În transportul rutier UE, statele membre joacă rol de proxenet?

In aceasta pagină fac eu o analogie intre binomul "animație (sport) & bordel" (pe de o parte) și situația cetățeanului UE care desfășoară activitatea de "șofer profesionist" (sub jurisdicția "Legislației UE a Tahografului"), pe de alta parte.

Ca în majoritatea paginilor acestui site, și în prezenta pagină informația este bilingvă (in română și in spaniolă)

Palabras del admin:

Desde aqui empezamos, desde el hecho que el Estado (mediante el Derecho, el Derecho con sus corespondietes ramas) es el "gerente" para todos los "contratos" que se sieran bajo su jurisdiccion estatal.

Y ahora apartamos todo y nos refiriemos directamante a la situacion de el ciudadano UE que desde 2006, firma contrato individual de trabajo, con alguna "empresa de transporte por carretera".

Acudir a algun puesto de trabajo (sea este puesto, puesto de trabajo de tornero en una fabrica, de dependiente en una tienda, de cocinero o camarero en un bar) solo se puede de modo legal, tras el hecho de firmar un "contrato individual de trabajo".

.

.

No debe confundirse "puesto de trabajo" con "lugar de trabajo"

.

Durante la existencia de este contrato de trabajo, aquel que quiere convertirse en "mano de obra", presta a el empleador un "cacho" de su "tiempo personal", un "cacho" que se denomina "periodo diario de trabajo".

.

.

Yo mismo, he trabajado en mi vida, como tornero (1979 - 1981) y como "chofer profesional" (desde 1981 en adelante) .

Hablando solo de que he vivido en piel propia, lo se que el "periodo diario de trabajo" de un tornero, media 480 minutos (8 horas), desde el momento de la entrada por la puerta de acceso en fabrica y hasta el momento de salida por la misma puerta (esta fabrica tenia una superficie de 650.000 metros cuadrados, tenia 6 puertas de acceso, y cada empleado podia entrar y salir solo por la puerta de acceso asignado). Entrar antes de la hora establecida o salir antes, no era permiso (o se requeria permiso especial).

.

.

En lo que se trata de el trabajo como "chofer profesional", hablando de el "periodo diario de trabajo", lo establecido por la legislacion es (por lo menos desde el año de referentia 2006, el año de la implementacion obligatoria de el tacografo en los paises miembros UE) de 540/600 minutos (9-10 horas) por "dia laboral", (5400 minutos /90 horas por "dos semanas laborales", sin pasarse 3360 min/ 56 horas en alguna de las dos semanas laborales).

..

..

Pues aqui empieza, surge, el problema, por que si en el primer caso (tornero en la fabrica), los puestos de trabajo, son "puestos de trabajo inmoviles", en el dominio transporte, los puestos de trabajo como "conductor profesional", son "puestos de trabajo auto-moviles".

.

.

.

Aprovechando esta "auto-movilidad" especifica a el puesto de trabajo de "conductor profesional", los empleadores que emplean esta "herramienta de trabajo" denominada "conductor auto", se dieron cuenta que pueden liar tanto las cosas, que no se entienda, desde las afeueras de esta actividad, nada de nada, y de tal modo se llego a crearse dos realidades a la vez: una realidad oficial, y otra realidad, soterranea.

En el link (enlace) "Trata de las personas" que añado por aqui (esta escrito en rumano) se trata de una mujer que ha firmado un contrato como "animadora" pero, pronto, se ha visto puesta en circunstancias desde cual no se ha podido sacar, y utilizada por varios proxenetas como "materia prima" para prostitucion.

Pues, es lo que pasa y el ciudadano UE que, firma un contrato individual de trabajo con una empresa (de transporte, por supuesto).

En este caso, yo digo asi:

El Estado, es el "proxeneta maximo".

Por que el este el "gerente" que vigila los contratos (de cualquier tipo) y en nuestro caso, subcontrata el atributo de "gerente" a el "Ministerio de Trabajo y Seguridad Social".

Pero, como conductor profesional, firmas el contrato bajo la gerencia de el Ministerio de Trabajo, y este ministerio desde este momento te concede a el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Trabajo recibiendo la "contribucion social" establecida por ley y nada mas.

A ti te emplea un ministerio (las directivas de tu trabajo estan en sus manos) con lo cual tu no tienes vinculo juridico directo.

Y el arbitro principal de tu partida laboral (como en un simultan de ajedres, digamos) pertenece a un otro ministerio (el Ministerio de Interior), ministerio que controla tu relacion con un ministerio con cual tu no tienes ningun vinculo juridico directo, pero le importa un pepino aquella relacion vinculada (verdaderamente vinculada) mediante el "contrato individual de trabajo".

Ministerio de Interior, esta mirando hacia nuestra actividad (como conductores) por el prisma de la "Legislacion UE del Tacografo" (combinado con el "Reglamento General de la Circulacion", pero sin hacer las corespendiente conexiones con el "Derecho Civil" y con el "Derecho Laboral".

De este modo, el empleado es tradado (sin ser) como "titular de el contrato existente entre "empleador y Estado", en materia de "Transporte por Carretera".

El estado y el empleador son dos instituciones que establecen entre ellas una serie de condiciones a base de cual el Estado emite la "Autorizacion de funcionamiento"

Entonces, se crearon desde el principio, unas circunstancias propicias a firmar tu (persona que quiere y cumple los requisitos legales) un contrato analogico a el de "animadora" y, detras de este "muro" denominado "contrato individual de trabajo", seas convertido con facilidad, en algo analogico a una "prostituta" (la prostitucion siendo en este caso "moral (figurativa)" y no "fisica" (no "a propio").

Como en el resto de la Sociedad, y aqui hay gente buscando la moralidad, como hay gente buscando la inmoralidad. Pero el Derecho Laboral (heteronomo y autonomo) gobierna un espacio (el laboral) donde no se hace lo que se quiere sino lo que esta impuesto por el mismo "Derecho Laboral"

Yo mismo (como persona) amo (necesito) la legalidad, mi caracter como persona, mi comportamiento es mucho mas cerca de ser denominado "comportamiento formal (oficial)" que lo de ser denominado "comportamiento non-formal, o informal (no oficial), o en el "comportamiento gregario·

Me he alistado yo en este mundo del transporte (por carretera) regido de lo . . . relativamente nueva (en aquel entonces, 2008), Legislacion UE del Tacografo, con toda la confianza que voy a entrar en un establimento de actividad normal y me vi atrapado en una especie de . . . burdel, burdel moral donde eras constreñido, con multitud de ingeniosas herramientas negativas, prostituar tu propia moralidad.

.

Vengo de un mundo donde la antigüedad ininterrumpida en el trabajo era una forma de auto-respeto hacia tu mismo y hacia tu profesión.

E cambiado de una empresa de construcciones industriales a una empresa de transporte, teniendo ya una antiguedad (dos- tres años) muy preciosa para una persona como yo, que empezo de la situacion de "sin papeles" en España a el principio del 2004.

Me di cuenda muy rapido que la teoria (la legislacion) se ha cambiado, pero . . . las costumbres han permanecido, y que la solucion no es la de saltar de una empresa a otra empresa, sino de tener una continuidad (cuanto mas larga posible), marcando con lo que sea (como en Hansel y Gretel en el cuento) y de tal modo, los que van a venir como . . . a buscar el camino por donde fuy constreñido a andar, van a encontrar suficientes huellas como para hacer una reconstruccion de escena.

He vuelto a entrar en 2008 en mi querida profesion, con toda la confianza y he contribuido con toda la buena fe del mundo, pero, lo que encontro era, un terrible burdel escondido tras una malla pintada como de una unidad economica perteneciendo a el "Ministerio de trabajo y Seguridad Social"

Constreñido a ser, como yo no soy, ya me estoy librando, y vuelvo a hablar de modo abierto, sobre mi y sobre mi propia vida, como no he podido hacer desde ya 11 años.

Yo, por mis hechos, nunca he tenido por que avergonzarme o esconderme.

En este trabajo, hay muchos "especialistas" en prepararte tales circumstancias que te comprometas y utilisan esto para compremeterte mas.

Hay muchos especialistas en

En mi adolescencia intento aprender "Judo" de un libro, y desde este libro aprendi como debes "absorber" el golpe de tu agresor y utilizar este energia en su contra.

La empresa de transporte es como un profesor que dicta el tema a su clase. El empleado suyo es como un alumno que debe reproducir, por escrito, cuanto mas exacto, lo que dicta su profesor. Este peculiar "profesor" tiene asignada por ley, de dictar solo cosas que caben en el marco diseñado por ley.

Pues aqui, en la pagina principal de este sitio, ya tenemos gran parte de la tema que me dicto a mi, mi "profesor".

A ver si se a salido o no, del marco legal.

Una sobre otra, a mi, la Sociedad me obligo a apelar (como persona indefensa) a aquella figura juridica denominada "Legitima defensa"

Cuvinte de-ale autorului:

De la sublinierea asta începem, și anume de la faptul că Statul (prin intermediul Dreptului, al Dreptului cu toate ramurile sale) este "garantul" tuturor contractelor ce se încheie sub jurisdicția statalității sale.

Si acum, separând asta de restul problemelor, vom focaliza asupra situației cetățeanului UE care, din 2006, semnează "contract individual de munca" cu vreuna dintre "intreprinderile de transport rutier".

Spre a se ajunge la ocuparea vreunui "post de munca" (fie acest post, un post de strungar într-o fabrica, fie un post de vânzător într-un magazin, fie de un post de bucătar sau un post deospătar într-un restaurant) se poate accede de forma legala numai în urma legalei semnări a unui "contrat individual de munca"

.

A nu se confunda "postul de munca" cu "locul de munca"

.

Pe timpul existentei respectivului contract de munca, cel ce are necesitatea auto-situării sale la condiția de "mana de lucru", vinde unui angajator, un "calup" din cele 1440 de minute ale zilei naturale, care înseamnă pentru orice persoana "timpul sau personal", o bucata (un calup) care se numește "perioada zilnica de lucru".

.

Eu însumi am lucrat (la viata mea) ca strungar (1979 - 1981) si ca "șofer profesionist" (din 1981 in sus).

Vorbind numai despre ceea ce am trait "pe propria-mi piele", știu ca "perioada zilnica de lucru" a unui strungar, măsura 480 de minute (adica 8 ore). de la momentul intrării pe poarta uzinei și pana la momentul ieșirii prin aceeași poarta (aceasta uzina avea o suprafață de 650.000 metri pătrați, avea 6 porți de acces ale personalului, si fiecare angajat putea intra si iesi doar prin poarta de acces pe care si-o alegea, in scris. Sa intri sau sa iesi mai inainte din schimbul de munca in care erai inregistrat, nu era permis (sau trebuia permis special)

.

In ce privește munca de "șofer profesionist", "perioada zilnica de lucru" - stabilita de legislație (cel putin luând ca referință anul 2006, ca an al implementării obligatorii a tahografului in tarile membre UE) - este oscilanta - cu oscilația stabilita de lege - de 540/600 minute (9/10 ore) pe "zi legala de munca" (5400 minute/90 ore pe o perioada de doua saptamani, fara depășirea a 3360 minute/56 ore in prima "repriza" si rămânând astfel din 90-56= 34 ore/adică 2040 minute săptămânii "pereche".

..

De aici începe, izvorăște, problema, pentru ca in primul caz arătat (strungarul), posturile de munca sunt posturi de munca staționare, pe locuri de munca staționare, în timp ce posturile de munca si locul de munca din intreprinderile de transport se împart in doua categorii: "posturi de lucru staționare" (birourile, atelierul de reparații, locul de garare al mașinilor) și "posturi de lucru auto-mobile" (postul de lucru al șoferului este de mobilitate auto).

Profitand de acest grad de inalta mobilitate a postului de munca de "conducator auto" angajatorii care folosesc aceasta "unealta de lucru" numita "sofer profesionist" si-au dat seama ca pot face in asa fel permutari încât lucrurile sa încurce in asa hal încât nici "mama controlului" sa nu mai înțeleagă mare lucru din realitatea-reala, si astfel lucrurile au fost conduse spre crearea a doua realități (una oficiala si alta . . . subterana.

In linkul "Secvență de proces dintr-un caz de ""Trafic de persoane", pe care l-am adaugat pe aici este vorba despre o femeie care a semnat un contract ca "animatoare" dar care in scurt timp s-a văzut pusa in fata unor circumstante din care nu s-a mai putut scoate, si utilizata de diferiți proxeneți ca "materie prima" pentru prostituție.

Pai, este exact ceea ce se petrece cu acel cetățean UE care semnează un "contract de munca individual" cu vreo intreprindere (de transport, evident).

Referitor la asta, eu zic asa:

In cazul asta Statul se comporta ca un "Proxenet maxim".

Pentru ca el este "garantul" care supervizeaza respectarea contractelor (al oricarui tip de contract) si in cazul nostru "Statul" subcontracteaza atributul de super-vizor, Ministerului Muncii si Justitiei Sociale,

Dar, ca șofer profesionist, semnezi contractul sub auspiciul juridic al Ministerului Muncii, si din acest moment acest minister te pasează (vorbesc de Spania pentru ca fiind aici din 2004 nu știu căror ministere revine in Romania ceea ce revine ministerelor spaniole) unui minister (Ministerio de Fomento /Ministerul Dezvoltării).

Si peste toate, arbitrul principal al "partidei" dintre tine si "Ministerul Muncii (minister reprezentat de intermediarul numit "angajator") apartine unui al treilea minister din ecuatia asta; Ministerul de Interne (prin reprezentantul sau "Guardia Civil") minister pe care il doare in cot de relația ta contractuala cu Ministerul Muncii, interesându-l doar de fateta relatiei "angajatorului" (căruia ii ești angajat) cu "Ministerio de Fomento".

Desi tu (ca angajat) ai în aceasta relație condiție de "delegat" (reprezinti angajatul, nefiind tu titularul contractului) Ministrul de Interior iti da tie (ca persoana) "bicele" pe care trebuia sa le dea "persoanei juridice" numite "angajator" (recte "intreprindere de transport").

Ministerul de Interior, priveste spre activitatea de "conductor profesional" prin prisma "Legislației UE a Tahografului" (combinata cu "Regulamentul General de Circulație), fără a face conexiunile necesare cu Dreptul Civil, cu Dreptul (Codul, Legislația) Muncii".

In acest fel se ajunge la absurditatea ca angajatul este tratat de reprezentantii Statului, ca "titular (fara a fi asta) al contractului existent intre "angajator" si "Stat") in materie de Transport Rutier.

Statul si angajatorul sunt doua institutii care stabilesc intre ele niste conditii in baza carora Statul elibereaza "angajatorului" . . . Autorizatia de functionare.

Astfel s-au creat, din pornire, circumstanțe propice faptului de a semna tu (ca persoana ce dorește și îndeplinește condițiile legale) un contract analogic cu cel de "animatoare" si in spatele acestui "paravan" ce rămâne a fi "contractul individual de munca" esti convertit cu ușurință la o condiție asemănătoare de cea a unei prostitute (prostituția fiind în acest caz "morala (la figurat) si nu "fizica" (nu "la propriu").

Ca in tot restul societatii, exista amatori, voluntari de conditie morala sau de conditie imorala, si aici. Dar nu vorbim de cea doreste individul, ci de ce zice "Dreptul Muncii", care dupa cum vedem la inceputul acestor randuri este "heteronom si autonom" (adica in cadrul muncii faci ce dicteaza "Codul Muncii" si nu ce iti dorești.

Eu însumi (ca persoana) iubesc (îmi este necesara) legalitatea, comportamentul meu ca persoana fiind mai îndeaproape de a fi denumit "comportament formal (oficial) decat de a se clasa printre comportamentele informale sau in comportamentul gregar.

.

.

M-am incorporat eu în aceasta lume a transportului rutier, aflat sub jurisdicția a . . . relativ proaspetei (în acea vreme, 2008) "Legislații UE a Tahografului, cu toată încrederea că voi intra într-un stabiliment de-al activității laborale normale, și când colo am văzut că mi-am prins urechile în ceva destul de asemănător unui bordel, al unui "bordel moral" în care, prin ingenioase metode negative ești constrâns sa iți prostituezi moralitatea (atâta câtă, sau dacă, ai avea).

.

Am sosit eu în Spania dintr-o lume în care "continuitatea în muncă" era ceva sacru, era o forma atât de respect cât și de auto-respect fată de profesia ta, fată de actul muncii în general.

Fără acte legal nu am putut (nu te poți apropia, dacă ești de meserie, pentru că în realitate știu destule povesti de romani care au lucrat chiar și fără carnet, nu doar fără acte) să lucrez ca șofer, și atunci am lucrat "cu ziua", prin grădinărit si prin construcții, pana când, prin 2005 am obținut ceva acte care îmi permiteau sa lucrez tot prin grădinărit sau prin construcții, de data asta cu contract legal.

Prin 2005-2006, cine avea carnet din Romania (indiferent ce grade aveai (eu aveam BCE din 1980 plus din 1990 D-ul), isi putea preschimba carnetul pentru carnet spaniol, categoria B.

E greu de explicat ce a însemnat pentru mine sa dau un "carnet" (care în Spania oricum nu valora nimic, dar în realitate, pentru mine, reprezenta "diploma mea de munca", pe un "carnet de amator".

Ma rog, am votat si eu pentru intrarea României în UE, și devenind "cetățean UE de naționalitate romana, rezident cu drept de munca pe perioada nedeterminata, în UE, deci și în Spania", mi-au fost recunoscute toate gradele permisului meu de "șofer profesionist" pe care l-am dobândit in 1981 în Romania, si astfel am putut sa ma gândesc la reîntoarcerea în profesia mea, de data asta, în noua mea "țara de rezidenta", Spania.

Desi mi s-a recunoscut permisul pe la începutul lui 2007, lucrând eu la o intreprindere de construcții industriale, si având programat concediul in august, concediu in care după patru ani ma puteam întoarce la casa mea, la familia mea, nu m-am grăbit (ca sa nu încurc lumea) cu transferul din lumea străină mie a construcțiilor, in lumea profesiei mele de, șoferia. Întors în septembrie, n-am mai găsit atâta disponibilitate a intreprinderilor spaniole de a angaja, după august ca pana in august.

Am găsit o angajare convenabila mie (vreo 1800 parca, cu posibilitatea teoretica de a urca pana pe la 2700, dar proaspeții colegi mi-au zis ca greu se apropiau de 2400.

Pentru mine, de la vreo 700 în primii doi ani (2004-2005), la vreo 1200 în 2006-2007, chiar și 1800 era un salt destul de convenabil.

Normal ca visam și eu la 2700 dar . . . era nevoie mai întâi sa-i vad, si abia apoi sa trag linie sub ei.

Ma rog, am fost impactat din primele zile de diferența dintre ce înțelesesem eu din teoria noii legislații soferesti, si . . . aplicarea ei in practica, care nu era aplicare noua ci continuarea nestingherita a exploatării laborale vechi, dar de data cu afundarea ta sigura, si înregistrată (de tahograf) in rahat.

In doua luni cât am lucrat aici, intreprinderea s-a orientat rapid, si a dat mașinile în locație șoferilor care vroiau sa le preia.

Ca sa preiei o mașina, sa devii autonom, a fost visul meu de toată viata, dar trebuie sa te mai si bati pe portofel sa vezi daca te poți susține (in cazul in care capotezi, nu ai de lucru, se strica o cutie, un motor, etc).

M-am orientat si eu repede, si am sărit la o alta intreprindere de transport unde, diferit de prima (care făcea si international), făcea dor transport regional, "cu dormit în casa".

"1800 € bani în mana, cu dormit în casa, rute fixe, stabilitate pe camion, cu rare ne-fericite întâmplări de ne-dormit in casa", asa ne-a fost înțelegerea.

Cateva zile de proba, semnarea contractului pe durata nedeterminata si . . . la treaba.

Ce a ieșit, se va vedea din probele pe care le expun mai ales pe pagina principala, dar si in tot soiul de pagini in care voi cauta sa explic mai pe îndelete "ce" si "cum".

In câteva zile, săptămâni, mi-am dat seama ca ceea ce se întâmplă nu este vreo "eroare de moment", nu este vreo "situație de urgenta" ci ca . . . asta e "obiceiul locului".

Cale de ieșire nu mai aveam (ca la un semn, intreprinderile de toate genurile au sistat angajările, si mi-am zis ca dacă mi-am prins capul in jug si nu mai am cum il scoate, cel putin cat sunt viu, sa las urme (ca copii din Hansel si Gretel) pentru ca vreodata, mai tarziu, te miri cine, sa poata face, cu urmele lasate de mine, o reconstituire a ceea ce, si cum s-a întâmplat