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La declaración de interés general de la línea Cádiz-Sevilla-Madrid y las subvenciones estatales se debieron, en parte, a la ubicación del arsenal de La Carraca. Aunque la rentabilidad por el transporte de vino de Jerez y el tráfico del puerto de Cádiz era un factor atractivo, la necesidad de una buena comunicación entre el Arsenal y el resto de España fue crucial. Un indicio de esto es que la primera estación se situó alejada del centro de la ciudad, justo a la entrada de la población militar de San Carlos.
El ramal al arsenal de La Carraca alcanzaba La Avanzadilla, desde donde cruzaba a La Carraca mediante un puente de "bombos" flotantes.
El acta del concurso del 8 de agosto de 1921 detalla el material de construcción. Solo se presentó la Sociedad anónima Talleres del Astillero (Cantabria).
Esta concesión se regía por las siguientes condiciones:
Precio: 3.349,56 pesetas por cambio de vía sin carruaje.
Características: Cada cambio de vía debe incluir indicador de posición y varilla de unión entre agujas.
Suministro: Seis cambios de vía, entregados en la estación de San Fernando.
Plazo: Seis meses como máximo, según el art. 29 del pliego; el incumplimiento resultará en la declaración de desierto del concurso.
La sociedad poseía una importante factoría en el Norte de España, dedicada a la construcción naval, ferroviaria y metálica/mecánica a gran escala, destacando por su desarrollo industrial y comercial.
Tras la disconformidad de Talleres del Astillero con las condiciones en la adjudicación, el concurso se declaró desierto el 2 de abril de 1922. El Estado autorizó a la jefatura de estudios y construcciones de ferrocarriles del centro y sur de España a adquirir los cambios de vía y cruceros por gestión directa, considerándolo más beneficioso y rápido, con un coste no superior a 25.000 pesetas.
Esta línea, de un ancho inusual de 1.400 mm., utilizaba una única locomotora de vapor, una 020T con depósito de agua de albarda, fabricada por Sharp Steward en 1884.
La conexión con la línea Sevilla - Cádiz se realizaba unos metros después de la antigua estación de San Fernando antes de llegar al puente de la Casería, sobre el que cruzaba el tranvía eléctrico que trasladaba a los trabajadores hasta el Arsenal. Continuaba por lo que hoy es una zona totalmente urbanizada dejando a la derecha el antiguo Hospital de Marina (no confundir con el actual Hospital San Carlos ni siquiera con la puerta que se conserva del antiguo, ya que no está en su ubicación original). También dejaba a la derecha el Panteón de Marinos Ilustres y el Archivo de Marina.
A partir de ahí la línea giraba hasta hacerse paralela a la del tranvía antes mencionado. Cruzaba el caño de Ureña dejando a la izquierda el puente del mismo nombre y seguía hasta el cuerpo de guardia. Las dos vías seguían en paralelo dejando a la derecha la orilla del Caño de las Astillas y a su izquierda el caño número 18 en una recta de 890 metros.
Al final de la recta había un muelle y un apartadero; la línea del tranvía giraba para cambiar de sentido. En ese punto existían otro cuerpo de guardia, un cuartel de carabineros, una fonda y un garaje. Para acceder al arsenal, se cruzaba el caño Sancti Petri mediante un puente de barcas.
La puerta de La Carraca no estaba en su ubicación actual. Para llegar al final del recorrido en la Avanzadilla se cruzaba el caño sobre un puente flotante ("los bombos"), que se movía notablemente al paso. Este puente tenía una pasarela de madera con protecciones precarias. Posteriormente, la puerta se desmontó y se trasladó piedra a piedra a su lugar actual.
A la derecha del plano aparecen las correspondientes firmas y fecha.
Es necesario recordar también el tren llamado del Concejo, que se dirigía con los trabajadores al cercano Arsenal de la Carraca tras pasar el viejo puente de hierro a través de un ramal cuyo trazado aún se puede distinguir por la zona.
La composición de la imagen cuenta con varios coches de tercera clase de madera e incómodos. Antes de salir de la estación de San Fernando había que llamar por teléfono a la estación de Puerto Real por si había salido algún tren en sentido San Fernando. Tras pasar el puente de hierro se bajaba un guardagujas para hacer el cambio de vía hacia la Carraca. Cuando pasaba el tren se volvía a dejar directo hacia Puerto Real.
El tren entraba en la Bazán por una cancela para dejar a los trabajadores, la cruzaba y salía hacia La Carraca, donde permanecía hasta la vuelta del personal. Si la locomotora era necesaria para transporte de material, regresaba a San Fernando, quedando el tren en la zona de maniobras antes del puente de La Casería. La locomotora iba delante a la ida y empujaba desde atrás al regreso por falta de espacio para girar.
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