Embedded Files
Debido a la importancia del sector vinícola, el 27 de abril de 1864, la Junta de Extractores se reunió en la bodega de González Byass para proponer un tranvía de sangre que conectara las bodegas con la línea férrea Sevilla - Jerez- Cádiz. La propuesta fue rechazada al considerarse el tipo de tracción (sangre) un atraso frente al ferrocarril a vapor. A pesar de la línea existente a El Portal, el transporte de las botas hasta la estación era difícil, lento y a menudo dañino para la calidad del vino, ya que a veces había que cruzar toda la ciudad.
La bodega Pemartín ya disponía de un ramal junto a la estación de mercancías para carga directa al ferrocarril, algo que otras bodegas imitaron. Además, desde 1859, operaba un tranvía de sangre entre la plaza del Arenal y la estación.
La Ley de Ferrocarriles de 1868 acaba con el monopolio estatal para otorgar las concesiones. El Ayuntamiento de Jerez recibió en febrero de 1870 la solicitud para un ferrocarril urbano que facilitara el transporte de los vinos desde las bodegas y almacenes de la ciudad hasta El Portal, donde se embarcaban utilizando el Guadalete hasta El Puerto de Santa María y los navíos que los situaban en los mercados extranjeros. También se aducía como ventaja la conservación del pavimento y la fluidez del transporte urbano. El tránsito de carruajes tirado por hasta cinco animales por la ciudad había sido motivo de polémicas por el constante bacheado y el ruido.
En 1870 el periódico El Progreso se refería a él como “un proyecto de vastas miras, de porvenir extenso, de utilísima aplicación y de considerable utilidad para las transacciones mercantiles, a cuya facilitación propende extraordinariamente”.
El ayuntamiento aceptó la solicitud de Augusto García Fernández para una línea con ancho de vía de 1,67 m y 10 km/h de velocidad máxima. La concesión se transfirió a Rivero O'Neale en 1870, quien finalizó las obras en marzo de 1872 (iniciadas en la Cuesta de la Chaparra). El servicio se autorizó el 9 de julio de 1872. El promotor original fue Rafael Rivero de la Tixera.
El "tren del vino" o "urbano" impulsó el ferrocarril en Jerez y la industria bodeguera. Durante casi un siglo, este tren a vapor circuló por las calles jerezanas, parando en apeaderos (muelles de carga) para recoger botas de vino que iban directamente a la estación central y, sin transbordo, a los puertos. Esta iniciativa, novedosa en España, implicó el uso de espacios públicos, con dos ramales menores pendientes de ejecución desde 1875 (calles Pizarro y Santo Domingo).
La explotación, con escasa inversión, no tuvo problemas financieros. Fue ofrecida a Andaluces en 1881, quienes la rechazaron hasta que en enero de 1890 acordaron pagar 375.000 pesetas por el Urbano de Jerez.
El recorrido comenzaba en la bodega González Byass y conectaba con Domecq, ambas al suroeste de la ciudad, junto a la salida hacia El Puerto de Santa María. Luego seguía un trazado casi circular junto a la antigua muralla almohade, discurriendo por la ronda y calles periurbanas, hasta llegar casi perpendicularmente a la vía Sevilla - Cádiz y, desde allí, a la estación de mercancías. Ramales secundarios accedían al resto de bodegas.
El tren urbano saliendo de las instalaciones Rivero en calle Cádiz.
El recorrido era: Cuesta de la Alcubilla, puerta de Rota, Muro, Ancha, Ponce, Pozo del Olivar, Callejón de Capuchinos atravesando Puerta de Sevilla, Callejón de Paúl, plaza de toros, seguía a través de huertas hasta la vía a Sevilla hasta poco antes de llegar a la estación de pasajeros, para entrar atravesando la calle Medina en la estación de mercancías. Posteriormente se presentaron dos modificaciones para que atravesara la calle Medina por el paso elevado del ferrocarril y para ensanchar el Callejón de Capuchinos y achaflanar la esquina de esta calle con Pozo del Olivar..
El ferrocarril impulsó nuevas instalaciones en el entorno de la plaza de toros. Ya en el mismo 1870 se solicitaron licencias para construir dos manzanas frente al sector donde aún no se había construido el ferrocarril.
El tramo “Este” facilitó la ampliación de instalaciones bodegueras ya iniciadas, como la manzana de Misa (actualmente Harvey y Lustau). Al mismo tiempo quedaron amplios terrenos dedicados a uso rural hasta bien entrado el siglo XX.
Las instalaciones de carga y descarga, ramales y estaciones o muelles, aunque de uso restringido, eran propiedad de la empresa ferroviaria y, al ser una concesión, podrían revertir al ayuntamiento. La más compleja era la de González Byass.
El tren urbano usaba el mismo ancho de vía que el interurbano. Su objetivo no era la movilidad urbana, sino el transporte de mercancías desde las bodegas hasta la red ferroviaria y el muelle del Trocadero. A pesar de su nombre, solo hacía referencia a su recorrido por la ciudad. La estación de Jerez perdió movimiento de mercancías, ya que estas llegaban directamente de las bodegas y allí solo se enganchaban a la línea del Trocadero.
La línea pasó a ser propiedad de RENFE en 1941 por ley estatal, aunque el traspaso no se registró, figurando aún como de Andaluces, lo que complicó su posterior cierre. En 1962, el alcalde anunció su supresión de acuerdo con las bodegas. Tras casi un siglo de modificaciones, la infraestructura, obsoleta por el auge del camión, fue desmantelada totalmente en 1969.
El Urbano de Jerez fue apetecido por otras compañías por sus enlaces industriales con las firmas exportadoras. Esta relación permite hacernos una idea de la importancia que tuvo para la economía jerezana:
Alejandro Gordon
Manuel de Morales
Bodegas del Mundo Nuevo
Marqués de Irún
Bodegas Malagueñas
Palomino y Vergara SL (John Harveys)
Casa Pedro Domecq SA, con dos ramales y ramal de retorno.
Unión Vinícola
Juan Vicente Vergara
Vergara y Fabre
Luis G. Gordon
Cros SA
Entrecanales y Távora SA
González Barba SA
Rafael Rivero Dávila
Unión Alcoholera Española SA
Los Guerreros (William & Humbert)
Bodegas de Blázquez
Cerámicas Rivero
Bodegas Valdespino
Bodegas Garvey
Sandeman
Serrería de Ramos Catalina
Bodegas de Díez
Bodegas Gran Duque de Alba
Fábrica de Gas de Jerez
Bodegas del Marqués de Misa (John Harveys)
González Byass (ramal de la Alcubilla)
Aserradora Jerezano
Marqués de Mérito
El material móvil consistía en cinco locomotoras 0-2-0-T de Schneider & Creusot, Neilson y Cockerill, fabricadas entre 1866 y 1871. También llegó a contar con un vagón de pasajeros.
A diferencia de otros lugares donde el ferrocarril impulsó el desarrollo, en Jerez el Tren del Vino resolvió un problema de transporte para una industria ya establecida.
Tabla con las tarifas para el transporte en pequeña velocidad durante los primeros años de explotación. Por una tonelada de mercancías el precio era 10 reales de vellón.
Bota Llena Bota Vacia
Por una bota 5 cts 3 cts
Por media bota 2,50 cts 1,50 cts
Por una cuarta 1,75 cts 0,75 cts
Por una caja 0,60 cts 0,30 cts
Material rodante
Nº - rodaje - fabricante - Año fab.
1 0-2-0-T Schneider & Creusot 1871
2 0-2-0-T Schneider & Creusot 1871
3 0-2-0-T Neilson 1873
4 0-2-0-T Cockerill
5 0-2-0-T Cockerill 1886
Respecto de la locomotora nº 2, el especialista ferroviario Fernando Fernández Sanz, en su trabajo sobre las locomotoras de Andaluces manifiesta que la nº 2 desapareció entre 1936 y 1941, por lo que no recibió numeración en Renfe. Este ferrocarril llegó a disponer de un vagón de pasajeros y el resto de mercancías. Abundaban las plataformas y los bordes bajos de dos ejes.
A modo de conclusión se puede añadir que, mientras en otros lugares el ferrocarril fue el medio que trajo el desarrollo industrial, económico y demográfico; en el caso de Jerez y más concretamente el Tren del Vino fue la solución a un problema de transporte para una industria ya existente.
Este vídeo publicado en Facebook por José Ortiz Pérez está hecho a partir de antiguas fotografías del Tren del Vino en Jerez.
Page updated
Google Sites
Report abuse