Cuerpo de pilotos de la armada

Cuerpo de pilotos de la armada

El cuerpo de pilotos en la Armada. por José María Blanca Carlier:En la antigüedad, el naoeher o nauclero era el que mandaba la maniobra en los barcos de vela de poco porte. A finales del siglo XV va desapareciendo la figura delnaoeher, dejando paso a la del piloto. Otro técnico de la navegación de aquellos tiempos era el cómitre, que aparece en los primeros siglos de la Edad Media como capitán de mar, a cuyo cargo estaba el mando marinero del buque y su rumbo. En las galeras era el cómitre el oficial de mar encargado de mantener el orden e imponer castigo a los forzados. El gobierno de las naves militares lo ejercía el capitán de guerra como mando supremo, coexistiendo con él el capitán de mar, perito en navegación que no siempre era piloto. Posteriormente los cargos se unieron y el mando lo desempeñaba el capitán de mar y guerra, en virtud de las Ordenanzas de 24 de enero de 1633.

En 1508 se crea el cargo de piloto mayor. El primero parece que fue Américo Vespucio (de 1508 a 1512). A su muerte le sustituyó Díaz de Solís (1512-1516), y a la muerte de éste en el Río de la Plata asumió el cargo Sebastián Caboto. Inferiores en categoría eran los pilotos reales que suplían al mayor durante su ausencia y formaban el consejo marítimo para examinar a los pilotos de Indias. En 1527 se ordenó «no se expidiese carta de pilotaje ni de marear a ningún extranjero, ni escritura para las Indias, ni que por otro alguno le fuese dada ni vendida sin expresa licencia del rey». El que desease ser piloto tenía que acreditar haber navegado seis años a las Indias, haber estado en Tierra Firme, Nueva España, las islas españolas y Cuba. Se disponía en las Ordenanzas aprobadas por Real Cédula de 17 de enero de 1591 que el gobierno de las naos almirante lo desempeñara un piloto mayor. El mismo título se daba en la Casa de Contratación al examinador de pilotos. Asimismo era piloto mayor el responsable de la derrota en una división o escuadra, en los galeones de la carrera de Indias y en las flotas de Nueva España. La Casa de Contratación de Sevilla -que expidió nombramientos hasta 1607- daba enseñanza a los alumnos de pilotaje. A partir de dicho año se abrió en la citada capital un colegio para huérfanos de marinos, donde se impartían las disciplinas de náutica. En 1629 ya hay una universidad autorizada para estas materias. En la primera mitad del siglo XVII se padeció gran escasez de capitanes de mar y pilotos. Las Ordenanzas de 24 de enero de 1633 detallaban las obligaciones de los capitanes, pilotos, maestres, contramaestres y guardianes de los galeones de la Armada. Debido a la falta mencionada de oficiales de mar, las citadas Ordenanzas decían: «que no se les despidiera en ningún tiempo si no fuera por causas justas». La escasez se agudizó en el desastre de Guetaria, de 1638, contratándose a pilotos extranjeros para traer unos galeones de Flandes.

En 1569 se constituye en Sevilla la Universidad de Mareantes. A propuesta de ésta y de la Casa de Contratación, Carlos II autoriza por Real Cédula de 17 de junio de 1681 la apertura de un colegio llamado de San Telmo, que sería administrado por la citada universidad. Se construyó al efecto un edificio en la calle Betis, del barrio de Triana, con capacidad para doscientos colegiales, llegándose en 1699 a doscientos setenta. Tenían un promedio de doce a quince años de edad y cursaban cuatro de estudios. De este Centro salían pilotos para dotar las naves de las carreras de Indias. Contiguo al colegio se hallaba el hospital o iglesia de Nuestra Señora del Buen Aire, a cuya advocación se acogió. No obstante, como el colegio resultó insuficiente, se adquirió el llamado Palacio de San Telmo. situado en la hoy avenida de Roma y cercano a la Puerta de Jerez. Las obras de construcción duraron casi medio siglo -finales del siglo XVII y principios del XVIII-, y en 1754 se adscribió para colegio de náutica. En 6 de noviembre de 1786 se le dio nueva ordenanza separándose de la Universidad de Mareantes y pasando a depender de Marina. Por ley de 16 de junio de 1849 se autorizó su enajenación a los duques de Montpensier (En 1879 el Palacio de San Telmo seria dedicado a Seminario metropolitano y Universidad Pontificia). Las clases pasaron al colegio de San Diego, sito en el antiguo convento de este nombre en la calle de las Armas, hoy Alfonso XII. Este centro fue fundado en 1853 para estudios de segunda enseñanza. Por ser insuficiente para el elevado número de alumnos. se amplió adquiriéndose para ello casas inmediatas. Entre su profesorado contaba con el sacerdote y eminente matemático don Alberto Lista, que había sido profesor del Colegio Real de San Telmo en 1796, y que después de su exilio en París y Londres había vuelto a España y fijado nuevamente su residencia en Sevilla en 1840. Algunos de sus directores fueron marinos, como el capitán de fragata don Adrián García de Castro. La mayor parte de los alumnos del Real Colegio de San Telmo eran huérfanos de marinos indigentes. Cursaban matemáticas, navegación, maniobra, artillería, cosmografía, economía política, comercio, geografía comercial, francés, inglés y dibujo. Los exámenes eran públicos y los asistentes podían preguntar a los examinandos. La creación de este Colegio fue muy conveniente, pues por la escasez de pilotos se contrataba a extranjeros, a los que se les pagaban sueldos muy elevados que solían exceder del que se satisfacía a los españoles. Podían pasar a servir tanto en la Marina de Guerra como en la Mercante. Una Real Orden de 20 de febrero de 1791 estableció bases para la admisión de pensionistas nobles. En tiempos de Carlos III resurge la Marina Mercante, cuyo personal escaseaba. En los últimos tiempos del reinado de los Austria, en la costa de Levante, no se impartían enseñanzas náuticas, y por falta de barcos nacionales efectuaban el comercio de cabotaje buques holandeses. El gobierno marinero de los buques y el diario de navegación estaba a cargo de los pilotos formados en los colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga -éste último tenía capacidad para 150 alumnos y también, al igual que el de Sevilla, tuvo algunos directores marinos de guerra, como capitán de navío graduado don José de Montemayor-. Ambos centros los costeaba Marina y tenían como jueces conservadores a los respectivos comandantes de Marina de la Provincia. Existía además el Real Instituto Asturiano de Gijón y las Escuelas Náuticas, que bajo la inspección de la Armada, sostenían los Consulados -hoy Cámaras de Comercio, Industria y Navegación- y los Ayuntamientos en diferentes puntos del Reino. La primera escuela de náutica creada fue la de Bilbao. En 1717 pasaron a Cádiz los tribunales de la Casa de Contratación y el Consulado de Sevilla. Con esta medida Cádiz fue el único puerto para el comercio con las Indias. En 16 de junio de 1717 se dictan las ordenanzas e instrucciones para la Armada. Compuesta de veinticinco capítulos, el número doce trataba de los pilotos. Estas ordenanzas variaron totalmente la organización marítima, comprendiendo a la vez todos los progresos que exigían los adelantos de la náutica y de la milicia. Eran fruto de la fecunda labor de Patiño en pro de nuestra Armada. Así, pues, los pilotos que salían de los centros mencionados -pilotos particulares- para embarcar en los buques de la Marina comercial nutrieron también hasta 1748 las unidades de la Armada. Sin embargo, con posterioridad a esta fecha, como veremos después, estos profesionales podían, previo ciertos requisitos y condiciones, pasar a la Marina de Guerra, coexistiendo en el servicio con los formados en las academias de pilotos de los departamentos. En este año se proyectó la apertura de un Colegio de San Telmo en Puerto de Santa María.

Creación y academias:

A mediados del siglo XVIII, al incrementarse las fuerzas navales y el comercio marítimo, Fernando VI, para mayor seguridad, prosperidad y mutua unión de las posesiones ultramarinas, crea el Cuerpo de Pilotos de la Armada, bajo el gobierno, régimen y estatutos prescritos en la Ordenanza Naval de 1748. El Cuerpo tenía consideración y derechos militares. Ejercían sus funciones en los bajeles de guerra, bajo las órdenes de los comandantes y oficiales respectivos. En tierra ocupaban sus componentes destinos de vigía y otros propios de la profesión, destacándose muchos en trabajos hidrográficos y de cartografía. Decían las citadas ordenanzas: «El gobierno y dirección del Cuerpo de Pilotos de la Armada estará a cargo del oficial que yo nombrase por piloto mayor, el que a las órdenes del capitán general y de los comandantes generales de los departamentos, ejercerá sus funciones en observancia de lo que previenen estas Ordenanzas». En cada departamento había un jefe de la Armada como comandante de pilotos. El de Cádiz era piloto mayor, y desde el 15 de julio de 1755 era comandante en jefe del Cuerpo -categoría de brigadier o capitán de navío-, con mando de jefe de escuadra. Dependía del director general de la Armada. En Cádiz se enseñaba la navegación desde tiempos muy antiguos. (No olvidemos el Colegio de Pilotos Vizcaínos cuyas ordenanzas confirmaron los Reyes Católicos por Real Cédula de 18 de marzo de 1500.) El Cuerpo de Pilotos adquirió gran importancia en el siglo XVIII con ocasión de los descubrimientos científicos. Muchos de sus componentes colaboraron con competencia en los trabajos hidrográficos de América. En los tres departamentos marítimos fueron creadas academias del Cuerpo, con tres maestros en cada una de ellas. Sufrieron vicisitudes análogas a las compañías de guardias marinas y en ocasiones los alumnos de pilotos se alojaron en los mismos edificios que aquellos. El ingreso lo efectuaban como meritorios. Los exámenes de fin de carrera se realizaban en los respectivos departamentos, con arreglo a un plan de estudios, uno de los cuales fue proyectado por don Gabriel Císcar. No he podido precisar el primitivo alojamiento de los pilotos de Cádiz. Posiblemente estuvo en el Castillo de la Villa, con la Real Compañía de Guardias Marinas que mandó Jorge Juan en 1751, y al disponerse el traslado del departamento a la Isla de León en 11 de noviembre de 1768, pasaría también la Academia de Pilotos a la «Casa del Sacramento». Al adquirirse por Marina, en 7 de abril de 1775, los terrenos de los que después se llamaría población de San Carlos, en la Isla de León, se instalaron varias dependencias en el edificio destinado a Casa de Intendencia y Contaduría Principal (hoy Escuela de Suboficiales). Uno de los laterales del inmueble se dedicó a cuartel y academia de pilotos. Posteriormente, en 1839, se traslada al nuevo convento levantado en 1801 para la Orden Franciscana y que habían dejado los religiosos al suspenderse su actividad. Había allí instaladas varias dependencias de Marina, entre ellas la Secretaría de la Capitanía General. Las clases para los pilotos se daban en lo que en otro tiempo fue refectorio. Ordinariamente esta academia solía contar con doble número de alumnos que la de Ferrol y la de Cartagena. La academia de Cartagena se alojó en una casa particular del Arco de la Caridad, y por hallarse en ruinas se trasladó, en 1827, a la compañía de guardias marinas, en el antiguo edificio de la Intendencia y hoy de servicios generales. en la Muralla del Mar. La de Ferrol se instaló en La Graña. Al cabo de varios años se pensó trasladarla a la ciudad departamental, no lográndose hasta 1765. La dificultad consistió en no hallarse local adecuado, pues parece que por el elevado coste de los alquileres, los propietarios no deseaban vender sus fincas. Se emplazó, por fin, en el edificio construido en el antiguo Cuartel de Brigadas de Artillería de Marina, en el Campo de San Roque -hoy parque municipal «Eduardo Ballester»-, donde se alojó también la compañía de guardias marinas (Ferrol viejo). (1) Uno de los maestros de esta academia, el teniente de fragata graduado don Dionisio Macarte Díaz, escribió en 1801 unas «Lecciones de Navegación. Principios necesarios a la ciencia del piloto». En 12 de julio de 1783 se había aprobado el sistema de examen de los pilotos particulares que pasaban a servir en la Armada. Por Real Orden de 26 de febrero de 1790 se dictaron normas para el régimen de estudios de las tres academias y para exámenes de los alumnos.

(1) Al construirse en el campo de Batallones el Cuartel de Dolores -hoy de Infantería de Marina del Tercio Norte- se alojaron en él. junto con los Batallones de Marina, las Brigadas de Artillería.

Los exámenes para pilotos los presidía el comandante del Cuerpo con sus ayudantes. Trataban sobre los puntos fundamentales del arte de navegar, así como del manejo de instrumentos náuticos. A los aprobados se les extendía certificado con el que el capital general del departamento les expedía el correspondiente nombramiento. El Cuerpo sufrió en veintisiete años cuatro reformas. En principio existían tres clases: pilotos de altura de primera y segunda, pilotines o ayudantes y pilotos prácticos de costas y puertos. Posteriormente la denominación de pilotines -los había de doce años- sería sustituida por la de oficiales terceros.

Cuando se organizó el Cuerpo su distribución por departamentos era la siguiente:

Los primeros y segundos instruían en náutica a los guardias marinas, resolviendo sus dudas y dando cuenta al comandante del aprovechamiento de cada uno. Ostentaban graduaciones militares. En un principio los primeros pilotos fueron graduados de alféreces de fragata y los segundos de oficiales mayores. Más tarde, los primeros lo fueron de tenientes de navío y de tenientes de fragata -según la antigüedad-, y los segundos, de alféreces de navío y alféreces de fragata. Los pilotines carecían de graduación. Posteriormente al suprimirse el empleo de teniente de fragata, los primeros lo serían de teniente de navío; los segundos, de alférez de navío, y los terceros, de alférez de fragata. Las graduaciones no significaban antigüedad, por lo que no se perjudicaba a otros al poseerla de mayor o menor categoría. La antigüedad se computaba desde que obtenían la clase de numerarios. A algunos pilotos se les concedían, por relevantes servicios, empleos efectivos e integración en el Cuerpo General, ocasionando vacante en el Cuerpo de Pilotos. La antigüedad con que ingresaban en el Cuerpo General era la que tenían de primeros pilotos. Sin embargo, durante algunos años estuvo suprimido este pase de un cuerpo a otro. La provisión de vacantes de los pilotos era de la competencia del director general de la Armada. Una Real Orden de 25 de enero de 1771 disponía que los pilotos graduados disfrutasen a bordo de las mismas consideraciones que los oficiales efectivos. Coexistían con los pilotos de la Armada los pilotos particulares admitidos al servicio de la misma. Así, desde 1797, los alumnos de los Colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga y del Instituto Asturiano de Gijón podían embarcar como meritorios en los buques de guerra. Los pilotos particulares prestaban servicio en determinadas unidades, por lo general en buques transportes de vela y vapor, en guardacostas y en el mando de faluchos. Eran admitidos al servicio por los capitanes generales de los departamentos y apostaderos, los que también disponían su cese. Las Ordenanzas de 1793 decían: «Los pilotos de primera y segunda clase, aunque no lo sean de número del Cuerpo de la Armada, sino habilitados, podrán servir cualquiera de aquellas dos plazas y los pilotines y prácticos de costa propietarios serán considerados como oficiales mayores, pero tanto los pilotines que no tengan más nombramiento que el de habilitados, como los prácticos no numerarios, se reputarán sólo oficiales de mar. En los nombramientos interinos se ha de expresar la clase para que se confieren: de primera, segunda o pilotines, según resultas del examen, méritos, años de servicio y antecedentes de mar de los interesados. Habiendo marineros que sin ser meritorios de las escuelas tengan conocimiento de pilotaje, se destinarán en las guardias del alcázar en la mar, a fin de que cultiven las enseñanzas náuticas a la orden del piloto en lo que se les encomendase, sin faltar por eso a las faenas de maniobra, como igualmente deben ejecutarlo los meritorios en proporción a su edad y para su adelantamiento.» Las mismas Ordenanzas decían con respecto a los pilotos embarcados:

«Corresponderá al capitán general del departamento expedir los nombramientos de los pilotos, pilotines y prácticos interinos, precedido de informe del comandante del Cuerpo, consecuente a providencia para llamar al servicio a los capitanes, pilotos o patrones de buques particulares y examinar su idoneidad, según se prescribe en su lugar.»

En 1801 se estableció que el régimen del Cuerpo de Pilotos estaba a cargo de su comandante particular en cada departamento, quien recibía del comandante en jefe todas las órdenes relativas a su gobierno. El comandante en jefe estaba subordinado al director general de la Armada. Era prerrogativa de éste expedir nombramientos a los pilotos, bien para ingresar en la Armada en el número de esta clase o para sus ascensos. Unicamente en la clase de los primeros pilotos había de dar cuenta al rey. Sin el despacho del director general no podía formarse asiento alguno a ninguno de los pilotos de número en las Contadurías de los departamentos. El director general podía despedir a los segundos pilotos y pilotines, con motivo para ello y en virtud de su decreto causaban baja en las listas, pero para tomar decisiones con respecto a la clase de primeros tenía que dar cuenta al rey por vía reservada y recibir su real aprobación. En 1802 se confirieron a los primeros pilotos los empleos efectivos de oficiales de la Armada, mas, al ser derogada la Ordenanza Naval quedaron sólo con graduaciones como en la legislación anterior. En los estatutos para el régimen y gobierno del fondo para el Montepío de pilotos de la carrera de Indias, fechado el 28 de julio de 1804, se decía, entre otras cosas: «que teniendo los pilotos mandos de cañoneros en la defensa de la Isla de León y Cádiz, al igual que los del Cuerpo General, éstos gozaban de empleos efectivos y los pilotos sólo de graduaciones. En 1823 se suprimieron los pilotos de altura y quedaron los prácticos en los destinos que se les asignaron. De los primeros, los que poseían buenos antecedentes, hojas de servicios favorables y se hallasen en activo, eran incorporados al Cuerpo General. Una Real Orden de febrero de 1826 dispuso que las Escuelas de Náutica, que hasta entonces estaban agregadas a Marina, quedasen separadas de ella. Sin embargo, su inspección siguió dependiendo de los comandantes de los Tercios Navales y el Ministerio de Marina continuó expidiendo a los profesores sus nombramientos (Las Escuelas de Náutica particulares estaban a cargo de las entidades que las sostenían. Podían nombrar pilotos de la Armada con autorización del rey, pero para navegar habían de sufrir exámenes en los departamentos o apostaderos respectivos -Real Orden de 20 de febrero de 1826-). Otra Real Orden de 25 de abril de 1830 estableció que la Comandancia General del Cuerpo afecta al departamento de Cádiz, así como su jefe, pasasen al detall general del Cuerpo. Esta medida, aparte de ahorrar gastos, redujo el número de pilotos para las necesidades de la Marina de aquella época. Por Real Orden de 5 de abril de 1831 el Cuerpo quedaba bajo el mando directo de los comandantes generales de departamentos y apostaderos. La mayor parte del profesorado de las Escuelas Náuticas particulares pertenecía al Cuerpo de Pilotos.

Uniformes:

El uniforme de los pilotos era de color azul y consistía en divisa y chupa encarnada con ojales de oro en vueltas, solapas, carteras y faldones y variaban según su clase: los primeros pilotos, tres ojales de esterilla de oro; los segundos, dos ojales de esterilla de oro, y uno los terceros. También usaron casaca vuelta y pantalón azul, chupa vuelta con solapa encarnada, ojal de oro y botón dorado con anda. En el cuello de la casaca o levita, una estrella de cinco rayos bordada en oro. Los prácticos usaban chupa con solapa azul. En 1771 fueron autorizados a vestir el uniforme de los segundos de altura. Los pilotos particulares graduados llevaban como gala: Uniforme azul, casaca cerrada vuelta atrás con cuello alto rojo con divisas; charreteras plateadas, bicornio con escarapela y galones con la correspondiente graduación. De diario: pantalón y casaca vuelta azules y gorra con una estrella de cinco rayos bordada en oro. Por Real Orden de 19 de septiembre de 1844 se les señaló el uso de botón de ancla sin corona, con lema alrededor con las palabras «Marina mercante». Los que no tenían graduación usaban casaca vuelta y pantalón azules. El de verano era igual, pero con pantalón blanco. También vistieron levita de paño azul turquí de solapa vuelta con dos hileras de siete botones plateados sin ancla ni corona cuello vuelto, dos botones en el talle, dos en la mitad de los faldones y dos en sus extremos; chaleco de tela blanca o paño azul, según la estación; pantalón azul o blanco y gorra de paño azul con una estrella de cinco rayos bordada en plata. Aunque los uniformes de las distintas clases de pilotos pasaron por varias modificaciones, las normas generales de los mismos fueron establecidas en 30 de noviembre de 1792.

Extinción:

La entrada en el Cuerpo de Pilotos, nutrido durante muchos años, fue decreciendo en su última época hasta casi desaparecer por consunción, cuando se inauguró en 1 de enero de 1845 el Colegio Naval de San Carlos para Aspirantes de Marina. Por Real Orden de 23 de octubre de 1846 se declara a extinguir el Cuerpo. Los primeros pilotos que poseían informes favorables ingresaron en el Cuerpo General como alféreces de navío con la antigüedad de sus nombramientos. Los segundos ingresaron igualmente con la misma categoría, detrás de los anteriores en la escala y según su antigüedad. Los terceros siguieron embarcados como meritorios hasta cumplir ocho años de servicio en buques de guerra. Una vez cumplidos éstos, sufrieron examen en el Colegio Militar de Aspirantes de las materias exigidas a los guardias marinas de primera clase, aprobado el cual ingresaron como alféreces de navío con la antigüedad de la fecha de examen en el Cuerpo General. A los terceros y meritorios que fueron desaprobados se les concedió un plazo de seis meses para, sin desembarcar, sufrir nuevo examen. Los suspendidos nuevamente cesaron en el servicio, con opción a recibir el nombramiento de pilotos particulares que les correspondía. Los meritorios examinados para terceros pilotos también cesaron en el servicio, y se les expidió credencial de terceros pilotos particulares. En cuanto a los terceros que continuaron embarcados como meritorios, pasaron a depender de los mayores generales de los departamentos y apostaderos. Quedaron a bordo a las órdenes de los ayudantes de derrota, verificando cuantas prácticas se les encomendaron, asistiendo a las escuelas de guardias marinas en los buques. A los alumnos de los Colegios de San Telmo de Sevilla y Málaga se les prohibió el ingreso en la Armada. Las academias de los tres departamentos fueron clausuradas. Los efectos y enseres de la de Cádiz se entregaron en el Colegio Militar de Aspirantes, y los de las de Ferrol y Cartagena a los respectivos mayores generales, para que «a cargo de algún sargento inválido quedasen para los usos a que se destinasen en lo sucesivo». Se hizo una clasificación de los componentes del Cuerpo de Pilotos, según sus condiciones y mérito, para incorporarlos bien al servicio activo, al servicio de Tercios Navales, para vigías, para pasarlos a retirados o para separarlos del servicio. En enero de 1847 los libros, cartas y planos de las academias de pilotos pasaron a la Biblioteca del Colegio Naval. Por Real Orden de 13 de mayo de 1854 fue suprimida la clase de meritorios, de los que sólo existían dos. Uno que se hallaba enfermo fue graduado de alférez de fragata; el otro fue incorporado con los guardias marinas en el navío «Soberano», escuela de prácticas de Cádiz y promovido a alférez de navío cuando terminó los estudios.

En 1858 escasearon los oficiales de Marina. Al estallar la guerra de Africa en 1859, los buques mercantes adquiridos en el extranjero para transportes, de mando de teniente de navío, llevaron como oficiales primeros y segundos pilotos. En 1901 aún había en la escala de reserva del Cuerpo General un teniente de navío graduado procedente del Cuerpo de Pilotos: don Vicente Roig Llorca, Ayudante de Marina de Benidorm. Aun estando declarado a extinguir el Cuerpo de Pilotos, se produjo el ingreso de pilotos particulares. En 20 de mayo de 1873 se dispuso que podían ocupar destinos en Comandancias y Ayudantías de Marina. En 1900 había veinticinco pilotos graduados, en calidad de eventuales, agregados a la escala de reserva del Cuerpo General. Los más antiguos contaban con veintitrés años de servicios y los más modernos con nueve. En 1911 quedaban en servicio en dicha escala trece pilotos particulares de los veinticinco que existían en 1900, con graduaciones de teniente de navío y alférez de navío. En 1925 sólo quedaba uno de estos últimos, don Antonio Porrúa Andrade, graduado de capitán de corbeta, que cesó en el servicio el 28 de enero de 1925, al cumplir sesenta años de edad. El posterior ingreso en la Armada de personal procedente de la Marina mercante sería el 19 de noviembre de 1915, al crear la Reserva Naval. El más antiguo entró al servicio el 21 de mayo de 1918. Por su vinculación con la Armada, aunque no propiamente por su función ni formación -que efectuaba en centros propios-, el Cuerpo de Pilotos puede considerarse como un antecedente de la Reserva Naval Activa y los pilotos particulares, por su procedencia, como antecedente de la Reserva Naval.

Autor: José María Blanca Carlier Extraído de:www.islabahia.com

La Flota de Indias:Monopolio comercial:

El viaje de España a Indias y viceversa no se efectuaba libremente. Todo el tráfico comercial con América se concentró es Sevilla, dando lugar al establecimiento de un monopolio controlado en todos sus aspectos por la Casa de la Contratación, fundada en 1503, hasta que en 1543 se crea el Consulado de Mercaderes de Sevilla, que asume una serie de actividades mercantiles en relación con el comercio indiano, entre las que se cuentan: participación en el despacho de flotas, control de los seguros marítimos, salvamento de mercancías de los buques naufragados. Al monopolio que Sevilla y Cádiz detentaban en la metrópoli para el comercio con las Indias, se añadía el de unos pocos puertos americanos autorizados.

"las flotas de Indias fueron el mecanismo de funcionamiento del monopolio comercial español con América y constituyeron la esencia de la denominada Carrera de Indias que englobaba todo el comercio y la navegación de España con sus colonias".(Manuel Lucena)

El corso obliga a incrementar la protección:

En principio, los barcos de Indias iban y venían de acuerdo con las necesidades comerciales. A raíz de las guerras entre España y Francia, elcorso y la piratería hacen su aparición. En 1521 comienzan los ataques de loscorsarios franceses Jean Ango y Fleury. Carlos V adopta medidas protectoras para el tráfico indiano, como la Real Provisión de 13 de junio de 1522. Se juzga necesario crear una armada para proteger las flotas de Indias. Un "asiento" suscrito en Sevilla con los comerciantes de esta ciudad ordena "hacer una armada contra corsarios repartiendo el gasto de la avería en lo que se truxese de las Indias y entre los moradores de los puertos interesados". Posteriormente se dictan otras normas, pero quizás la de mayor interés es una Real Cédula de 1542, por la que los buques procedentes del Caribe y Nueva España salgan de allí "viniendo en flota". A partir de 1524, las naves salen reunidas para darse mutua protección, defendidas por cuatro naos armadas, que sostiene el impuesto de avería. Reinando Felipe II. En 1561 se establece el sistema de Flotas y Galeones por el que se da protección a los convoyes desde América hasta las costas españolas. Este sistema permaneció, con algunas vicisitudes, durante más de dos siglos, hasta la promulgación por Carlos III del Decreto de Libre Comercio. No obstante, ocasionalmente se autorizaban los llamados Navíos de Permiso, que efectuaban el viaje al margen de las flotas. Las ordenanzas reales intentaron esquivar el peligro de las flotas enemigas y de los corsarios, unificando el transporte en solo dos expediciones anuales. Sin embargo, cuando la debilidad de la Marina española se hizo patente, ni la travesía en convoy garantizó la seguridad de naves y mercancías.

Composición de las flotas:

Apenas existían diferencias entre los buques de guerra y mercantes. Carlos Vjamás tuvo una armada real, de modo que cuando se precisaban buques armados se recurría al "asiento" o al embargo. El asiento era en realidad un contrato por el que se suscribía el arriendo real de un número determinado de naves armadas, durante un tiempo determinado o para una acción concreta, a cambio de una contrapartida económica. Por el embargo se "tomaban" a los particulares las naves necesarias, proveyéndolas del armamento necesario. Terminadas las últimas inspecciones en Sanlúcar de Barrameda, las naves arrumbaban hacia Canarias, en donde se hace aguada, la mayor parte de las veces en La Gomera; se aprovechaba la estancia para otras necesidades logísticas. La velocidad era determinada por los buques más lentos. La nao capitana navegaba en la cabeza del convoy formado por unos 30 navíos. De noche encendía a popa un gran farol para servir de guía al resto de los barcos y cerraba la marcha la nave almiranta. A barlovento de la flota se situaban los barcos artillados. Según Haring, los capitanes y pilotos, que de modo deliberado permitían que sus bajeles se perdieran de vista o se apartasen del rumbo, incurrían en pena de muerte, castigo que más tarde se redujo a una multa de 50.000 maravedíes, pérdida inmediata del cargo y exclusión de la navegación de Indias durante dos años.

Las rutas de las flotas:En su viaje de ida las flotas recalaban en la isla Dominica o la Martinica -unas 2.160 millas desde Canarias y unos 20 ó 30 días de navegación-. Se hace aguada y víveres y al partir de allí se producía la separación de los buques. La flota de Tierra Firme, se dirige a Cartagena, Nombre de Dios y Portobelo. La flota de Nueva España, marcha hacia Veracruz. Los buques que se dirigen a las Grandes Antillas, Honduras y Yucatán, etc., toman su ruta en el momento oportuno.

El regreso de la flota de Nueva España:

Después de ferias, se iniciaba el regreso. La flota de Nueva España partía hacia principios de marzo. Esta flota servía de enlace con la que, entre mediados del siglo XVI y principios de siglo XIX, hacía la ruta del Pacífico, entre Manila y Acapulco, en la costa occidental de México. A este litoral llegaban cada año infinidad de riquezas del lejano Oriente: seda y porcelana de China, marfil de Camboya, algodón de la India, alcanfor de Borneo, piedras preciosas de Birmania y Ceilán y especias como canela, pimienta y clavo. Desde Acapulco estos productos eran transportados por tierra hasta Veracruz. El "galeón de Manila", llamado también "nao de China", era una codiciada presa para los piratas.

Comercio con Filipinas: Las islas Filipinas dependían del virrey de México. El comercio directo con la península Ibérica, obstaculizado al principio, acabó por ser prohibido por Felipe II en 1593. Durante las décadas posteriores dependió del tráfico de galeones que se efectuaba anualmente entre el puerto de Manila y el de Acapulco. Los intereses andaluces consiguieron limitar el tonelaje de los galeones y los contingentes de las mercancías.

El regreso de la flota de Tierra Firme:Desde el istmo de Panamá, por la costa sur parte de las mercancías europeas habían sido trasladadas a El Callao (Perú). La flota de Tierra Firme partía a mediados de marzo, con objeto de reunirse todas las naves en La Habana en el mes de abril.

Desde La Habana se navegaba hacia el noroeste para atravesar el canal de las Bahamas, uno de los pasos más peligrosos. El viaje proseguía cerca de las Bermudas y luego se arrumbaba hacia el paralelo 38 en busca de los vientos de poniente, para llegar a las Azores en donde se hacía escala. En las Azores solía obtenerse información sobre la presencia de corsarios en la zona. Para prevenir riesgos se preparaba la artillería y los barcos navegaban listos para el combate, arrumbando hacia la costa del Algarve y el cabo de San Vicente, y de allí se ponía proa a la desembocadura del Guadalquivir. (Ricardo Arroyo Ruiz Zorrilla)

Incidencia del sistema de flotas en Canarias:En 1554 se había pretendido obligar a los barcos canarios que saliesen bien artillados; pero se vio inmediatamente que esta imposición era irrealizable. El nuevo sistema fue implantado hacia 1563. Se decidió que los navíos destinados a Veracruz saldrían de Sevilla en marzo o abril de cada año, con navíos de guerra, formando una flota. En julio salían los galeones, a Nombre de Dios en el istmo de Panamá. En febrero del año siguiente, la flota y los galeones se reunían en La Habana, para emprender juntos el viaje de regreso, en junio. La orden para Canarias se dio en 1572 y se repitió en 1577, pero no parece haber sido respetada, por lo menos al principio. Las dificultades de la aplicación se dejaron ver inmediatamente. Las dos salidas de Sevilla no tenían fecha fija; e incluso de haberla tenido, no se podía decir de antemano en qué fecha llegarían a Canarias. Cuando llegaban, era una sorpresa; y no se podía esperar la llegada de la flota o de los galeones, para empezar a cargar los caldos canarios ni cargarlos para esperar a la flota. Además, ni siquiera el paso era seguro, porque a veces los convoyes pasaban, o a lo mejor se veían desviados, por Las Palmas o por La Gomera. Todo ello representaba una inseguridad y un aumento de gastos que amenazaban dar al traste con el comercio canario. Se intentó remediarlo, mandando que Sevilla despachase un barco de aviso a Canarias, para comunicar la fecha de la llegada de la flota o de los galeones. Naturalmente, se cargaban los gastos a cuenta de los exportadores canarios, que protestaron: entonces el aviso se mandó por barcos del tráfico normal entre Sevilla y Canarias, por lo cual llegaba a veces muy poco tiempo antes que la flota. El sistema cojeaba mucho, pero era preciso respetarlo. En Tenerife hubo escalas de la flota, con irregularidad, por lo menos hasta 1657; pero la escala de Tenerife se respetaba más al regreso que a la ida. El resultado de la aplicación de esta medida fue desastroso para el comercio canario. Por un lado encareció exageradamente los costos, no sólo por los atrasos y los inconvenientes ya mencionados, sino también porque los gastos de los navíos de guerra que acompañaban los convoyes cargaban sobre éstos y sobre su carga. El comercio de Indias, que era una gran fuente de riqueza en el siglo XVI, cuando se hacía en sentido único, apenas pudo subsistir después, agregando a la exportación, la importación de productos americanos. Así y todo, había dejado de representar lo que antes era: la navegación se desquitó por el otro lado, que fue el contrabando.

Buques, cargas y tonelajes:Los hombres y los barcos que participaban en la carrera de Indias debían ser españoles; sin embargo, la Corona se reservó siempre la facultad de conceder licencias particulares a navíos extranjeros, lo cual se produjo en más de una ocasión. En cuanto al tonelaje de los buques, digamos que desde 1506 a 1525, las naves solían tener unas 100 toneladas, si bien aparece alguna embarcación de 200. A partir de 1524, las naves oscilan entre 120 y 150 toneladas, y a partir de 1548 predominan las de 200 toneladas, aunque hay barcos mayores de 300, 400 y hasta de 600 toneladas, sin embargo, las mayores de 220 toneladas representaban una exigua minoría. Vietia y Linage en su monumental obra "Norte de la Contratación de las Indias" (Sevilla, 1672) cita una Real Cédula de 5 de mayo de 1557 para "que no se admitiesen las naos que excediesen de 400 toneladas". Sin duda la causa para tomar esta decisión se debía a los problemas que podían plantearse al pasar la barra de Sanlúcar. En cuanto al número de naves que salían cada año para las Indias, los registros de la Casa de la Contratación y los trabajos de estudiosos como Carande, Chaunu y Haring han permitido conocer el número de buques y las toneladas transportadas, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, si bien existen diferencias en los datos obtenidos. Según los datos obtenidos por Chaunu, en el período 1520-1550, el número de barcos que hicieron los viajes de ida y vuelta y el volumen de carga transportado se refleja en la tabla del final. Como se desprende de estos datos, el número de naves fue aumentando de decenio en decenio. La diferencia entre el número de buques de ida y el de regreso se debe a tres causas:

los buques que se quedaban en América para atender tráficos de aquella zona

los buques perdidos o apresados como consecuencia del corso

los buques perdidos como consecuencia de naufragios.

De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval. El número de naves que constituía la flota de Indias era muy diferente de un año a otro, dependiendo de las necesidades del comercio americano y de tonelaje de los buques utilizados, así como de la seguridad de la navegación a consecuencia de las actuaciones de los corsarios. En el período analizado, el año con el mayor número de buques salido de Sevilla corresponde a 1549 con 101 naves, y el menor a 1522, en que sólo salieron 18 naves. En cuanto a los lugares en los que se construían las naves para la Carrera, digamos que la mayor parte procedía de los astilleros del norte de España: Orio, Pasajes, Bilbao, Deusto, Zorroza, Portugalete, Castro Urdiales, Santoña y Santander. La calidad de los robles vizcaínos, unida a su experimentada mano de obra, hacían que aquellos astilleros tuvieran una excelente construcción naval. En las atarazanas mediterráneas, Sevilla, Málaga, Valencia y Barcelona, se construían también naves, fundamentalmente galeras.

Mercancías transportadas, fletes y seguros:Las exportaciones españolas hacia América en los primeros tiempos de la colonización están fundamentalmente compuestas por alimentos, aperos de labranza y manufacturas. Entre los alimentos se lleva trigo, legumbres, vino (a partir de 1519 se exportaban vides para plantarlas en América), aceite, vinagre, azúcar, y desde Canarias se enviaron obreros especializados para su producción). Para fomentar la agricultura y la ganadería se mandan aperos en general y semillas, plantones y ganados. Las manufacturas comprenden paños, sedas, ropas, vidrios, cuchillería, herramientas, libros, etc. En cuanto a las importaciones se refiere, hay que destacar algunos productos típicamente americanos como son el tabaco, cacao, chocolate, cochinilla, añil, palo del Brasil, cueros, maderas. Como ya se ha visto anteriormente, el tonelaje de las importaciones es inferior al de las exportaciones, sin embargo esa diferencia queda compensada con creces con el extraordinario valor de la importación de metales preciosos como el oro y la plata.

Oro y plata:

Según los cálculos efectuados por Hamilton, quien ha tratado este tema ampliamente, entre 1521 y 1600 la plata traída "legalmente" a España por las flotas de Indias puede cifrarse en unas 17.000 toneladas y 181 toneladas deoro. Del total corresponden al período 1521-1560 unas 567 toneladas de plata y unas 87 toneladas de oro, con un monto total de 447 millones de pesos (450 millones de maravedíes). Sobre estas cifras hay que tener en cuenta que el contrabando de los metales preciosos algunos autores lo cifran en un 50 por 100 del total. En un naufragio producido en enero de 1555 en la playa de Zahara (Cádiz) el oro y la plata recuperados superó en más del 300 por 100 el valor declarado al embarque. A pesar de que la parte correspondiente a la Corona suponía un quinto del total, la economía española se benefició poco de estas riquezas. Los enormes costos de las guerras de Carlos V le obligaron no sólo a emplear el oro y la plata americanos, sino que para financiar sus empresas el emperador tuvo que pactar con banqueros alemanes, entre otros con los Fugger, los Weslers y los Ehinger.

Los fletes durante el reinado de Carlos V están en función de la oferta y la demanda, hasta 1572, año en que el Consejo de Indias, a petición del Consulado, fija unos aranceles. Otra cuestión es los fletes que la Corona abonaba por bajeles empleados en las armadas. Durante el equipamiento del bajes en el río de Sevilla, 110 maravedíes mensuales/toneladas; en viaje a las Azores, 130; en viaje a las Indias, 140. Puesto que los cargadores abonan habitualmente un tercio del flete al embarque de la mercancía y los dos tercios restantes a la entrega de éstas en América, los armadores se veían en la necesidad de lograr préstamos con la garantía de sus naves para subvenir los gastos que un viaje tan largo ocasionaba. Por lo que al seguro marítimo se refiere, recordemos que es una institución anterior a la Carrera. Los estatutos de los Consulados de Burgos, Bilbao y Sevilla dedican más de la mitad de su articulado a regular el seguro, a pesar de lo cual los contratos de seguros marítimos de la época tienen numerosas lagunas, como la de que no figure el nombre del buque, estratagema a la que se recurría cuando se efectuaba un seguro múltiple. Las primas se pagaban en el plazo de tres meses después de firmarse la póliza y éstas estaban limitadas por el plazo de dos años, plazo máximo para cualquier reclamación.

Tempestades y naufragios:El cronista Cieza de León, al referirse al Nuevo Mundo indica: "… en cuya navegación y descubrimiento de tantas tierras el prudente lector podrá considerar cuántos trabajos, hambre y sed, temores y peligros y muertes los españoles pasaron; cuánto derramamiento de sangre y vidas suyas costó." En el S. XV los hombres vivían sometidos a los designios de la Providencia. Y los marineros ya sabían que el mayor peligro en el mar, tras el hambre, la sed y la enfermedad era la tempestad. Los ligeros cascos de naos y carabelas, hechos para sostener un inmenso velamen que sirviera de fuerza propulsora, en caso de tempestad debían replegar todas las velas, dejarse llevar y confiar en la suerte. A veces la tempestad duraba tantos días que más que la habilidad marinera ponía a prueba simplemente la capacidad humana de resistencia. Sólo cuando en el S. XIX se introduzcan velas mejores y más pequeñas, podrán salir las naves de una tempestad con ciertas probabilidades de no perder el rumbo. La expresión escueta sería: "… dióles una dura tormenta que les hizo mucho daño…" Otras, más coloristas, añadirán detalles: "Vino tan desaforada tormenta que a los ojos de todos se hundieron los dos navíos (…) El otro arrebatólo el viento rompiendo las amarras de las anclas y llévalo el viento (…) el cuarto, sobre las anclas que debían ser grandes, y buenos cables, tantos golpes dio en él la mar que pensando que se hiciera pedazos saltaron en la barca y viniéronse a tierra." Y esta es la descripción de Colón de una experiencia similar:

"La tormenta era terrible , y en aquella noche me desmembró los navíos; a cada uno llevó por su cabo sin esperanças salvo de muerte; cada uno d´ellos tenía por cierto que los otros eran perdidos (…) Ochenta y ocho días avía que no me avía dexado espantable tormenta, atanto que no vide el sol ni estrella por mar, que a los navíos tenía yo aviertos, a las velas rotas y perdidas, anclas y xarcias, cables con las barcas y muchos bastimentos, la gente muy enferma (…)Nueve días anduve perdido sin esperanças de vida. Ojos nunca vieron la mar tan alta, fea y hecha espuma (…) Es cielo jamás fue visto tan espantoso. Un día con la noche ardió como forno y assí echava la llama con los rayos, que cada ve mirava yo si me avía llevado los másteles y velas. Venían con tanta furia y espantables que todos creíamos que me avía de fundir los navíos. En todo este tiempo jamás cessó agua del cielo, y no para dezir que llovía, salvo que resegundava otro diluvio. La gente estaba ya tan molida que deseava la muerte para salir de tantos martirios. Los navíos ya avían perdido los vezes las barcas, anclas, cuerdas y estavan abiertos, sin velas;"

Y esa pesadilla equivale a un accidente que, al alejar por de la ruta por caminos inesperados, en ocasiones genera descubrimientos, como el caso de las islas de Cabo Verde en 1.456, o las costas del Brasil por Vicente Yáñez Pinzón en enero del año 1.500.

Bajos y arrecifes:En caso de tormenta o al chocar con peñas o rocas por "ser la costa muy brava y no haber en ella puerto donde pudiesen surgir", por ejemplo, al frágil cascarón se abre. Como en este relato: "Un navío tropieza en una peña o isleta que no vieron y ábrese por medio. Alguna gente de la del navío quedó asida en la mitad dél, porque se abrió por medio, y otros algunos asiéronse a las tablas que cada uno cerca de sí pudo hallar. Destos acaeció que un padre y un hijo juntamente tomaron una tabla y no era tan larga o capaz que por ella, junto ambos, pudiesen escapar; dijo el padre al hijo: "Hijo, sálvate tú con la bendición de Dios y déjame a mí, que soy viejo, ahogar"". Se puede imaginar el final, que narra Bartolomé de las Casas. Aparte del naufragio, solía ocurrir que los barcos encallaran o chocaran con bajos si no seguían una ruta bien conocida o no se atendía a las instrucciones detalladas. El peligro aparecía, sobre todo, al aproximarse a islas caribeñas, con muchos bajos y arrecifes coralinos, o al entrar en bahías o puertos. Indica Cieza que…"… el piloto que entrare ha de saber bien el río, y si no pasará gran trabajo, como lo he pasado yo y otros muchos por llevar pilotos nuevos." Y añade Vespucio que…"… la ignorancia de quienes gobiernan las naves alarga la ruta sin medida. Tras esta tempestad ni uno solo de nuestros pilotos sabía donde no hallábamos…" la excesiva confianza, el agotamiento de grumetes y pajes en su oficio sacrificado, la frecuente sobrecarga y vejez del navío explican los accidentes.

Desembarrancar:

Y entonces, con el barco encallado, había que echar lastre y procurar salvar lo más posible. Cuenta Bernal Díaz que, en uno de esos casos… "echaron mucho tocino al agua y otras cosas que traían para matalotaje (…) y cargaron tantos tiburones a los tocinos que a unos marineros que se echaron al agua a más de la cinta los tiburones, encarnizados en los tocinos, apañaron a un marinero dellos y le despedazaron y tragaron". Si el barco se iba a pique había que salvarse metiéndose en una de las pequeñas barcas o nadando. Uno se convertía en náufrago, en muchas ocasiones sin la menor idea de dónde se encontraba.

Cabeza de Vaca:Existieron abundantes robinsones españoles que se aclimataron a vivir con los indios no colonizados o que se convirtieron en sus prisioneros. El más famoso de todos esos naufragios fue el de Alvar Núñez Cabeza de Vaca, sevillano de la expedición de Pánfilo de Narváez que deambuló durante siete años por el sureste de los actuales Estados Unidos. Para orientarse y procurar llegar a tierra de cristianos después de tan larga marcha había que tener cierta experiencia de explorador; había que observar todos los indicios de ríos, montañas y tierras, pues si está "clavada a la manera que suele estar tierra donde anda ganado" será tierra poblada por españoles. Habrá que cuidar también la orientación, pues…"… siempre tuvimos por cierto que yendo la puesta del sol habíamos de hallar lo que deseáramos".

Extraído de: http://usuarios.tripod.es/Onuba/Indias/

Tormentas desatadas por brujas:Nadie dotado de sentido común puede negar que los elementos obedecen a las órdenes de las brujas, y que ellas pueden enviar a voluntad granizo, lluvia, tempestades, truenos y rayos. Ella, que no es más que una anciana, tira un trozo de pedernal sobre su hombro izquierdo hacia el Oeste, o lanza un poco de arena marina al agua, o moja en agua una escoba y salpica con ella el aire, o excava un hoyo en la tierra y echa agua dentro removiéndola después con un dedo, o hierve pelos de cerdo, o coloca unos palos atravesados en una rivera donde nunca hay una gota de agua, o entierra salvia hasta que está podrida. Y todas estas cosas, las brujas confiesan y los escritores afirman, son medios de los que se valen las brujas para levantar extraordinarias tempestades y lluvias. (Reginald Scott, Discoverie of Witchcraft)

El naufragio del Serpent (Finisterre 1890).por Quique García:The Serpent, buque-escuela de la Marina Real inglesa, partía el 8 de noviembre de 1890 de Plymouth, con dirección a Sierra Leona. Dos días más tarde, a las 23 horas de la noche, termina su viaje en el lugar que hoy se conoce como " Baixo do Serpent ", en la ensenada de Trece. Era una noche de mar embravecido. La tripulación del Serpent no podía darse cuenta del peligro que se les avecinaba. El buque-escuela inglés se convertiría en la más célebre de las víctimas de la traicionera Punta Boi. Tras estrellarse contra las rocas de Boi, el barco es inmediatamente comido por las gigantescas olas, que lanzan con vida a las playas de la ensenada de Trece a tres de los 175 tripulantes del buque-escuela. Los supervivientes, en su deambular nocturno buscando ayuda, llegan a la parroquia de Xaviña, donde reciben todo tipo de atenciones por parte de los habitantes. La población se mobiliza para cumplir con el cristiano deber de recuperar los cuerpos. Al llegar a Trece, el espectáculo con el que se encuentran es dantesco : toda la costa está llena de restos del barco y de cadáveres. Nueve días después, salía de A Coruña el Lapwing, que esperó la orden de la autoridad eclesiástica para consagrar el cementerio donde se enterrarían las víctimas, el conocido " Cemiterio dos Ingleses ". Una vez realizada esta ceremonia, el Lapwing lanzó una salva en gratitud a esta aldea de las tierras camariñanas por su heroica actuación. Para mostrar gratitud por este comportamiento, el Almirantazgo regaló una escopeta al Párroco de Xaviña, un reloj de oro al alcalde de Camariñas, y para el Ayuntamiento, como representación del pueblo, un barómetro que todavía se puede ver en la fachada de una casa próxima al puerto. Como memoria delSerpent también se conserva su mascarón de proa, "O Barbudo". Durante los años posteriores a la tragedia, el Almirantazgo inglés ordenaba lanzar una corona de flores delante del Boi a un barco de la Armada enviado especialmente para este cometido. Hasta los años 1950, cuando un barco de guerra inglés pasaba por delante de esta costa, disparaba las salvas de ordenanza en señal de duelo.

Otra versión de este naufragio nos la da Ramón Allegue, autor del libro Mar Tenebroso; Según este escritor, el Gobierno inglés necesitaba enviar una gran fortuna para su ejército colonial, así como nuevos suboficiales para relevar a las tripulaciones de otros barcos en Africa del sur. En esta misión, debido al valioso cargamento, el Serpent sería escoltado por el Lapwing. Los raqueiros británicos, muy introducidos en las altas esferas de su país, y viendo su rentabilidad, avisaron a los raqueiros gallegos. Los gallegos actuan y consiguen apagar el faro Vilán, de modo que el Serpent se va contra el Boi. El mar estaba tan turbulento que ni los raqueiros podían llegar a los restos del barco. El Lapwing, que iba unos kilómetros por delante, dio la vuelta al no ver al Serpent. Pasado el desastre, el Mac Mahon se queda en el lugar vigilando los restos del naufragio. El Lapwing vuelve con otro barco, elSunfly, y consiguen recuperar un cofre lleno de monedas de oro. Pero días después, al darse cuenta de que faltaba otro arcón, el Lapwing volvió de nuevo a Camariñas. El hermetismo del Gobierno británico no permitió conocer la existencia de los dos cofres y, no encontrando el segundo arcón, se justificó la visita al lugar del naufragio por el agradecimiento a la heroicidad de las gentes de Camariñas. (Quique García)

Naufragios de Finisterre (s.XX):Finisterre, el Fin del Mundo, observa día y noche el paso de innumerables barcos enfrente de sus costas. El mar de Finisterre, tempestuoso Atlántico, es cementerio de naves y hombres en decenas de catástrofes marítimas de las que citamos a continuación: 28 Noviembre 1596: 20 bajeles de la flota de la Armada española, dirigida por Martín de Padilla, se hundieron en un violento temporal en la entrada de la ría de Corcubión, causando 1.706 muertos. El desastre ocurrió ocho años más tarde y en idénticas circunstancias que el célebre episodio de la Armada Invencible, cuando los españoles se fueron a combatir contra Inglaterra. 7 Septiembre 1870: El acorazado inglés HMS Captain se fue contra la roca Centolo falleciendo 482 personas. Es el mayor accidente conocido en la era moderna en este litoral.25 Agosto 1878: El mercante inglés Bitten naufraga en la noche contra el Centolo, ahogándose 10 de los 12 tripulantes. 19 Junio 1882: El carguero inglés Sunrise se hunde en los arrecifes de Fisterra. Un marinero y sus dos hijos de doce anos salvan a 33 tripulantes con una barca de remos. 31 Junio 1903: Colisión a dos millas del Cabo Finisterre entre el barco sueco Svtpord y el inglés Tang Castle. Todos los marineros suecos mueren atrapados. 1 Junio 1907: Por causa de la niebla, se estrella contra la roca de Carraca el carguero inglés Denewell, a una milla de la playa de Mar de Fóra. 12 Junio 1932: En unas maniobras militares, el barco de la Armada española Blas de Lezo roza los arrecifes de Centolo, hundiéndose posteriormente. 31 Marzo 1951: Se rompen a la altura del Cabo Finisterre las sogas del remolcador holandés Hudson, que arrastraba al buque inglés Ulster Duke. El Ulster Duke se destroza contra la roca de Bufadoiro. Sólo queda un superviviente. 5 Diciembre 1987: El mercante Casón se hunde en la playa de Rostro, con un cargamento de substancias tóxicas no identificadas. Mueren 23 tripulantes intoxicados. Se evacúan las villas de Fisterra, Corcubión y Cee, con afecciones respiratorias y cutáneas entre los habitantes.(www.finisterrae.com)

Los galeones de Rande (23 octubre 1702):La flota había salido de La Habana en 1702 escoltada por una escuadra francesa. Estaba al mando Manuel de Velasco Tejada, que había retrasado la partida de México con hábiles artimañas porque no había conseguido barcos suficientes para transportar todo lo que quería. La carga estaba destinada a financiar la guerra de Sucesión, que enfrentaba a España y Francia contra la liga formada por Austria, Inglaterra y Holanda. Esta guerra finalizó con la subida al trono del candidato francés, Felipe V de Borbón, quien sucedió a Carlos II el Hechizado, último de los Austrias. En la contienda participaron todos estos países menos Austria. El 23 de octubre una escuadra anglo-holandesa entró en la ría con 25 naves salvando las baterías y se precipitó contra los galeones españoles. Cuando empezó el ataque los españoles y franceses a bordo de sus barcos eran muy pocos. La cifra de 2.800 muertos (de ellos 800 anglo-holandeses) que se repite con frecuencia es seguramente muy exagerada. El total de heridos fue de 3.000 hombres y fueron 28 los barcos hundidos. Según el historiador Filgueira Valverde cientos de aves exóticas que transportaba la flota de Indias se desperdigaron por la comarca. Los ingleses se llevaron el barco Santo Cristo de Maracaibo cargado de tesoros, que se hundió cerca de las islas Cíes. Durante tres siglos se ha buscado este barco en una zona comprendida entre tres y doce millas al suroeste de las Cíes. desde los bajos de A Goeira.

En el Archivo de Indias hay datos precisos sobre lo que aconteció después de la batalla: hubo juicios y consejos de guerra pero no se lo hicieron a Velasco y a los responsables, sino a los marineros que se quedaron a cargo de quemar los barcos y no se destruyeron. Están las declaraciones de marineros que tuvieron problemas por incumplir la orden de quemar los barcos, diciendo que llovía mucho y que no se encendía la mecha, y que se habían tirado al agua ante la amenaza de los soldados ingleses. (Fernando Navarrete)

A finales de los años cincuenta los últimos buscadores de tesoros Robert Sténuit y John Potter rastrearon la zona.

La filmación del documental Rande (1989): El realizador Fernando Navarrete filmó los restos de los 28 barcos que yacen en el fondo de la ría de Vigo. Un interesante material de más de 300 horas filmadas en las turbias aguas de la ensenada de San Simón permanece inédito. Los dos navíos mejor conservados son el Santísima Trinidad (también denominada La Almirante), era un barco español construido en 1690; y el Solide, francés, de 1625, considerado como una muestra de los avances de la arquitectura naval de su tiempo.

La cuaderna es lo que se encuentra mejor conservado. Los barcos se han desmoronado, pero en algunos permanece la parte gruesa de la madera: cuadernas, quillas, piezas que sujetaban los pisos, anclas, cañones... Incluso parte de la popa y de la proa también aparecen casi trescientos años después de su hundimiento. (Fernando Navarrete)

Entre los restos filmados están partes muy interesantes de los barcos, como la proa o la popa, poleas de bronce y de violín (como las que tenía el Vasa, recuperado por los suecos), ladrillo refractario de las cocinas de los navíos, bobinas de cabos de cáñamo, duelas de barril, anclas como las que hay en monte de O Castro... Del Solide, por ejemplo, está toda la zona de proa. (Edelmiro Martínez)

Huracanes tropicales:También llamados tifones o ciclones. Se origina sobre todo a finales del verano y durante el otoño, en las zonas tropicales oceánicas comprendidas entre los 5 y los 15 grados de latitud. Sus fases iniciales son poco conocidas. Su diámetro pocas veces supera unos centenares de kilómetros. Se manifiestan en forma de violentas tempestades, con vientos cuya velocidad supera los 500 km/h (en el hemisferio N soplan, en sentido contrario a las agujas del reloj, alrededor de una zona central de calma relativa llamada "ojo del huracán"); son simétricos, con isobaras que en el centro forman casi un círculo, y se desplazan con una masa de aire de temperatura uniforme, o también entre dos masas de aire de temperaturas diferentes. En el ojo del huracán, que constituye un núcleo caliente y tiene 20-50 km de diámetro, la presión es baja y existen corrientes descendientes con disolución de las nubes, en tanto que en las márgenes del mismo se levanta un estado de nubes muy denso (muralla o muro de nubes) que se extiende hasta el límite superior de la tropopausa. En la superficie del mar, en la cual el rozamiento retarda el movimiento del torbellino y amortigua la fuerza centrífuga, el ojo del huracán es de menores dimensiones que los de mayor altura, de modo que su forma general es la de un embudo. Los huracanes se forman sobre los mares calientes, cuando sobre sus aguas se extiende una capa de aire húmedo en condiciones tales que la temperatura de la superficie marina es máxima. Las condiciones necesarias para la formación de un huracán llega a su madurez en el momento en que un sistema divergente en las capas superiores se sitúa sobre otro sistema convergente en la base: en este momento se forma un vórtice o torbellino de gran violencia. Inicialmente, el huracán es similar al interior de un gigantesco temporal, con la diferencia de que, por evolucionar sobre el mar, dispone de una fuente inextinguible de humedad y, por tanto, de condensación, así como de rapidez de acceso de las masas al interior del mismo. Este transporte de calor es diez veces mayor que el valor normal, y la energía liberada por la condensación se transforma sólo en una pequeña parte en energía cinética del viento, acumulándose el resto como potencial. Cuando un huracán alcanza su estado de madurez, la disminución de la presión en su núcleo queda relativamente limitada aunque se amplía notablemente el área afectada por los vientos fuertes y las precipitaciones, hasta alcanzar una extensión que supera a veces los 300 km de diámetro. Los huracanes empiezan a debilitarse y acaban por extinguirse cuando su fuente de energía disminuye o cuando alcanzan tierra firme, donde la aportación de aire caliente y húmedo es menor, o bien cuando se desplazan hasta alcanzar latitudes más elevadas sobre aguas oceánicas más frías, puesto que, cuanto menor es la cantidad de vapor de agua disponible, menor es también el transporte de calor. En los océanos tropicales en determinadas circunstancias, estos huracanes pueden alcanzar una duración de hasta dos o tres semanas, y en este caso se desplazan hacia el O con la corriente oriental de las capas superiores, desviándose hacia el polo. En ese momento, en la zona de las corrientes se concentran masas de aire frío que transforman gradualmente el ciclón cálido en ciclones con un frente cálido y un frente frío. En cuanto se introducen en tierras continentales, la componente del viento que penetra en el centro de baja presión aumenta a causa del rozamiento contra el suelo, y de este modo aumente también el movimiento ascensorial; es entonces cuando se produce el relleno rápido del ciclón y caen lluvias catastróficas.

Principales desastres navales:1815 San Telmo (644): Navío de guerra español arrastrado a la Antártida.

1852 Birkenhead (455): Transporte de tropas británico; encalló en Port Elizabeth, Sudáfrica, y se partió en dos contra las rocas.

1865 Sultana (1450): Vapor del Mississippi; explosión de la caldera.

1872 Mary Celeste: Bergantín americano hallado a la deriva en el Atlántico sin signos de vida; un misterio nunca resuelto.

1904 General Slocum (1021): Vapor para turistas incendiado en el puerto deNueva York.

1912 Titanic (1500): Transatlántico británico que chocó con un iceberg.

1914 Empress of Ireland (1204): Vapor canadiense, hundido tras una colisión en el río San Lorenzo.

1915 Lusitania (1198): Transatlántico británico torpedeado por unsubmarino alemán frente a las costas de Irlanda.

1933 L'Atlantique (22): Vapor de pasajeros incendiado a la altura del canal de la Mancha.

1939 Thetis (99): Submarino británico hundido en la bahía de Liverpool.

1942 Curaçao (335): Crucero británico, hundido tras colisionar con el Queen Mary.

1945 Wilhelm Gustloff (700): Transatlántico alemán torpedeado por un submarino ruso frente a Danzig.

1954 Toya Maru (1172): Ferry japonés hundido en el estrecho de Tsugaru.

1963 Thresher (129): Submarino nuclear de EEUU hundido en el Atlántico.

1987 Herald of Free Enterprise (193): Ferry que zozobró en Zeebrugge, Bélgica.

1987 Doña Paz (1500): Ferry filipino que colisionó con el petrolero Victorfrente a la isla de Marinduque.

Hundimiento del Estonia (1994):

Transbordador que se hundió después de perder la borda de proa. Navegaba con el mar en mal estado a unos 35 km al sudoeste de la isla finlandesa de Utö. A las 00:24 horas lanzó un SOS y comunicó la avería de las máquinas y de la instalación eléctrica. Se estima que tardó en hundirse 30 minutos. La mayoría de los pasajeros dormían y no pudieron reaccionar. La niebla y el temporal dificultaron los trabajos de salvamento. Durante los días siguientes, doce barcos y 26 helicópteros buscaron supervivientes, localizando 137 de los 1.048 pasajeros. La ayuda llegó al lugar demasiado tarde. En 1994 funcionaban en el mundo 4.500 barcos roll on-roll off en los que los automóviles viajan a la altura de la línea de flotación en grandes bordas de proa y los espacios de carga de popa y pueden salir sin necesidad de dar marcha atrás.

Naufragios:De acuerdo con el mapa de naufragios elaborado por Chaunu, los lugares de mayores pérdidas eran Veracruz, Matanzas, Bermudas, Azores y Cádiz. En el período estudiado por Chaunu (1503-1650) los naufragios en el río-barra suponen el 8,98 por 100 y los barcos perdidos el 10 por 100. La diferencia entre los buques salidos y llegados disminuye con el paso del tiempo; las causas son las mayores medidas de protección de los convoyes y, posiblemente, una mejor construcción naval.(Ricardo Arroyo)

Nuestra Señora de la Limpia y Pura Concepción (1641):

Era uno de los principales galeones de la flota de Nueva España. Debido al mal tiempo partió de Veracruz (23 de julio de 1641) con la carga de otro barco que no pudo hacerse a la mar debido al mal tiempo. Llevaba 500 personas a bordo entre tripulantes y pasajeros de los que sólo sobrevivieron 200. Tras abandonar La Habana tuvo que regresar para reparar una vía de agua. Partió a la semana siguiente y un huracán rompió los mástiles a los pocos días. Se encontraba en la costa Este de Florida y el 30 de septiembre se desvía totalmente de su curso. Durante un mes navegó a merced del viento y las corrientes hasta chocar ruidosamente contra un arrecife de coral poco profundo a 75 millas al norte de la República Dominicana (31 de octubre). Varios oficiales se habían amotinado y desoyeron las ordenes del almirante Juan de Villavicencio. Estos oficiales creían que estaban al norte de Puerto Rico y pusieron rumbo hacia el sur. El almirante afirmaba que se encontraban al norte de los arrecifes coralinos. Ante la insubordinación, Villavicencio ordenó que le trajeran un recipiente de plata y delante de los pasajeros se lavó, literalmente, las manos. El daño inicial fue leve, pero los intentos de la tripulación por liberar al barco de las rocas abrieron varios boquetes en el casco. Quedó asentado sobre una punta de coral y acabó partiéndose por su popa. Durante los dos días en que tardo en hundirse, los pasajeros y la tripulación arrancaban desesperadamente tablones del armazón del buque para improvisar balsas.

La carga del Concepción:

Llevaba 25 toneladas de oro y plata, varios miles de monedas, un cantidad considerable de joyas y piedras preciosas con destino al rey de España, objetos personales de valor que eran de la viuda de Hernán Cortés, e innumerables piezas de porcelana china pertenecientes a la dinastía Ming. Los últimos treinta hombres arrojaron la carga sobre el arrecife para que no se precipitara al fondo y pudiera ser localizada. Sólo uno de ellos sobrevivió. Como muchos galeones que volvían a la Península llevaba tres veces el peso autorizado. Algunos gobernadores enviaban botines personales y mercancías de contrabando.

Willian Phips encuentra los restos y recupera parte del tesoro (1687):

Diversas expediciones de rastreo fueron organizadas por buscadores privados entre 1650 y 1660 sin ningún éxito. Willian Phips, un joven marino de Nueva Inglaterra financiado por nobles ingleses, localizó los restos del Concepción y recuperó parte del tesoro. No pudo recoger todo debido a la falta de provisiones, al mal tiempo y a la presencia de piratas franceses. Phips realizó el rescate con ayuda de buscadores de perlas nativos que descendían con la ayuda de piedras y eran capaces de aguantar hasta cinco minutos. Como recompensa fue distinguido por Jaime II con el título de Sir y recibió una parte de lo hallado. Los restos del Concepción permanecieron perdidos durante tres siglos. En 1978 el estadounidense Burt Webber utilizó una carta náutica de uno de los barcos de Phips para señalar la zona que más tarde exploró sistemáticamente Tracy Bowden.

Phips y el "Elizabeth and Mary" (1690):

Sir William Phips protagonizó una nueva historia de recuperación de un naufragio. Durante la denominada guerra del rey Guillermo dirigía la invasión inglesa a las tierras francesas de Luis XIV en Canadá. Tras un ataque fallido a Quebeq (1690) se retiraba con una flota de 30 barcos y 2.300 soldados por el helado río de San Lorenzo rumbo a Boston. Los ingleses habían preparado un ataque simultaneo a Montreal y Quebeq. El mal tiempo retrasó la fuerza naval y ambos ataques resultaron un completo fracaso. Phips colocó cañones en tierra que resultaron fuera de alcance. Tras quedarse sin munición ordenó el regreso. La viruela y la fatiga los habían debilitado, escaseaban las provisiones y no contaban con pilotos expertos. Las tormentas dispersaron a la flota en apresurada retirada, diversos barcos quedaron embarrancados y se hundieron cuatro de ellos. Un total de 400 vidas se perdieron en la expedición.

Tras una tempestad que barrió la capa superior de sedimentos, en la Nochebuena de 1994 fueron descubiertos varios objetos semienterrados. Los objetos fueron enterrados bajo sacos de arena hasta la primavera siguiente. Arqueólogos marinos y voluntarios bucearon más de 1.800 horas y extrajeron cientos de objetos personales. La mayor parte de los maderos fueron de nuevo enterrados en un lago de agua dulce y unos pocos fueron liofilizados al aire libre. El "Elizabeth and Mary" ha sido el barco más antiguo de los construidos en Nueva Inglaterra que se haya descubierto nunca.

El naufragio del Whydah. Wellfleet, Massachusetts 1717:

La historia del Whydah comienza en Londres en 1715 cuando, con tres mástiles y 30 metros de eslora, fue botado como barco de esclavos al mando de Lawrence Prince. Bautizado en honor de Ouidah, un puerto de Africa occidental en lo que hoy es Benín, la embarcación de 300 toneladas fue destinada al infame comercio triangular que conectaba Inglaterra, Africa y las Indias Occidentales. Con una carga de ropa, licores, herramientas y armas portátiles procedente de Inglaterra, la tripulación del Whydah compraba o trocaba hasta 700 esclavos en Africa occidental; luego emprendía con ellos un infernal viaje de tres o cuatro semanas hasta el mar Caribe. Una vez allí, cambiaban los esclavos por oro, plata, azúcar, añil y quina. El Whydah era un barco rápido, capaz de alcanzar los 13 nudos, pero en febrero de 1717, en su segundo viaje, fue perseguido y capturado cerca de las Bahamas por dos barcos piratas, el Sultana y el Mary Anne.

Samuel Black Sam Bellamy:

Bajo el mando de Samuel Bellamy, antiguo marinero inglés de pelo negro y al que se le calculaba cerca de treinta años, los piratas no tardaron en someter a la tripulación del Whydah. Bellamy lo designó su buque insignia, se llevó a una docena de hombres de Prince y dejó al derrotado capitán y al resto de la tripulación a bordo del Sultana. En su libro Historias de piratas, de 1724,Defoe cita a Bellamy a través de una segunda fuente, un tal capitán Beer que luchó contra el Whydah desde su corbeta. "Soy un príncipe libre -se dice que explicó Bellamy en una de sus peroratas- y tengo tanta autoridad para hacer la guerra en todo el mundo como aquel que posee un centenar de barcos en el mar y un ejército de 100.000 hombres en tierra; así me lo dicta mi conciencia".

Tormenta en la costa de Maine (26 abril 1717):A principios de abril, los piratas pusieron rumbo al norte, asaltando todos los barcos que encontraban en su camino. Su destino era la isla Richmond, frente a la costa de Maine, pero se desviaron hacia Cabo Cod, donde, según cuenta una leyenda Bellamy quería visitar a su amante. Otros culpan del cambio de rumbo a varias barricas de vino de Madeira que capturaron cerca de Nantucket. Fuera cual fuese la razón, el 26 de abril de 1717 la armada pirata navegaba inmersa en una fuerte tormenta con vientos del nordeste. Según testigos presenciales, las rachas de viento alcanzaban los 110 km/h y había olas de 10 metros de altura. Bellamy hizo señales a su flota para que se dirigiera a aguas más profundas, pero ya era demasiado tarde para elWhydah, sobrecargado de tesoros. Atrapado en la zona de rompiente, desde la que se divisaba la playa, el barco chocó primero de popa contra un banco de arena y empezó a partirse. Cuando una ola gigante hizo que la embarcación volcara, los cañones se soltaron de sus afustes y en su caída atravesaron las cubiertas junto con balas de cañón y toneles llenos de hierros y clavos. Finalmente, cuando se partió la quilla, el barco se abrió por la mitad y la carga se desparramó por el fondo del mar.

México:El "San Pablo": De Miguel López de Legazpi, naufragó en la ruta de Manila en 1568. Legazpi (Zumárraga h.1510-Manila 1572) estuvo desde 1528 en la administración española de México. Más tarde exploró los archipiélagos del Pacífico, conquistó las Marianas y las Filipinas, fundó Manila (1571) y estableció las bases para la colonización del archipiélago filipino.

El galeón "San José": Además de los elementos, los piratas ingleses y holandeses, las enfermedades y la malnutrición hicieron estragos en la flota española y acabaron por completo con tripulación y pasaje de algunos barcos. A mediados del siglo XVII, un año después de salir de Manila fue encontrado a la deriva frente a la costa oriental de México, con todos sus hombres muertos.

Jerónimo de Aguilar (1489-1531):

Después de acompañar a Valdivia en sus expediciones, se estableció en La Española. Más tarde tomó parte en una expedición al Darién, naufragó y cayó prisionero de los indios mayas (1507). Lo rescató Hernán Cortés (1515), y con éste hizo la conquista de México, prestándole valiosos servicios por el conocimiento que tenía de las lenguas y usos de los indios, fruto de sus ocho años de cautiverio y convivencia con ellos.

Naufragio de Pedro Serrano en el Caribe:La isla Serrana que está en el viaje de Cartagena a La Habana se llamó así por el español, llamado Pedro Serrano, cuyo navío se perdió cerca de ella y él sólo escapó nadando, que era grandísimo nadador, y llegó a aquella isla, que es despoblada, inhabitable, sin agua ni leña, ni aún yerba que poder pacer, ni otra cosa alguna con que entretener la vida. Así pasó la primera noche, llorando su desventura. Luego que amaneció volvió a pasear la isla, que es despoblada, halló algún marisco que salía de la mar, como son cangrejos, camarones y otras sabandijas, de las cuales cogió las que pudo y se las comió crudas, porque no había candela donde asarlas o cocerlas. Así se entretuvo hasta que vio salir tortugas; viéndolas lejos de la mar, arremetió con una de ellas y la volvió de espaldas; lo mismo hizo de todas las que pudo, que para volverse a enderezar son torpes; y sacando un cuchillo que de ordinario solía traer en la cinta, la degolló y bebió la sangre en lugar de agua. Lo mismo hizo de las demás; la carne puso al sol para comerla hecha tasajos, y para desembarazar las conchas para coger agua en ellas de la llovediza, porque toda aquella región, como es notorio, es muy lluviosa. Viéndose Pedro Serrano con bastante recaudo para comer y beber, le pareció que si pudiese sacar fuego para siquiera asar la comida y hacer ahumadas cuando viese pasar algún navío, que no le faltaría nada. Con esta imaginación dio en buscar un par de guijarros que le sirviesen de pedernal, porque del cuchillo pensaba hacer eslabón, para lo cual no hallándolos en la isla, porque toda ella estaba cubierta de arena muerta, entraba en la mar nadando y se zambullía. Y tanto porfió en su trabajo que halló guijarros y sacó los que pudo; y viendo que sacaba fuego, hizo hilas de un pedazo de la camisa, muy desmenuzadas, que le sirvieron de yesca. Y para que los aguaceros no se lo apagasen hizo una choza de las mayores conchas que tenía de las tortugas que había muerto, y con grandísima vigilancia cebaba el fuego porque no se le fuese de las manos. Dentro de dos meses, y aún antes, se vio como nació, porque con las muchas aguas, calor y humedad de la región se le pudrió la poca ropa que tenía. El sol con su gran calor le fatigaba mucho, porque ni tenía ropa con que defenderse y había sombra a que ponerse. Cuando se veía muy fatigado se entraba en el agua para cubrirse con ella. Con este cuidado vivió tres años, y en este tiempo vio pasar algunos navíos; mas aunque hacía él su ahumada, que en el mar es señal de gente perdida, los barcos no la veían, y se pasaban de largo, de lo cual Pedro Serrano quedaba tan desconsolado que tomara por partido morirse y acabar ya.

Al cabo de los tres años, una tarde, sin pensarlo, vio Pedro Serrano un hombre en su isla, que la noche antes se había perdido en los bajíos de ella y se había sustentado en una tabla del navío. Cuando se vieron ambos, no se puede certificar cuál quedó más asombrado de cuál. Serrano imaginó que era el demonio que venía en figura de hombre para tentarle en alguna desesperación. El huésped entendió que Serrano era el demonio en su propia figura, según lo vio cubierto de cabellera, barbas y pelaje. Cada uno huyó del otro, y Pedro Serrano fue diciendo: ¡Jesús, líbrame del demonio! Oyendo esto, se aseguró el otro, y volviendo a él le dijo: "No huyáis, hermano, de mí, que soy cristiano como vos"; y para que se certificase, dijo a voces el Credo. Durante otros cuatro años vieron pasar algunos navíos y hacían sus ahumadas, mas no les aprovechaba, por lo cual ellos se quedaban tan desconsolados, que no les faltaba sin morir. Al cabo de este largo tiempo acertó a pasar un navío tan cerca de ellos que vio la ahumada y les echó el batel para recogerlos. Así los llevaron al navío donde admiraron a cuantos los vieron y oyeron sus trabajos pasados. El compañero murió en la mar viniendo a España. Pedro Serrano llegó acá y pasó a Alemania, donde el emperadorestaba entonces; llevó su pelaje como lo traía para que fuese prueba de su naufragio y de lo que en él había pasado. Algunos señores le dieron ayuda de costas para el camino y la majestad imperial, habiéndole visto y oído, le hizo merced de cuatro mil pesos de renta. Yendo a gozarlos murió en Panamá, que no llegó a verlos.

Comentarios reales. Garcilaso de la Vega "el Inca" (1539-1616)

Hundimiento del navío español San Telmo (1819):

Estaba al mando del brigadier Rosendo Porlier, que desde Cádiz se dirigía aLima a sofocar una rebelión, tras doblar el cabo de Hornos fue empujado hacia el sur por un tremendo temporal. Al parecer, el San Telmo fue arrastrado por vientos a las costas de la isla llamada posteriormente Livingstone, de las Shetland del Sur, en donde murieron la totalidad de sus 644 tripulantes. Posteriormente el capitán inglés William Smith tomó posesión de aquellas tierras para Inglaterra y recogió algunas maderas del San Telmo y las transportó a Inglaterra. Más adelante, el cazador de focas James Wedell descubrió el mar que lleva su nombre y también halló restos del naufragio del San Telmo. Al parecer, este naufragio fue el primero que se produjo en la Antártida. Sobre el viaje del San Telmo tengamos presente también lo escrito por el marino inglés James Wedell en 1825 (A Voyage Toward the South, Londres, 1825): Fueron hallados varios restos de un naufragio en las islas del oeste (del archipiélago de las Shetland del Sur), aparentemente del escantillón de un buque de 74 cañones, lo que hace muy probable que éstos sean los restos de un buque de guerra español de esa categoría que ha estado perdido desde 1819. El 11 de marzo de 1819 salía de Cádiz la llamada División del Mar del Sur, compuesta por cuatro buques: las fragatas Prueba y Primorosa Mariana y los navíos San Telmo y Alejandro I. El San Telmo era un navío de 74 cañones construido en los astilleros de El Ferrol en 1788-89 por el sistema de Romero Landa. Luis Mollá, en un artículo publicado en la Revista General de Marina, nos recuerda la tragedia del San Telmo, así como el Proyecto San Telmo, llevado a cabo durante el verano austral de 1993 por el profesor Manuel Martín Bueno, catedrático de la Universidad de Zaragoza, con el propósito de encontrar algún indicio acerca del San Telmo. Lamentablemente, la expedición no halló ninguna prueba acerca de las circunstancias del naufragio. (Ricardo Arroyo)

Historia de Portobelo:Ciudad situada en la orilla atlántica del istmo de Panamá, en el fondo de la bahía de su nombre. Descubierto y bautizado el lugar por Cristóbal Colón en su cuarto viaje (2 nov. 1502), al principio no ofreció incentivos para inducir a los españoles a crear un establecimiento permanente. Años más tarde lo intentó Diego de Nicuesa (1510), pero los indígenas no lo permitieron. El descubrimiento del océano Pacífico revalorizó la zona ístmica como lugar de tránsito y se inició la construcción de un camino (el de Cruces); algunos de los esclavos negros que trabajaban en ello se fueron estableciendo en la región de Portobelo, alejados del control español, cuyo núcleo principal de población en la orilla atlántica era Nombre de Dios. El clima insalubre de esta ciudad hizo que en 1584, Felipe II ordenase el traslado de los colonos de Nombre de Dios a Portobelo, aunque el clima no era en verdad mucho mejor. La orden no se cumplió de momento, y los historiadores discuten actualmente la fecha efectiva y el fundador de la ciudad. Al parecer, el presidente de la Audiencia de Panamá, Iñigo de la Mota Fernández, hizo las gestiones para el traslado de colonos, pero éste fue verificado poco a poco, y hasta 1597 no tuvo lugar la fundación jurídica de la ciudad por Francisco Valverde y Mercado, cuando ya había un núcleo asentado en ella.

El sistema de comunicaciones de la época confirió especial importancia a Portobelo, que sustituyó a Nombre de Dios como punto de enlace con España en la ruta, que, atravesando el istmo, continuaba hasta Perú. En sus famosas ferias, celebradas a la llegada de los galeones de España, se efectuaba el intercambio de las mercaderías peninsulares por metales preciosos peruanos. La ciudad se convirtió en foco comercial de primera categoría, adonde afluía una activa y variada población flotante. Fue atacada varias veces, principalmente por los ingleses; la primera incursión se verificó incluso antes de la fundación oficial (1596), y fue debida a Francis Drake, cuyos restos reposan precisamente en un islote de la bahía de Portobelo. A él seguirían, entre otros, William Parker (1602), Henry Morgan (1668), y, finalmente, el propio vicealmirante Edward Vernon (1739-1741). La ciudad fue fortificada con varios castillos entre los que destacan San Felipe, o Todo Fierro; Santiago de la Gloria, o del Príncipe; San Jerónimo y San Cristóbal, o Camangua: todos según la traza del ingeniero italiano Juan Bautista Antonelli. La supresión del régimen de galeones (1738) acarreó la decadencia de Portobelo, cuyas ferias perdieron su razón de ser. Durante el s. XIX, perteneciendo Portobelo a Colombia, el descubrimiento del oro californiano y la necesidad de una ruta que atravesara el istmo hicieron que la ciudad recuperase su antiguo papel de punto de arranque de ella. Pero pronto fue desplazada por la nueva ciudad de Colón, y siguió declinando hasta ser en la actualidad un poblado de pescadores negros, que se asienta sobre las viejas ruinas de sus fuertes, en lucha contra la maleza tropical.

Nota sobre la toma de Portobelo por Vernon en 1739:La Historia está hecha de muchas mentiras, deformaciones y exageraciones. La toma de Portobelo tan celebrada en los libros, es un episodio ridículo y despreciable de deshonor. Los defensores estaban dormidos en hamacas en chozas, pues no sabían que había ninguna guerra en Europa, ni en niguna parte del mundo. La edad de oro de Portobelo ya había pasado, las fortificaciones casi abandonadas y en desreparo. Los nativos eran completamente ignorantes y carecían de preparación, pólvora, municiones, etc... Su única preocupación eran las mulatas, los tambores y el ron. De pronto los despertó un 'Pearl Harbor' del Caribe con 6 buques de línea incendiando los techos de hojas de palmera. Corrieron poco riesgo los Ingleses y sufrieron pocas bajas. Y si todo esto les parece muy tropical o tropicalista, esperen a saber la reacción en Londres por la toma de estas chozas : Hubo descargas de Artillería en el puerto y la ciudad, iluminaciones, desfiles y gran borrachera de celebración. Hubo una orgía de discursos en el Parlamento Británico y ascendió la estrella de Vernon y de sus aúlicos y lambones. Se acuñaron medallas en todos los metales para celebrar el magno acontecimiento de la Historia Universal.(Vicente Duque)

Breve asentamiento escocés en el istmo:

[...] El acta de unión de los Parlamentos escocés e inglés en 1707, que disolvió el Parlamento escocés dentro del de Westminster, obtuvo el voto favorable de los parlamentarios escoceses en buena medida gracias a que incluía un rescate financiero por parte de Londres a los inversores de la Compañía de Escocia. A finales del siglo XVII, el Parlamento escocés había aprobado crear una compañía para promover el comercio internacional de Escocia dentro de una estrategia general preexistente de inmigración-colonización y apertura de centros comerciales en el exterior. El principal proyecto de la nueva compañía fue establecer una colonia en el istmo de Panamá, la colonia del Darién, con el propósito de favorecer el comercio entre Europa y Asia oriental. Los fondos para financiar esta colosal aventura procedieron de todas las capas de la sociedad escocesa con ahorros: nobles, comerciantes, artesanos, abogados… Tras dos expediciones derrotadas por indígenas y españoles, en 1700, el proyecto del Darién fracasó. Se estima que alrededor de un 25% del dinero en circulación en Escocia se invirtió en financiar este proyecto fallido. El problema añadido de varios años de malas cosechas arruinó a terratenientes y comerciantes, dejando al país casi en la bancarrota y sufriendo una importante mortandad por hambruna en varias regiones. La promesa de una compensación por parte de la corona a los accionistas de la compañía favoreció un cambio de fuerzas en el Parlamento de Edimburgo (con anterioridad, ferozmente opuesto a la unión con Inglaterra), y la aprobación del acta de Unión en 1707. Ello a pesar de que los escoceses culpaban al boicoteo inglés del desastre del Darién, pues, por ejemplo, Londres prohibió enviar suministros desde sus colonias de Norteamérica al Darién, y se mantuvo neutral entre Escocia y España en la lucha que tuvo lugar en el istmo panameño. Sin embargo, la compensación que pagó Londres a Escocia (a cambio de la asunción por ésta de la deuda inglesa) se dedicó en primer término a pagar a funcionarios escoceses a los que su Administración no podía pagar, y sólo años más tarde pudieron los inversores de la Compañía de Escocia recuperar parte de lo perdido. (Mikel Larreina, 16/09/2014)

La Habana y sus defensas:

La protección de La Habana de los esporádicos ataques de piratas y flotas extranjeras que se produjeron entre los siglos XVI y XVIII fue casi una obsesión para los gobernantes españoles, que a toda costa querían mantener a salvo de estos peligros a la próspera ciudad, pero vulnerable también. Ello explica el cúmulo de obras que se realizaron, de las que se conservan bastantes. La primera fortaleza que se construyó en La Habana fue el Castillo de la Real Fuerza, cuyos trabajos se iniciaron en 1558, después de que unos corsarios franceses arrasaran la ciudad. La obra concluyó en 1577 y durante casi dos siglos fue la residencia de los capitanes generales españoles que gobernaron la isla. Desde 1632 reina en la torre del homenaje de este recinto la estatua-veleta de la Giraldilla, hecha en bronce, que es símbolo de La Habana y hermana de la que coronaba la Giralda de Sevilla. El Castillo de la Real Fuerza, con su foso, los puentes que sirven de entrada a la fortaleza, las grandes puertas y las piezas de artillería situadas en el exterior, junto a la Plaza de Armas, en el corazón de La Habana histórica, se dedica en la actualidad a museo y sala de exposiciones. El auge comercial de La Habana a finales del siglo XVI y su creciente importancia explican el interés de las autoridades españolas por proteger su puerto natural, ante el continuo acoso de los piratas. Este es el origen del Castillo de los Tres Reyes Magos del Morro y de la Batería de San Salvador de la Punta. Estas dos construcciones militares, que siguen las pautas de la arquitectura renacentista, se establecieron frente a frente en las dos márgenes de la boca del puerto de La Habana. Ello permitía una cómoda defensa de la rada. Durante muchos años el estrecho canal que conducía a la ensenada habanera se cerró al anochecer tendiendo cadenas entre el Morro y la Punta. Los dos castillos se empezaron a construir en 1589, pero sus obras no estuvieron concluidas en su totalidad hasta 1630. Desde entonces, el Morro permanece íntimamente ligado a la fisonomía y a la historia de la ciudad.

Ocupación inglesa (1762):

Especial protagonismo tuvo esta fortaleza en el año 1762, reinando Carlos III, cuando una impresionante escuadra inglesa, con más de 50 navíos, 14.000 hombres y 2.000 cañones tomó La Habana. Para ello los invasores tuvieron que rendir el Castillo del Morro, bravamente defendido por una guarnición al frente del capitán de navío Luis de Velasco y el marqués Vicente Gómez, que murieron como héroes tras un sitio que se prolongó durante mes y medio y que concluyó después de que los británicos volaran con explosivos los gruesos muros del fuerte. Tras la caída del Morro, la ciudad se rindió y permaneció en poder de Inglaterra durante once meses, hasta que España la recuperó a cambio de la Florida. Tras los graves daños que sufrió durante el asedio inglés, el Morro se empezó a reconstruir al año siguiente. Fue entonces cuando la torre del fuerte comenzó a utilizarse como faro, una ocupación que mantiene hasta nuestros días. La primitiva torre fue demolida en 1844 para dar paso a la que todavía hoy se alza 30 metros arriba sobre el morro de piedra que da nombre al castillo que la resguarda.

La Fortaleza de San Carlos de la Cabaña(1763):

Muy cerca del Morro se encuentra la Fortaleza de San Carlos de la Cabaña, la mayor de las construidas por España en el Nuevo Mundo, con más de 700 metros de muralla, y que apuntaló el sistema defensivo de La Habana tras la amarga experiencia que supuso la ocupación inglesa. Empezó a construirse en 1763 y las obras se prolongaron por más de once años, con un costo enorme para su tiempo. La formidable fortaleza, en forma de polígono con baluartes, terrazas, fosos, puentes levadizos, cuarteles, aljibes y almacenes, defendida además por gruesos muros de piedra, era una ciudadela prácticamente inexpugnable. Su posición privilegiada le convertía en un bastión para defender la ciudad y el puerto, para lo que contaba con un elevado número de piezas de artillería. Un buen número de cañones fundidos en Barcelona en el siglo XVIII, siguen guardando simbólicamente este fuerte, mostrando su lujosa decoración de escudos en altos y bajos relieves, cada uno con su nombre grabado. La Fortaleza de la Cabaña albergó a regimientos españoles en su época. Hoy en día sigue manteniendo su carácter militar y un destacamento de las Fuerzas Armadas Revolucionarias tiene allí su base. De la historia más reciente se conserva casi intacto el edificio dentro del alcázar que Ernesto Ché Guevara utilizó como comandancia general cuando entró en La Habana en enero de 1959 al mando de sus tropas revolucionarias.

Defensas de La Habana

Explotación colonial de las Antillas:En Cuba, tras el período de minería intensiva de los comienzos, la base de la explotación colonial la constituyó en principio el latifundio ganadero, que perduró hasta el siglo XVIII, período en el que la proliferación de las vegas de tabaco y el alto desarrollo de la industria azucarera promovieron la disolución de buen número de estas haciendas. Las Pequeñas Antillas no atrajeron a los primeros colonizadores, por lo que los caribe tuvieron poco contacto con los españoles. En el siglo XVII los progresos de los ingleses y franceses en la región acarrearon la aniquilación de la población indígena que fue sustituida por mano de obra esclava importada de Africa. En los primeros tiempos estas islas fueron focos de piratería y centros de contrabando con las colonias españolas, actividad que se incrementó en el siglo XVII con los establecimientos fijos de ingleses (Jamaica 1655), franceses (San Cristóbal 1625, Guadalupe 1635), daneses(en las Vírgenes 1684) y holandeses (Curaçao 1634). En las islas mayores y fértiles se desarrolló pronto una economía típicamente colonial: las plantaciones de tabaco, de índigo, caña de azúcar y café.

El comercio triangular inglés llevaba quincallería y tejidos desde Liverpool a Gambia y Guinea donde se cambiaban por esclavos que transportados a las Antillas eran cambiados por azúcar, algodón, tabaco, melazas y ron muy demandados en Europa. El tráfico francés tenía una estructura semejante y los colonos de América del Norte mantenían estrechas relaciones con las Antillas. Desde 1713 las Antillas inglesas atravesaron una grave crisis, en parte a causa del agotamiento del suelo: la necesidad de importar más esclavos y emplear más abonos hizo subir los costos, de modo que el azúcar de las islas francesas resultaba un 40% más barato. Incluso los colonos de Nueva Inglaterra se abastecían en las Antillas francesas, y los colonos de las islas inglesas tuvieron que vivir del contrabando sobre el imperio colonial español, a la vez que trataban de obtener del gobierno medidas proteccionistas (actas de 1733 y 1739). Los colonos de América del Norte querían dominar enteramente el mercado antillano, anexionándose las Antillas francesas u obteniendo una completa libertad de comercio con ellas. Así, estas islas fueron ásperamente disputadas en todas las guerras que enfrentaron a franceses e ingleses a la vez en Europa y en América a lo largo del siglo XVIII: La guerra de la Sucesión de Austria, que afectó a las colonias españolas, la guerra de los Siete Años, la guerra de independencia de los Estados Unidos y las guerras de la Revolución francesa.