Embedded Files
En noviembre de 1888, Cayetano del Toro, presidente de la Diputación de Cádiz, presentó el "Anteproyecto de las líneas del N y N.E. de ferrocarriles de vía estrecha de la provincia de Cádiz", del ingeniero Federico Gil de los Reyes. Proponía una línea de Jerez a Villamartín, donde se bifurcaría: una rama iría a Grazalema (pasando por El Bosque, Ubrique, Benaocaz y Villaluenga) y la otra a Alcalá del Valle (vía Puerto Serrano, Algodonales, Zahara y El Gastor). El proyecto sumaba unos 160 km y un coste total de 8 millones de pesetas (a 50.000 pesetas/km).
Evidentemente el trazado propuesto iba condicionado por la orografía de la provincia y es claro que el curso del río Guadalete es el más adecuado para acceder desde la línea Cádiz - Jerez hasta la sierra. Una vez llegados a su afluente, el Guadalporcún, es más accesible continuar por éste ya que el Guadalete penetra en terrenos más difíciles mientras que el Guadalporcún tiene sus orígenes próximos a la ya existente estación de Setenil en la línea Bobadilla - Algeciras.
El ayuntamiento de Jerez apoyó el proyecto, citando los problemas de comunicación en la sierra. No obstante, Saiz de Bustamante lo consideró poco serio por su bajo presupuesto: menos de 54.000 pesetas/km fuera de carretera y 30.000 pesetas/km en ella. El proyecto proponía un ancho de vía de 0,75 metros y coches de 1,87 metros de ancho con banquetas para tres viajeros. Recordemos que los ferrocarriles de vía estrecha necesitan menos espacio para trazar las curvas.
El ingeniero exigía para las locomotoras buenos frenos y la ausencia de humos y ruidos que asustasen a las caballerías en las carreteras. Un requisito casi imposible de cumplir, especialmente para alcanzar los 900 metros de altitud de Grazalema. Aunque el proyecto fue descartado, impulsó el debate sobre el ferrocarril provincial y la necesidad de comunicación de las zonas rurales y serranas.
La línea partiría de la estación de Jerez, seguiría paralela a la de Sevilla y se separarían en el paso a nivel de la feria. La primera estación estaría a 8 kilómetros en Caulina y la siguiente en la Junta de los Ríos. Se preveía que fuera importante, ya que la construcción del embalse de Guadalcacín avivaría la producción agrícola de la zona. Después cruzaría el Guadalete por La Pedrosa hasta llegar a Las Lagunetas, frente a Arcos, donde iría la estación arcense. No podemos olvidar las minas existentes entonces en la zona descritas en el capítulo anterior. Seguiría el recorrido hacia la sierra, ya fuera del objetivo de este trabajo.
Las estaciones serían las siguientes, no todas con la misma categoría.
El presupuesto se desglosaba de esta forma:
En la Junta de los Ríos, el puente más importante del trazado ferroviario proyectado tenía cuatro tramos de 25 metros sobre el Guadalete, en su confluencia con el Majaceite. La gran longitud se justificaba porque en ese momento el caudal del río dependía directamente de las lluvias (especialmente en la Sierra de Grazalema), al no existir aún los embalses en el Guadalete y Majaceite. No obstante, las descargas de agua desde Guadalcacín o Bornos aún evidencian ocasionalmente la necesidad de este largo puente, mostrando el auténtico ancho del cauce, como en la foto de 2018.
Se malgastó mucho esfuerzo y tiempo debatiendo trazados alternativos, a menudo por intereses económicos locales o personales, más que por efectividad. De hecho, el proyecto aprobado por Primo de Rivera fue Jerez - Villamartín - Almargén, no Setenil, modificando la conexión con la línea Algeciras - Bobadilla. El trazado Jerez - Arcos tampoco fue el original.
Tras el fracaso del primer proyecto, en 1900 la Cámara de Comercio de Jerez impulsó una segunda iniciativa. Se creó la sociedad anónima "Estudios del Ferrocarril de Jerez a Villamartín y Setenil (JVS, S.A.)" para un proyecto diseñado por Antonio Gallegos. Este nuevo trazado, que se conectaría a la línea de Algeciras en Setenil, eliminaba el ramal a Grazalema. La sociedad se constituyó formalmente en 1901 con 2.125 acciones de 50 pesetas, suscritas por 774 inversores. Este mismo ingeniero realizó obras tan importantes como la traída de aguas a Jerez desde el Tempul, el pantano de Guadalcacín y la carretera de Jerez a Cortes.
El informe Gallegos destaca la peculiaridad de Cádiz, Jerez y Algeciras como principales núcleos, con poco territorio poblado entre ellos. Propone iniciar la línea férrea en Jerez y seguir la cuenca del Guadalete hacia la sierra hasta el Guadalporcún, que facilita el trazado. Cerca de este se hallaba la estación de Setenil (línea Algeciras - Bobadilla), que enlazaría con otras líneas importantes (Córdoba - Málaga, Campillos - Granada, Puente Gentil - Linares y Utrera - La Roda), a la espera de la Murcia - Granada. El río Guadalporcún era considerado por algunos por el auténtico Guadalete, argumentando que aportaba mayor cantidad de agua que aquél. También era conocido como “Río de la leche”.
Tras mencionar los pueblos cercanos, explica que la cuenca carbonífera de El Bosque motivaría un ramal posterior desde Villamartín hasta Ubrique. También señala el interés militar, que se verá en el proyecto Jerez - Almargén.
Establecía una vía de 1.672 mm (ancho ibérico) y 130,71 km de longitud con 18 puentes metálicos incluyendo el ya proyectado en la Junta de los Ríos y otro sobre el Guadalete en Puerto Serrano con tres tramos de 25 metros. Recoge también viaductos sobre los arroyos Romeral, Zanjar y Sarracín. Entre los 21 túneles previstos destaca el de la Angostura de Bornos de 2.706 metros.
La ley de ferrocarriles secundarios de 1904, al exigir vía estrecha y otros requisitos técnicos para la subvención estatal, obstaculizó la obra. Aunque Gallegos propuso vía métrica, nuevas leyes y una fallida negociación de dos años con una empresa inglesa interesada en comprar el proyecto por 65.000 pesetas frustraron la iniciativa.
En este punto llegamos al golpe de estado de Primo de Rivera, que establece un directorio militar. A partir de aquí ya seguimos hablando en el capítulo Jerez - Almargén.
Page updated
Google Sites
Report abuse