TC Vortrag 16 - Galerie

TCV16 - alternative Schienenfahrzeuge

Der Vortrag befindet sich noch in Planung

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TCV11 Vom Kochtopf zur maschinellen Revolution - dampfbetriebene Maschinen

TCV12 Ein Kochtopf auf Reisen

TCV13 Hot Pot on tour - Kesseltechnik und Lokomotiven

TCV14 Die zweite Haut - Leder und Fell, Gerberei und Kürschnerei

TCV15 Die zweite Haut - Felle, Pelz und Kürschnerei

Draisine: http://de.wikipedia.org/wiki/Eisenbahn-Draisine

1837 war in Wien ein zweirädriges Schienenfahrzeug als Hilfsfahrzeug für Bahnarbeiter erfunden worden, das auf einer Schiene lief und mit den Füßen abgestoßen wurde, also sehr der damals seit zwanzig Jahren bekannten Drais’schen „Laufmaschine“ ähnelte. Deshalb wurde der Name Draisine für alle schienengebundenen Hilfsfahrzeuge übernommen. Das zweispurige mechanisch angetriebene Gefährt, das sich dann einzig für diesen Zweck durchsetzte, geht dagegen wirklich auf Karl Drais zurück. 1842 erprobte er ein solches Fahrzeug in Karlsruhe mit Genehmigung der Staatseisenbahn. Der Antrieb erfolgte über eine Mechanik, die die Mitfahrenden mit ihren Füßen betätigten. Später bauten sich Eisenbahnarbeiter aus alten Fahrrädern teilweise abenteuerliche Gefährte für diese Aufgabe. Auch Fahrradfirmen wie Seidel & Naumann stellten Draisinen her.

Am bekanntesten ist die Handhebeldraisine, eine Bauform, die insbesondere bei amerikanischen Bahnverwaltungen weit verbreitet war. Auf einer Plattform stehend treibt man das Fahrzeug vorwärts, indem man einen an einer Säule montierten pumpschwengelähnlichen Hebel periodisch auf und ab bewegt. Die Kraft wird dann über eine Kurbelschwinge auf die Räder übertragen.

Eine mit zwei Arbeitern besetzte Draisine brachte es auf 25 bis 30 Stundenkilometer, während der Ingenieur auf einer gepolsterten Bank die Fahrt genoss. Aber auch Post wurde auf dem Fahrzeug per Muskelkraft transportiert. Der Vorteil lag auf der Hand, denn zu reparierende Stellen waren oft, wenn nicht meistens nur über die Schiene zugänglich.Während früher jedoch der Schwunghebel mit den Armen auf und nieder gedrückt wurde, um die Draisine in Bewegung zu setzen, erfolgt der Antrieb bei den Freizeitdraisinen zumeist über Fußpedale - wie beim Fahrrad oder jetzt neu auch mit elektronischer Unterstützung.

http://erlebnisbahn.de/Draisine-Beschreibung.html

http://www.draisinenrennen.at/index.php?option=com_content&view=article&id=104&Itemid=122

http://de.wikipedia.org/wiki/Karl_Drais

Karl Freiherr von Drais, mit vollständigem Namen Karl Friedrich Christian Ludwig Freiherr Drais von Sauerbronn, (* 29. April 1785 in Karlsruhe; † 10. Dezember 1851 ebenda) war ein deutscher Forstbeamter und bedeutender Erfinder in der Goethezeit. In der Badischen Revolution 1849 legte er per Zeitungsanzeige seine Adelstitel nieder und wollte nur noch Bürger Karl Drais genannt werden.

1813 entwickelte Drais zwei Wagen mit vier Rädern, die zunächst über eine Tretmühle, dann über eine Kurbelwelle zwischen den Hinterrädern verfügten und die er Fahrmaschine nannte. Die Konstruktion solcher pferdeloser Fahrzeuge schien wegen der seit 1812 steigenden Haferpreise geboten. Erst recht aktuell wurde diese Technik durch katastrophale Ernteausfälle im „Jahr ohne Sommer“ 1816, welches von der Explosion des Vulkans Tambora im April 1815 verursacht wurde. Durch den Futtermangel starben viele Pferde. Drais sah seine Erfindung als Mittel an, die fehlenden Pferde als Transportmittel zu ersetzen. Insbesondere als Reittiere waren Pferde damals das schnellste Fortbewegungsmittel.

Die erste Fahrt mit seiner Laufmaschine, später von Dritten auch „Draisine“ oder „Veloziped“ genannt, von seinem Wohnhaus in den Mannheimer Quadraten (M 1,8) zum etwa 7 km entfernten Schwetzinger Relaishaus im heutigen Mannheimer Stadtteil Rheinau unternahm er am 12. Juni 1817. Drais benötigte für den Hin- und Rückweg nur eine knappe Stunde und erreichte damit auf seiner circa 22 kg schweren Laufmaschine eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 15 km/h. Seine zweite Zweiradfahrt unternahm er am 28. Juli von Gernsbach über den Berg nach Baden-Baden. Um seine Erfindung bekanntzumachen, veranstaltete Drais öffentliche Fahrten. Gekrönt wurden diese Veranstaltungen durch eine Fernfahrt von Karlsruhe nach Kehl in der letzten Augustwoche. Zudem veröffentlichte er Artikel in Zeitschriften. Er erhielt am 12. Januar 1818 für seine Erfindung ein Großherzogliches Privileg, vergleichbar mit einem heutigen Patent (Baden hatte damals kein Patentgesetz). Von da an musste in Baden jede Draisine eine Drais-Lizenzmarke auf der Lenkstange haben. Drais erhielt noch ein Patent in Preußen und ein Brevet in Frankreich.

Die Draisine wurde vielfach nachgebaut, aber nicht weiter entwickelt und schließlich vergessen (der Haferpreis fiel wieder) und teilweise wegen der Kollisionsgefahr mit Fußgängern auch verboten. Später konnte man mit den ersten Eisenbahnen größere Entfernungen überwinden. Erst mit dem Beginn der Industrialisierung in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts entstanden wieder Laufmaschinen, die bald mit Pedalantrieb ausgerüstet und bis zum Ende des Jahrhunderts zum heute bekannten Fahrrad weiterentwickelt wurden.

http://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_des_Fahrrads

Durch den Aufstieg der Eisenbahn verschwand die Draisine vollends aus dem öffentlichen Bewusstsein. Der politisch verfolgte Drais wich für fünf Jahre als Landmesser nach Brasilien aus. Die Balancierangst der noch unsportlichen Bevölkerung ließ die Mechaniker auf drei- oder vierrädrige Muskelkraft-Maschinen zurückgreifen, auch wenn diese mehr Rollwiderstand zeigten. Besonderen Erfolg hatte Willard Sawyer aus Dover in den 1850ern, der sein Quadricycle mit Fußhebelantrieb zur ersten Londoner Weltausstellung 1854 fuhr und – auch in Kindergrößen – an die Fürstenhöfe in ganz Europa lieferte, so auch für den Kronprinzen von Hannover. Deutsche Vierräder schlummern wohl noch als handschriftliche Privilegien oder Patente in den Archiven der ehemaligen Fürstentümer (gedruckte Reichspatente erst ab 1877).

Drais’ Laufmaschine ist auch in Wechselwirkung mit damaligen Rollschuh-Experimenten zu sehen. Einen Durchbruch brachte die Oper „Le Prophète“ von Meyerbeer ab 1849, die europaweit aufgeführt eine Eislaufszene auf Rollschuhen mit zwei Rollen simulierte. Junge Leute fingen an, auf Gehwegen Rollschuh zu fahren. Aber noch fehlte die Lenkbarkeit. Dies ermöglichte der verkippbare Rollschuh auf vier Rollen des Amerikaners James Plimpton 1863.

Die Vorliebe der Draisinenfahrer für komfortable Wegeoberflächen führte in Zeiten, da in Stadtstraßen die Fahrbahnen holperig und nur die Trottoirs eben waren, alsbald zu Konflikten. Das Fahren auf den Gehwegen wurde in Mannheim schon im Dezember verboten, in Mailand 1818, in London, New York und sogar Kalkutta 1819. Teils berechtigte, teils willkürliche behördliche Einschränkungen waren ein wesentlicher Grund für das Ende der Laufmaschinen, nicht allein technische Unzulänglichkeit, wie die politischen Gegner des frühen Demokraten Drais später verbreiteten, aber auch wieder Herlihy. Bei einem heimlichen Rennen 1829 in München wurden 22 km/h erreicht.

Das Zweirad mit Tretkurbel wurde 1862 von Pierre Michaux (* 25. Juni 1813) und seinem Sohn Ernest erfunden (vielleicht auch schon 1861) oder 1862 von Pierre Lallement (* 1843 in Pont-à-Mousson). Eine Parallelerfindung lässt sich nicht ausschließen. Ab 1863 produzierte Pierre Michaux in Paris Velocipedes mit Pedalantrieb in zunächst geringer Stückzahl. Schwerpunkt seines Geschäftes war zu der Zeit allerdings noch der Wagenbau. Bei der Weiterentwicklung halfen ihm die Ingenieursstudenten Aimé und René Olivier, bei der Finanzierung deren Vater, der Chemiefabrikant Jules Olivier aus Lyon.

Wer sich wann als erster traute, die Füße ständig vom Boden zu lösen, lässt sich jedoch nicht genau klären. So konstruierte der Schmied Heinrich Färber aus Künzelsau ein Schubstockrad, bei dem allerdings die Mechanik kein Laufrad antrieb, sondern dem Abstoßen vom Boden diente, und mit den Füßen gelenkt werden musste. Walther Euhus datiert dieses Zweirad auf 1850, es ist jedoch erst 1859 beziehungsweise 1869 auf einer lokalen Messe nachgewiesen.

Die Compagnie Parisienne der Brüder Olivier, die heftig für den neuen Sport der jungen Männer warben, baute ein verändertes Kurbelveloziped in Serie, mit 39 kg doppelt so schwer wie die Laufmaschine. Durch Verdrillen des drehbar gelagerten Lenkers wurde die Bremsschnur aufgewickelt, und die Bremskraft durch einen Flaschenzug verstärkt. Schmiedeteile kamen per Eisenbahn von Marseille. Der Sattel war nun so hoch, dass man den Boden mit den Füssen nicht mehr erreichte. Zum Aufsteigen nahm man einen Anlauf und grätschte dann auf den Sattel, oder jemand musste das Veloziped halten. Erst später gab es eine Fußraste zum Aufsteigen. Ein Pedal konnte man dazu nicht nehmen, da die Pedalkurbel ja mit dem Vorderrad starr verbunden war. Rennen wurden gefahren, erste handgeschliffene Kugellager benutzt, Schaltungen entwickelt und der Fahrlärm durch Vollgummireifen gedämpft. Die Pariser Nachfrage wurde auch durch britische Firmen in Coventry beliefert. In den USA gab es einen kurzen Boom mit über hundert Patenten. In Deutschland gab es ab 1868 mindestens 37 Hersteller, darunter so bekannte Namen wie Heinrich Büssing, der erst im Alter ein Omnibuswerk gründete. Autopionier Karl Benz erfuhr auf einem Kurbelveloziped aus Stuttgart seinen Geschwindigkeitsrausch und änderte daraufhin seine Pläne einer Straßenlokomotive für zahlenden Kollektivverkehr zugunsten eines leichten Motoren-Velozipeds für Individualverkehr namens Patentmotorwagen.

Fantasien - Eisenbahn mit Segeln?

Segelloren

http://de.wikipedia.org/wiki/Segellore

In The American West - The Pictorial Epic of a Continent soll es auch eine Abbildung eines Landsegler auf einer Schienenstrecke geben...

Freilauf

Eine Sperrklinke ist eine mechanische Vorrichtung, die das Rückwärtsdrehen eines Sperrrades verhindert. Wie in der schematischen Darstellung dargestellt greift die Sperrklinke in ein Sperrrad mit asymmetrischen Zahnflanken. Die Sperrklinke ist drehbar gelagert und wird durch die Schwerkraft, eine Feder oder einen anderen Mechanismus auf das Sperrrad gedrückt. Die spezielle Form der Zähne ermöglicht eine leichtgängige Vorwärtsdrehung des Sperrrades, verhindert aber das Rückwärtsdrehen.

Es gibt auch umschaltbare Gesperre, die wahlweise die eine oder die andere Richtung sperren. Den gesamten Mechanismus von Sperrklinke, Sperrrad und Sperrfeder nennt man Gesperr. Ein Sperrklinkenfreilauf liefert hörbare Geräusche bei Freilauf, wenn das angetriebene Element (z. B. das Hinterrad eines Fahrrades) schneller rotiert als der Antrieb selbst.

In der zweiten Zeichnung ist ein Freilauf mit Klemmrollen dargestellt. Der innere Pfeil zeigt die Drehrichtung des Antriebs an. Die Federn drücken die Klemmrollen leicht zwischen das mit den Klemmrollen zusammen rotierende Innenteil (im Fachjargon „Stern“ genannt) und den Außenring. Bei Drehmomentübertragung entstehen radiale Kräfte, so dass sich die Klemmrollen in ihren Aufnahmeräumen verkeilen. Durch passende Auswahl des Anstell- oder Klemmwinkels des sich ausbildenden Klemmkeiles ist die Ausführung auch bei bester Schmierung – physikalisch bedingt – absolut rutschsicher, es herrscht der Zustand der Selbsthemmung.

Bei Drehrichtungsumkehr oder wenn die Drehzahl des eigentlich anzutreibenden Teils größer als die des treibenden Teils ist, wird die Verbindung selbsttätig gelöst. Beispiel ist der Freilauf in der Nabe eines Fahrrads. Das Hinterrad läuft frei weiter, wenn der Pedalantrieb langsamer betätigt (das Hinterrad überholt den Antrieb) oder angehalten wird.

http://de.wikipedia.org/wiki/Freilauf_(Mechanik)

http://de.wikipedia.org/wiki/Sperrklinke

http://www.interlok.info/Draisine.htm