Embedded Files
Esta línea inacabada, cuyo nombre sorprende, pretendía comunicar rápidamente los arsenales de San Fernando y Cartagena. Desde la estación de San Fernando, junto a las instalaciones militares y San Carlos, el trazado seguiría hacia Jerez, bifurcándose hacia Arcos y la Sierra de Cádiz. En Almargén se uniría al tendido existente hacia Cartagena y también enlazaría con la línea Bobadilla-Algeciras.
A principios del siglo XX, el ingeniero Antonio Gallegos diseñó un trazado de 130 km con 12 estaciones, 55 túneles y 12 puentes. Tras varios intentos fallidos por falta de financiación, cambios políticos y desinterés empresarial, la concesión y los estudios se traspasaron a una compañía inglesa.
La ejecución comenzó durante la dictadura de Primo de Rivera, como parte del "Plan Guadalhorce" (en honor al ministro de Fomento Rafael Benjumea), para la construcción urgente de ferrocarriles. Benjumea era ingeniero de caminos y obtuvo el título de conde de Guadalhorce tras la obra del pantano de El Chorro, también llamado Conde de Guadalhorce. Dirigió obras públicas en España y Argentina. Fue también director de RENFE. Algunas líneas ya estaban en la ley de 1877. Conocidos como "ferrocarriles secundarios," complementaban la red principal, dedicada a conectar Madrid con el resto de España. La comunicación con la base naval de Cartagena se lograría con otra obra del plan: Totana - La Pinilla (Murcia).
En 1924, una comisión de la sociedad JSV ( Jerez - Setenil - Villamartín ) viajó a Madrid para entrevistarse con Primo de Rivera, buscando su apoyo por su origen jerezano. Obtuvieron respaldo de él y del ministerio, argumentando el interés militar de la línea: permitiría el traslado de tropas y material entre Cartagena y San Fernando en caso de conflicto en Gibraltar, evitando ataques costeros o desvíos al norte. Esto obligó a adoptar el ancho de vía estándar, similar al resto de la red “estratégica para la defensa nacional”, en lugar del ancho métrico inicialmente previsto.
La finalidad original de este ferrocarril cambió. La sociedad JSV cedió al estado dos proyectos para su ejecución. El Ministerio de Fomento aceptó el tramo Jerez - Villamartín con modificaciones y desechó el Villamartín - Setenil. El ingeniero Gonzalo Torres-Quevedo Polanco finalizó el proyecto en 1925. Este proyecto compitió con el Morón - Almargén, que también uniría los dos arsenales pero con un recorrido más largo (por Utrera y Morón).
En 1926 se aprobó y publicó en la Gaceta de Madrid el proyecto ferroviario “Jerez a Villamartín-Olvera a la sierra”, sin detallar su conexión con la línea Algeciras-Bobadilla. El proyecto se modificó para enlazar con Algeciras, cambiando el tramo Villamartín-Setenil. Se decidió que la línea partiría de la estación principal de Jerez, con nuevas instalaciones, en lugar de una estación de empalme.
La obra se dividió en tres secciones. El tramo Jerez - Arcos (28,7 km) se adjudicó e inició en 1926, quedando Arcos - Olvera y Olvera - Almargén para más tarde. El trazado original de Gallegos se reemplazó por el de Gonzalo Torres-Quevedo.
Al igual que en Jerez, la ubicación de la estación de Arcos fue polémica, inicialmente a 3 km del pueblo. Se modificó el proyecto, alargando el recorrido 3,3 km para situarla junto a la peña. Allí, Primo de Rivera inauguró las obras en 1927, aunque ya habían comenzado. Ese mismo año se adjudicaron las obras del tramo Arcos-Olvera y los edificios de la primera sección por 27 millones de pesetas.
Estación de Villamartín
En 1928, se proyectó eliminar la estación de Jerez, conectando el apeadero de El Rizo con una nueva estación. Actualmente, El Rizo está en la salida de Jerez hacia Arcos, tras cruzar la autopista Cádiz-Sevilla. También en 1928, se adjudicó el tramo Olvera-Almargen (24 km) por más de 10 millones de pesetas.
Puente del ferrocarril sobre la carretera que transcurre bajo la peña de Arcos
A pesar del buen ritmo inicial, las obras se vieron obstaculizadas por la crisis económica de 1929. Tras la caída de la dictadura de Primo de Rivera y la proclamación de la II República (1931), el gobierno derogó el plan. Aunque se intentó reactivarlas en 1933, el golpe de estado de Franco y la Guerra Civil paralizaron definitivamente las obras, resultando en la destrucción de infraestructuras y el desmontaje de tramos de vía ya instalados (dos de los seis kilómetros entre Jerez y Arcos).
La posguerra retrasó o impidió la finalización de obras ferroviarias en España. En los 40 se repararon tramos dañados por el clima o la guerra. De las cuatro obras terminadas, solo siguen operativas Zamora - La Coruña y parte de Madrid - Burgos (ancho ibérico, sin alta velocidad).
Las obras se reanudaron a mediados de los 50, con el 80% del trazado, infraestructuras y edificios listos en 1960. Según Rincón Mesa, la reactivación del tramo Jerez - Arcos se debió al acuerdo España-EE. UU. para la Base Naval de Rota, que requería un transporte rápido de materiales de la cuenca del Guadalete.
La fotografía publicada en el grupo El Ferrocarril en Andalucía corresponde a la estación de Arcos, concretamente sería el edificio dedicado a vivienda del personal. Se indica que estuvo habitado desde 1961 hasta que posteriormente fue cayendo en desuso, al no entrar la línea en servicio, hasta su demolición.
Estación de Bornos en los años 60 del siglo XX. Hoy está demolida y cubierta por las aguas del embalse.
El trazado fue modificado por la construcción de los embalses de Arcos y Bornos, requiriendo dos túneles nuevos. Aunque están operativos, su uso es particular tras la cancelación del proyecto y reversión de los terrenos. El tramo Olvera - Almargén fue el más afectado por el retraso y el deterioro de los túneles. Después de Olvera, solo se habían explanado 12 km hasta el río Corbones, quedando el resto sin construir.
Destacan por su conservación y uso las estaciones de Puerto Serrano, Coripe y Olvera. Zaframagón o Navalagrulla simplemente no se han derrumbado.
El trazado fue modificado por la construcción de los embalses de Arcos y Bornos, requiriendo dos túneles nuevos. Aunque están operativos, su uso es particular tras la cancelación del proyecto y reversión de los terrenos. El tramo Olvera - Almargén fue el más afectado por el retraso y el deterioro de los túneles. Después de Olvera, solo se habían explanado 12 km hasta el río Corbones, quedando el resto sin construir.
Tras la recomendación del Banco Mundial en 1962 de no invertir en nuevas líneas, las obras quedaron suspendidas. El tramo Jerez - Arcos se mantuvo operativo, aunque sin tráfico hasta 1970, cuando la azucarera de Jédula instalada lo usó para trenes de mercancías con Jerez hasta los 80. Finalmente, en 1984 el Consejo de Ministros aprobó el abandono definitivo de la línea por el deterioro y desinterés, y en 1988 se aprobó la reversión de los terrenos expropiados.
36 km del trazado se han transformado en Vía Verde. Esto ha recuperado con éxito el tramo entre Puerto Serrano y Olvera, impulsando la economía local (hostelería, deportes) y el interés ecológico, con una buena afluencia de usuarios.
36 km del trazado se han transformado en Vía Verde. Esto ha recuperado con éxito el tramo entre Puerto Serrano y Olvera, impulsando la economía local (hostelería, deportes) y el interés ecológico, con una buena afluencia de usuarios.
Desde el parque de la feria de Arcos, el túnel 5 cruza la peña y sale por el Camino de las Nieves. Continúa junto al Guadalete hasta el embalse de Bornos, donde se divide en el trazado original (casi desaparecido bajo el agua) y una variante. Ambos confluyen de nuevo en el túnel de Villamartín. A partir de ahí, el trazado se pierde intermitentemente al cruzar fincas en explotación.
La ampliación de esta vía verde hacia Jerez es una posibilidad que resurge periódicamente, pero su alto coste e intereses privados de los dueños de las tierras la hacen tan factible como improbable.
El tramo Puerto Serrano - Olvera, habilitado como vía verde, es el más atractivo por su paisaje y las obras (túneles y viaductos). Recorre el río Guadalporcún, destacando el apeadero de Zaframagón. Este se sitúa junto al peñón homónimo, donde el río pasa por La Angostura. Allí se encuentra una sala de interpretación y observación de la buitrera, una de las más importantes de Andalucía.
A partir de Olvera es difícil encontrar el trazado por la no terminación de los trabajos, tortuoso del recorrido y uso agrícola de las tierras. Además hay que atravesar cursos de agua donde no se construyeron puentes ni alcantarillas. Tampoco se terminó el último túnel del trazado.
Los 32 kilómetros hasta Arcos fueron entregados a RENFE en 1961 y tuvieron personal adscrito para las estaciones de Jédula y Arcos. Ya se ha hablado de este tramo en el capítulo Jerez - Jédula - Arcos.
Page updated
Google Sites
Report abuse