Historia del Puerto Fray Bentos
Trabajo de investigación histórica sobre el Puerto ultramarino.
René Boretto Ovalle
Una circunstancia muy especial brindó la geografía a la hoy ciudad de Fray Bentos: su ubicación estratégica al lado del río Uruguay y en una región donde la terminación de las colinas y ondulaciones de la Cuchilla de Haedo, han significado una terminación abrupta del terreno sobre el mismo río, generando zonas de profundidad en las aguas muy cercanas a la costa. Prácticamente en diez kilómetros, hay tres puertos naturales de profundidad excepcional, mucho mayores que aquellas que necesitan embarcaciones que pueden surcar el río actualmente.
Las puntas barrancosas en Fray Bentos (donde hay dos puertos) y en Mbopicuá, dieron oportunidad a los usuarios del río de reconocer estas virtudes, en momentos históricos donde la vía fluvial era la más importante y la primera utilizada desde las postrimerías del siglo XVI, cuando los europeos descubrieron el hoy llamado “río de los pájaros pintados”. Los mapas y sondeos hechos por los cartógrafos, indicaron perfectamente desde la primera mitad del 1600 lo profundo de algunos de estos sitios que permitían un acercamiento y operatividad de embarcaciones no solamente cercanas a la costa sino, como en los casos de los Arroyos actualmente llamados Bopicuá, Yaguareté, Fray Bentos y Caracoles, internándose en el territorio y encontrando mayor abrigo y refugio.
Actualmente, no solamente lo ancho y la inmensidad del espejo de agua del río Uruguay llama la atención. También la profundidad de su canal de navegación que en la zona de Fray Bentos está entre 7 y 11 metros. Ya le llamaba la atención al Piloto de la Real Armada Española, Andrés de Oyarbide en 1896, quien mencionó que en este puerto se habían medido “treinta cuartas de agua” (unos seis metros).
La Ley de Fomento de la Marina del Cabotaje Nacional (1834) ya preveía perspectivas de utilización comercial al río en beneficio de la naciente nación oriental. No obstante, circunstancias políticas como el advenimiento del gobierno de Rosas en la Argentina, mantuvieron en calidad de “río interior” al Uruguay, surgiendo recién a la navegación internacional en la década entre 1840 y 1850.
Los antecedentes de Fray Bentos como puerto.
Las decisiones políticas argentinas posteriores al derrocamiento de Rosas y máxime con la acción de Justo José de Urquiza como gobernante (era gran terrateniente en Entre Ríos), dieron como motivación un movimiento de cabotaje intenso del río Uruguay. La apertura de los países del Plata al exterior; el relacionamiento comercial con países principalmente Inglaterra; el desarrollo de proyectos de estancias y establecimientos rurales nuevos con el afincamiento de europeos y el aprovechamiento de la ganadería como uno de los recursos principales de la región, dieron el fundamento y la base para que comenzara a profesionalizarse el uso de esta corriente fluvial.
Los “saladeros” (en la foto el de Mbopicuá) fueron surgiendo por doquier y los campos costeros tomaron un valor que no existía antes. La población consiguiente; la fundación de ciudades y el establecimiento de vínculos comerciales mayores con las capitales del Plata y el exterior, hicieron necesario dar al usuario las herramientas necesarias para aprovechar esta bonanza. Comenzaron a surgir, consecuentemente, los puertos, los embarcaderos de ganado, los astilleros, los establecimientos de procesamiento de carne y líneas de transporte fluvial que facilitara la conexión y comunicación de la gente y las producciones.
La ciudad de Gualeguaychú, en Entre Ríos, también por circunstancias políticas que la beneficiaron, resultó ser electa como el puerto único de despacho de mercaderías de Entre Ríos para el exterior... aunque no tenia puerto adecuado para dicha actividad. En efecto, un gran banco de arena en la barra (desembocadura) del río Gualeguaychú en el río Uruguay (recién solucionado por el 1900), impedía el ingreso de embarcaciones mayores y el movimiento de ingreso o egreso de personas y mercaderías debía hacerse mediante chatas y pequeños barcos, mientras los de mayor envergadura esperaban enfrente, en el “atracadero natural” de Fray Bentos, protegido por las altas barrancas y una amplia rada o ensenada.
Así, desde antes a 1850 tenemos registrados movimientos de este tipo que hacían que decenas de embarcaciones se mantuvieran surtas en Fray Bentos a la espera de terminar su actividad. A ello se sumó pronto la realidad de una comunicación binacional: la gente llegaba a la ciudad de Mercedes desde Montevideo y desde allí, pretendiendo cruzar a Entre Ríos, esperaba en Fray Bentos para tomar peaje. Fue tan intenso el movimiento que aún antes que hubiese la intención de fundar una población en las barrancas de Fray Bentos, ya había establecido un servicio diario de diligencias con Mercedes, alentado además porque las líneas fluviales que hacían el recorrido entre Salto y Buenos Aires, se detenían en Fray Bentos para cargar carbón o leña y nutrirse del movimiento de pasajeros. La compañía “Salteña”, informó que durante el año 1860 transportó nada menos que 13.000 pasajeros en la línea del río Uruguay.
Fray Bentos se convierte en población estable.
No escapó a la diligencia de los empresarios ni de los hombres de gobierno la importancia que había adoptado Fray Bentos como puerto natural. Incluso, las arcas nacionales uruguayas perdían de recaudar porque los impuestos aduaneros ... ¡ los cobraba Gualeguaychú aunque fuera tierra uruguaya!
La acción incesante de don Isidoro de María cuando cumplía gestiones como Vicecónsul del Uruguay en Gualeguaychú, motivó el interés de empresarios en la zona. Primero fueron los dueños de las tierras (la familia Haedo) que se manifestaron interesados en fundar una población pero fue recién en 1859 que eso lo consiguió una sociedad comercial de alemanes, ingleses, irlandeses y orientales que adquirió los terrenos.
El 16 de abril de 1859 nació “Villa Independencia” (alias Fray Bentos) y su primer “ciudadano” fue el vasco francés José Hargain, instalado desde hacía un año atrás con una hostería debido a su confianza en el futuro prometedor de la zona.
Una de las primeras preocupaciones de la población fue la construcción de un puerto de madera para permitir acceder a los pasajeros directamente desde los barcos. Ello no fue difícil de conseguir, porque con menos de 100 metros de muelle ya los grandes “pailebotes” atracaban perfectamente. El puerto se iluminó y pronto pasó a ser considerado como el mejor atendido de la zona litoral, a pesar de lo naciente de la población.
También el comercio relativo al puerto creció inmediatamente. No solamente el vasco Hargain puso su hotel, sino que lo imitaron otros empresarios y pronto había otros competidores que aún así, no daban abasto con sus alojamientos por el intenso movimiento portuario que se registraba.
Pronto el servicio portuario contó con edificio propio para Aduanas y algunos galpones particulares como el de Santiago Lowry (foto), sirvieron para acopio de mercaderías exportables. Los mismos fundadores de la ciudad como Lowry y el importante terrateniente Ricardo Bannister Hughes, fueron propulsores de actividad portuaria y don Augusto Hoffmann (otro de los fundadores) entusiasmó a quienes después colocaron el importante establecimiento de la Liebig´s Company, convenciéndolos que Fray Bentos era “ un excelente puerto de mar donde los barcos anclan más cerca de la costa que en Montevideo”...
El puerto como “arma política”.
La situación estratégica del puerto fraybentino, alentó a todos los que en aquellas épocas de inestabilidad política rioplatense buscaban encauzar sus ideales y cuando no podían hacerlo directamente en tierras uruguayas se guarecían o se preparaban en el territorio argentino. Fue el caso del General Venancio Flores, quien propició un nuevo “desembarco” de orientales, el 19 de abril de 1863 en el arroyo Caracoles poco mas al sur de Fray Bentos.
Iniciada así su campaña para derrocar al gobierno del presidente Berro, Flores ocupó primeramente Fray Bentos y su puerto, colocando gente de su confianza para ello. Durante el corto período de la revolución, el gobierno argentino, solapadamente, prestó apoyo a la misma, desembarcando armas y pertrechos en el puerto de Fray Bentos, lo que motivó serios problemas diplomáticos entre ambos países. Cuando su revolución triunfó, con más razón, el puerto local continuó sirviendo a su causa política.
En enero de 1871 también se registró una acción de guerra. Una fuerza atacante de los blancos compuesta de 250 hombres de caballería y 40 infantes, avanzó sobre la población, siendo resistida por los 34 soldados de la guarnición de infantería de la Villa. Ante el sorpresivo ataque, los defensores debieron retirarse en una embarcación hasta que estuvieron lejos de los tiros de fusil de los atacantes, que se hicieron cargo del poblado. No obstante, dos horas después las fuerzas coloradas, atacando desde el barco, recuperaron sus posiciones y desalojaron el peligro.
Las mejoras y profesionalización del puerto.
El galpón de Lowry (más o menos donde hoy está el edificio de Aduana) sirvió de depósito fiscal en 1876 para habilitar oficialmente el Puerto en sus operaciones de exportación.
Debido al continuo ajetreo del muelle, éste comenzó a sufrir sus consecuencias y ya en los primeros años de 1870 la prensa local reclama en nombre de los vecinos una mejora sustancial de la infraestructura que no estaba de acuerdo con la intensa actividad que se registraba. En 1874, con la visita del Ing. Carlos Honoré de la Dirección General de Obras Públicas, se dio inicio a una tarea donde el gobierno nacional aportó para la construcción de aduana de depósito, muelles adecuados, etc. en junio de 1876, el puerto fue habilitado por decreto gubernamental “para las operaciones de depósitos, trasbordos y despacho de efectos, bien sean removidos de la capital o importados directamente de ultramar”.
La sub-receptoría de Aduanas fue elevada a Receptoría a consecuencia de esta decisión. El primer receptor de Aduanas fue el Sr. Carlos Suero, acompañado por el Sr. Manuel Blas como Contador.
Los derechos de exportación crecieron inmediatamente y se notó un cambio notorio gracias a la decisión de elevar de categoría al puerto local.
Hacia 1895 se realizan nuevas refacciones, realmente requeridas por el desgaste y uso de las instalaciones. Un informe de este año :
Introducción de mercadería en 1895: 16.486 ton.
Salida mismo periodo 21.918 ton.
Derechos exportación e importación: $ 180.000
Movimiento portuario: 377 buques a vela. 60% nacionales, 30% argentinos y resto internacionales.
Ingreso de pasajeros: 1374 tripulantes y 3294 pasajeros.
Nuevo siglo; nuevo puerto.
Las gestiones de modernización dan resultados recién para 1904, cuando se hace el llamado a licitación para ensanche y prolongación del muelle de madera. También comienza en esta época la movilización vecinal a través de la Asociación Rural de Río Negro, en procura de hacer llegar una línea de ferrocarril desde la Estación Algorta hasta Fray Bentos, aprovechando las condiciones naturales del puerto. Ello recién se producirá con la intervención de la empresa inglesa MIDDLAND que no solamente realiza la extensión de la línea sino que construye un nuevo puerto propio, que fue de mucha actividad durante décadas.
La llegada de la MIDDLAND introduce hacia 1910 un cambio sustancial en la zona portuaria, dado que adquiere las barrancas, antes de propiedad del Saladero Liebig y comienza la construcción de su infraestructura para la terminal ferrovial-portuaria. Las mismas barrancas fueron perfiladas y con su tosca se rellenó un amplio espacio de la costa, permitiendo las obras.
El relleno de la costa y el uso del muelle F.C.M. (como se le llamaba al privado del Middland), agregó una nueva perspectiva a la geografía local: hizo comprender una mejor ubicación para las actividades portuarias y cuando comenzó a germinar la idea en las autoridades locales de “un nuevo puerto” se pensó inmediatamente en trasladarlo más hacia el oeste, paralelo al que ya estaba en funcionamiento.
Un Fray Bentos pujante en el siglo nuevo.
Extraemos de nuestra publicación “El Kiosco de la Reina”, referido a la historia del kiosco donado en 1902 por la Liebig´s Company y ubicado en el centro de la Plaza Constitución, algunos conceptos que nos permiten conocer cómo era la ciudad en esos momentos del siglo veinte que nacía.
“EL AÑO 1902 - FRAY BENTOS CRECE Y SE HACE CIUDAD. Había nacido un siglo nuevo. Fray Bentos estrenaba desde hacía muy poco tiempo su asignación como "ciudad", como capital del departamento de Río Negro y, orgullosamente, había recuperado el toponímico que venía arrastrando la historia y la leyenda desde la centuria del 1600. Se había cambiado el nombre de Villa Independencia por el de Fray Bentos, que justo es reconocer, nunca lo perdió, porque la gente, la prensa y el mundo cuando hablaba o escribía de este rincón del Uruguay, siempre se refería con el nombre del legendario fraile de la cueva del arroyo Caracoles.
Es una ciudad progresista. Con ansias de crecer y acompañar las expectativas optimistas que siempre se dan cuando nace un siglo. La gente estaba embebida de un espíritu diferente y acompañaba esta realidad un momento económico bueno, no solamente en el país sino en los países vecinos. Nuestras producciones eran exportadas en forma impresionante y el puerto del saladero Liebig no daba abasto para su movimiento, en momentos en que ya habían comenzado a surcar el río, además de los tradicionales y viejos veleros y queches, los vapores que señalaban su ruta con los negros penachos de humo.
Los niveles de exportación eran sorprendentes. Los montos que se manejaban eran también impresionantes. Baste comparar que el costo declarado de UN SOLO BARCO, correspondió casi a la misma cifra que Nicolás Mihanovich pagó por comprar la flota del río Uruguay entera, con barcazas, remolcadores, muelles, atracaderos y un astillero con todas sus instalaciones!
En Abril el vapor inglés "Brunhilda" cargaba, con destino al puerto de Amberes, sólo como ejemplo de un día cualquiera de actividad en el saladero: 20.000 cueros vacunos salados; 5334 bolsas de guano de carne pura; 15 bordalesas de tripas saladas; 185 cuarterolas de tripas; 12 fajos de cerda; 3 fardos de garras; 11 fardos de tendones, 1000 cajones de extracto de carne; 200 cajones de grasa; 800 cajones de lenguas conservadas. El mismo día en otro buque salían 650 cajones de extracto de carne.
Los obreros en el puerto del saladero cargan cueros y cornamentas mientras tres barcos reciben las producciones hacia el viejo mundo.
En abril de 1902, un informe oficial de la Liebig´s decía que el total de la faena entre 1891-1901 había sido de: 1.425.590 animales! llegando desde el primer animal procesado en 1865 a 4.824.277 novillos por valor de 59 millones de pesos. En Mayo de 1902, se pagaron sueldos por $ 44.000. Sólo los desolladores cobraron 40 libras esterlinas cada uno!
El saladero, sostén social y económico de la ciudad, estaba, entonces, en franco crecimiento. Ya se pensaba en ampliar las oficinas administrativas contiguas al portón principal y se construían nuevos "cuartos" para dar albergue a los obreros que venían convocados por la oferta constante de trabajo. El sector de "la pandilla" en la ranchada, veía crecer nuevos edificios, así como la zona de los "cuartos de solteros", en cuyo derredor se juntaban los inmigrantes a comer sus frugales almuerzos bajo los árboles, en los escasos minutos de descanso en las arduas jornadas de faenas.
La Liebig`s Company enfrentaba al gobierno nacional con fuertes reclamos por la rebaja de tasas e impuestos en la exportación de extracto de carne. La demora en los trámites y la no disposición gubernamental de otorgar las prebendas, obligaba en ese entonces a la empresa a buscar nuevos lugares para producirlo y ya se hablaba que compraba el saladero en la localidad entrerriana de Colón. También eran épocas de trasmutación tecnológica. La era frigorífica ya era una realidad y el gigantesco emporio fraybentino no podía quedar en la retaguardia. Así que este año se comienza a hablar en serio del tema y el gerente Otto Dutting viaja a Inglaterra para proponer al Directorio Central la posibilidad de introducirse de lleno en la nueva industria de la carne enfriada, donde norteamericanos y canadienses habían ganado la delantera y robaban clientes antes seguros y confiables.
Mientras la población soñaba con ver colocado el kiosco inglés prometido, continuó haciendo su carnaval a la usanza de la época. La calle Progreso -hoy Zorrilla de San Martín- era la elegida para los festejos. El "cuesta abajo" desde la hoy calle Argentina, bordeado de hermosas casas de importantes vecinos, se convertía en el escenario ruidoso de las carnestolendas. Farolitos venecianos colgando atravesaban cual guirnaldas la calle y cuentan los diarios que don José Cúneo, famoso animador de los corsos de la época, preparaba con ahínco para lucirse a la noche, la comparsa "Los habitantes de la luna" basado en las lecturas del novelista y astrónomo Camilo Flamarión.
La sociedad, aún encendida por los preceptos de solidaridad y fraternidad por los que habían nacido viejas entidades como "La Cosmopolita", el "Club Unión Oriental" y "La Estrella", sigue bregando por dar ayuda y apoyo a los inmigrantes que se encuentran por un lado al trabajo seguro, pero por el otro, a la intranquilidad de las situaciones penosas cuando debieran enfrentar enfermedades, retiros forzados por accidentes u otras situaciones adversas. Así, los españoles iniciaban en este año de 1902, sus gestiones para crear su propia Sociedad de Socorros Mutuos, donde "La Cosmopolita" y la "Societá Italiana" habían marcado rumbos desde el siglo anterior.
Una sociedad progresista, de la mano de la bonanza creada por el trabajo, también se daba lugar para expresiones culturales. Es de 1902 el primer antecedente local de un grupo teatral organizado. Dirigidos por Baldomero Roig, un grupo animoso de aficionados presenta en el Teatro Oxilia la obra de Miguel Echegaray "El Dia del Sacrificio" y el juguete cómico "El bigote rubio" y "Tentaciones de San Antonio". Integran el grupo: Elvira Z. de Roig, Oscar y Roberto Fischer, Adolfo Meyer, Santiago Gilardoni, Pedro Telesca, Raimundo Biscontini, Francisco Fonrodona, Quintina Bartnech, Manuel Quintans, Alfredo Bermúdez, y la hija pequeña del director, Virginia.
También este "productivo" año es cuando encontramos uno de los primeros antecedentes del uso turístico de nuestra ciudad. Las autoridades de la Liebig´s invitaban a integrantes del "Tourist Club" de Buenos Aires para venir a Fray Bentos a hacer viajes de recreación. Los comentarios son por demás halagüeños. Decía una nota de prensa de un diario de Montevideo referido al barrio del saladero: "Es lindo espectáculo el que le ofrece al "touriste". Casas muy bonitas, rodeadas de jardines; árboles y plantas por doquier; un derroche de vida, en suma, aparecen ante el excursionista".
En realidad la ciudad quiere aparecer bonita. Habíamos dicho que el intendente Guillermo P.J. Lynch había adquirido 500 árboles de plátano para plantar en la ciudad. Fue el pionero en la ornamentación citadina. Previendo la futura colocación del kiosco en el centro de la plaza Constitución, se diseñaron canteros llenos de flores y plantas, y la prensa cuenta cómo las cabras -dueñas y señoras de las barrancas contra el río- hacían sus paseos nocturnos por la plaza ramoneando las flores nuevas y despertando sentidas quejas y reclamos de la vecindad hacia los propietarios de los animales que los dejaban sueltos.
También ya estaba definida la idea de dotar a Fray Bentos de luz eléctrica en las calles, tal cual Paysandú y Mercedes. Este año se estaban haciendo los estudios técnicos y los presupuestos del Ministerio correspondiente para concretar la idea. Mientras tanto, el viejo italiano Barbato Cócaro, encargado del alumbrado público, recorría todas las tardecitas las calles con una escalera al hombro encendiendo los faroles a querosene...”