnte.

Passagierliste der Caleb Grimshaw auf einem Formular für den Bezirk New York, Hafen von N.Y.. Herausgeber: McSpedon & Baker, Stationers, 25 Pint Street, adjoining the Custom House, N. Y. – 1848 – also von der zweiten Fahrt... Unterzeichner (links oben): W. E. Hoxie

Hinweis: Kapitän Hoxie blieb auch nach der Havarie in den Diensten der Reederei.

Piers und Docks der Black Star Line am East River, N. Y.: 28/29/30

Im Nautical magazine Band 19, 1850, S581 wird vermerkt, dass Lloyds eine schöne Silbermedaille an David Cook für die Rettung verlieh.

Quellen u.a.

http://grimshaworigin.org/prominent-grimshaw-individuals/the-caleb-grimshaw-immigrant-ship/