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Viele Bände sind jetzt auch als amazon-Direktdruck-Printbücher zu erhalten:

Band 1 = Begegnungen im Seemannsheim - Band 2 = Seemannsschicksale 2 - Band 3 = Seemannsschicksale 3 Band 4-1 Alfred Tetens - Band 4-b Anthologie 2015 - Band 5 = Capt. E. Feith: Ein Leben auf See - Band 6 = Seefahrt damals - Band 10-1 - Diakon Ruszkowski - Band 10-2 Himmelslotse - Runge = Motivation - Band 11 = Diakone RH - (Band 13 = Hugo Wietholz: Ein Leben im 20. Jahrhundert nur als epub-ebook - nicht bei amazon) - - Band 14 = Schiffselektriker - Band 15 = deutsche Schicksale 1945 - Band 17 = Schiffskoch Richter - Gesamtausgabe - Band 18 = Emden - Ostfriesland - Band 19 = Uwe Heins - Emden - Band 20 = Matrose im 2. Weltkrieg - - Band 22 = Frachtschiffreisen - Band 26 Liebe findet immer einen Weg - MMM_site_google - Band 27 - verschenke kleine Sonnenstrahlen - Band 28 = durch alle Nebek hindurch - Band 29 = Lokbuch - Band 30 = Schiffe, Häfen, Mädchen - Band 31 = Langzeitsegler - Band 32 Langzeitsegler - Band 33 - Hafenrundfahrt Hamburg - Band 35 = Junge, komm bald wieder... - Band 36 = Seemaschinist - Band 37 = Frequenzwechsel - Band 38 = Zauber der Erinnerung - Band 39 = Hein Bruns: In Bilgen, Bars und Betten - Band 40 Kanalssteurer - Band 41 = Perschke: Vor dem Mast - Band 42 = Perschke: Ostasienreisen - Band 43 = Weihnachtstexte - Trilogie: Band 44 -= Flarrow, der Chief - Band 45 -= Flarrow, der Chief - Band 46 = Flarrow, der Chief - Band 47 = Seefahrterinnerung - neu bearbeitet - Band 48 nautischer Beamter - Band 58 Perschke: unter dem Hanseatenkreuz - Band 59 = unterwegs - Band 60 - Band 64 = Bernd Herzog: Opas Seefahrt - Band 65 = Wichern - Band 67 = Seefahrt 1948-50 - Band 68 = LIBERTAD - Band 69 = Steininger 1 - Band 70 = Steininger 2 - Band 71 = Steininger 3 - Band 73 = Pastoren in Grevesmühlen - Band 76 = Rudis Weltenfahrten - Band 78 = Briefe aus Tsingtau 1908 - Band 79 = Briefe aus Fernost 1912 - Die Bände 62, 66 und 77 wurden vom Autor selber eingestellt.

Band 22 in der maritimen gelben Buchreihe von Jürgen Ruszkowski

Jörn-Hinrich Laue:

Schiffsreisen eines ehemaligen Seemanns auf Fähren, Frachtschiffen und Oldtimern

Band 22 in der maritimen gelben Reihe „Zeitzeugen des Alltags“

Herausgeber: Jürgen Ruszkowski, Nagelshof 25, D-22559 Hamburg

Tel.: 040-18090948

- Fax: 040-18090954

Jörn Hinrich Laue

erzählt in diesem Band aus seinem Leben und von seinen Seereisen auf Fähr-, Frachtschiffen und Oldtimern.

Er befuhr in den 1960er Jahren als Moses und Junggrad auf Motorschiffen die Nord- und Ostsee sowie das Mittelmeer, kam auch nach Westafrika. Nach der Matrosenprüfung wurde er Reedereikaufmann und Schiffsmakler und war lange Jahre – teils selbständig – in der Schifffahrtsbranche tätig. Heute führt er als Schiffsführer Hafenrundfahrten im Hamburger Hafen durch. Als Passagier unternimmt er seit Jahren kleinere und auch weltweite Reisen auf Frachtschiffen. Er interessiert sich für Fährschiffe und schwimmende Oldtimer. Als maritimer Insider gibt er in diesem Band Reiseberichte und Tipps.

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Inhalt

Vorwort des Herausgebers

Maritimer Lebenslauf des Autors

Herkunft, Schiffsjungenschule, Matrosenausbildung

Schifffahrtskaufmann

Tätigkeiten in der Schifffahrtsbranche

Schiffsreisen

MS „NYLAND“ – Ostseereise für Leute mit wenig Zeit

„SeaCat“ - Mit Highspeed über den englischen Kanal

ROYAL MAIL - mit dem Postdampfer nach Scilly

MS „HORNCLIFF“ – Mit dem Bananendampfer in die Karibik

Leseprobe:

Mit dem Bananendampfer in die Karibik

Hein Seemann zieht es immer wieder auf das Wasser. Nach mehreren kleinen Reisen auf Containerschiffen in Nord- und Ostsee sollte es nun wieder auf das große Wasser gehen.

Erstes Problem, das es zu bewältige galt: „Wer hat schon fünf Wochen Urlaub am Stück?“ Solange dauert die Reise mit der „HORNCLIFF“ von Hamburg über die Stationen Le Havre in Frankreich, Guadeloupe - Martinique, Gartagena in Kolumbien, Turbo, ebenfalls in Kolumbien, Chiriqui-Grande in Panama, Moin / Port Limon in Costa Rica, Dover - UK und Antwerpen in Belgien und wieder zurück nach Hamburg. 35 Tage Urlaub, darauf kann man sich wirklich freuen.

So war es dann auch. Am 7. Januar 2002: M/S HORNCLIFF lag in Hamburg am Oswaldkai beim Schuppen 46. Gäste an Bord seien herzlich willkommen, so stand es zu lesen in der Benachrichtigung der Hornlinie, deren Seele sich in der Person von Frau Güttel vorstellte. Freunde von uns brachten uns an Bord, natürlich Seeleute, die schon in den 1960er Jahren die Weltmeere bevölkert hatten, alles Leute vom Fach. Wir alle hatten uns natürlich vorgenommen, dem Kapt'n möglichst nicht zu sagen, wo das Schiff anfängt und wo es aufhört. Der Prospekt verriet, dass das Schiff mit einer baltischen Besatzung fährt - na ja, auch egal - wir sind der englischen Sprache mächtig, was

An der Gangway erwartet uns schon der Chiefsteward Yevgeniy. Er stellt sich sogleich in deutscher Sprache als „Eugen“ vor, für uns sei das einfacher, meint er und verschwindet postwendend mit unserem Gepäck in unserer Kabine. Für mich muss er nur einmal laufen, für Madam dreimal, wobei sich immer wieder die Frage auftut: Warum schleppen Frauen eigentlich soviel mit?

Kabine Nr. 4. Wir sind überrascht: großzügige 20 Quadratmeter mit Schreibtisch, Sessel, Schminktisch, zwei großen Fenstern, plus Bad, Blumengesteck und Sweets, Sekt, alles vom Feinsten. Überwiegend sind bunte Prospekte aufgebauscht, die Wirklichkeit überzeugt hier auf Anhieb! Hier kann man es 35 Tage aushalten.

Das Gepäck wird abgestellt. Sofort geht es zwei Decks über messingpolierte Stufen nach unten in den Salon / die Bar, denn zum Auspacken werden wir ja noch Zeit genug haben.

Das Kommunikationszentrum des Schiffes, angegliedert an den Speisesalon, in dem Kapitän, Offiziere und Passagiere die Mahlzeiten gemeinsam einnehmen, offenbart sich ebenfalls als sehr großzügig bemessen.

Nachdem man in den gemütlichen Sesseln Platz genommen hat, erscheint wieder Eugen wieselflink und bittet um die Aufgabe der Getränkeorder. Es ist gleich zu Anfang schon eine sehr lockere Atmosphäre an Bord, und man überlegt, wer wohl die Mitreisenden sind, wer zur Agentur und wer überhaupt dazugehört.

Diese Fragen stellen sich nur kurz, denn sogleich erscheint Frau Güttel, die wir nur vom Telefon her kannten und macht uns mit den mitreisenden Passagieren bekannt. So haben wir schon nach unserer ersten Stunde an Bord das erste „Aha“-Erlebnis unter dem noch geschmückten Tannenbaum.

Unter den zahlreichen Menschen in der Bar huschen auch Uniformierte hin und her, die Schiffsleitung, sehr zurückhaltend und doch aufmerksam. Das hat Klasse.

Gegen 19:30 Uhr werden wir zu Tisch gebeten, Vierertische, eingedeckt mit Reedereigeschirr, so etwas gibt es also auch noch. Nach dem Abendbrot „verholen“ wir uns dann wieder in die Bar, trinken Beck's vom Hahn, Longdrinks und stellen fest, dass die Bar zwar bis um 23:00 Uhr geöffnet ist, aber bereits um 21:30 Uhr von den Passagieren verlassen wird. Man zieht sich rechtzeitig zurück, denn man hat ja schließlich Urlaub.

Die Essenszeiten sind im Salon ausgehängt, andere „rules“ finden wir in einer Begrüßungsbroschüre auf unserem Schreibtisch in der Kabine. Es werden die Koffer ausgepackt, alles in Schränken und Schubladen verstaut, und wir machen uns langsam bettfein. Alles macht einen sauberen, ordentlichen Eindruck.

Am 8. Januar 2002 gegen 04:30 Uhr werden die Leinen Iosgeschmissen, wir sind abgenabelt und verlassen den Hamburger Hafen im Dunkeln, ohne dass wir Passagiere davon etwas mitbekommen.

So beginnt unser erster voller Tag an Bord der HORNCLIFF mit dem dumpfen Sound der Hauptmaschine auf der Elbe. Gegen 07:30 Uhr gehen wir dann zwei Decks tiefer in den Salon, um unser erstes Frühstück einzunehmen. Zu unserem großen Erstaunen sitzen schon alle Passagiere an ihren Tischen und begrüßen uns mit einem lauten „Guten Morgen“ - haben wir etwa verschlafen - oder waren unsere Mitpassagiere alle so hungrig? Wir haben unser zweites „Aha“-Erlebnis, denn auch Kapitän und Offiziere sind vollzählig an ihrer „Back“.

An dem uns zugewiesenen Tisch sitzen der „Doc“ und ein holländischer Lehrer. Namen können wir uns noch nicht merken, so neu sind wir ja auch nicht mehr. Es gibt Eier nach Wunsch, wie früher, - wenigstens das hat sich nicht geändert. Vorweggenommen: Während der 35-tägigen Reise habe ich 75 Spiegeleier mit Speck gegessen - eigentlich nicht viel, wenn man bedenkt, dass unser Schiff pro Tag 54 Tonnen Brennstoff benötigt!

Um 10:00 Uhr geht der Seelotse bei Elbe 1 von Bord. Elbe 1: Eine Großtonne - das ehemalige Feuerschiff liegt in Cuxhaven als Museumsschiff. Die Zeiten ändern sich halt. Jetzt sind wir unter uns und können in aller Ruhe erst einmal das Schiff erkunden.

M/S HORNCLIFF, als drittes Schiff einer Neubauserie von drei Einheiten, 1992 in Pula in Jugoslawien erbaut, verfügt über Doppelluken, zwei Paar Giminikräne, sowie eine Heckrampe zur Beladung von rollenden Gütern (RoRo), einen Swimmingpool und ein Freifallrettungsboot. Ebenfalls sind Einrichtungen für zwölf Passagiere vorhanden. Also kein klassischer „Bananenjäger“, denn eine Heckrampe gab es auf solchen Schiffen nicht. Der zweite Teil des Kosenamens „Bananenjäger“ bezog sich auf die Geschwindigkeit der Schiffe, denn diese Schiffe waren besonders schnell, da man verderbliche Waren transportierte. In Bezug auf die Geschwindigkeit kann die HORNCLIFF gut mithalten, das Schiff läuft über Grund gut 20,5 Knoten. Das Herzstück der HORNCLIFF, die Hauptmaschine, ein in Lizenz gebauter MAN-B&W-Diesel, erbringt bei Volllast 10.400 KW.

Natürlich fährt so ein Schiff nicht in Ballast über den Teich, sondern schon im ersten Ladehafen, Le Havre in Frankreich, werden über die Heckrampe Pkw und Baumaschienen geladen. In den Luken und an Deck werden Container gestaut, an Deck drei Lagen übereinander. Die Passagiere begutachten den Ladevorgang mit Argusaugen, als ob es sich um das eigene Hab und Gut handelt. Es bleibt den aufmerksamen Mitreisenden nicht verborgen, dass zwei Hafenarbeiter noch die Wischerblätter ihres alten Pkw gegen die eines Neuwagens austauschen, bevor dieser dann über die Heckrampe unseres Schiffes in der Garage verschwindet. Auch dies hat sich nicht geändert gegenüber früheren Zeiten.

Gemeinsam geht es dann das erste Mal an Land. Eugen organisiert einen Van, ein Großraumtaxi, mit dem wir dann über die neue Brücke „Tor zur Normandie“ nach Honfleur fahren: Ein typisches Fischernest mit Holzkirche und alten Gassen. Mehr Normandie geht nicht. Rechtzeitig zum Abendbrot kehren wir wieder an Bord zurück, denn um 21:00 Uhr sollen wir auslaufen.

Die Kombüse entpuppt sich als sehr abwechslungsreich: Zu jeder Mahlzeit gibt es vorab frischen Salat, dann Suppe, Hauptgericht und Nachtisch, oft als frisches Obst gereicht. Auch das kennt man von früheren Tagen: Das geht solange gut, bis sich der Speisezettel wiederholt. Dann sagte man: „Der Koch hat auch keine Ahnung.“ Im Verlauf unserer Reise unterliegen wir einer Fehleinschätzung, denn mit jedem Tag lässt sich die Kombüsencrew, bestehend aus nur zwei Mann, etwas Neues einfallen.

10. Januar 2002. Jetzt liegen sieben Tage Seetörn vor uns. Der Englische Kanal zeigt sich von seiner besten Seite, das Schiff bewegt sich leicht in achterlicher Dünung, die Tagestemperaturen erreichen schon morgens um die 15° C, und mit jedem Tag wird es wärmer.

Nach und nach befindet sich unser Schiff fest in der Hand der Passagiere. Man trifft sich nach dem Frühstück auf der Brücke. Wie selbstverständlich finden wir - auf einer gesonderten Karte eingetragen - den Ort (Schiffs-Position) von 08:00 Uhr. Das hat was! Sofort wird der morgendliche „08:00-Uhr-Ort“ auf eine gesonderte Karte im Treppenhaus übertragen. Dafür sind der Passagier „Timmy“, vor 100 Jahren mal als Zimmermann zur See gefahren, und meine Wenigkeit zuständig.

Eingeteilt in drei Wachen sind für den nautischen Bereich unsere drei Wachoffiziere verantwortlich: Der 1. Offizier geht 4-8-Wache, 2. Offz. 8-12-Wache, 3. Offz. 12-4-Wache. Alle werden uns nach Auslaufen Le Havre im Rahmen eines Umtrunks und eines Dinners vorgestellt. Ihnen vertrauen wir von nun an, da außer Wasser und Himmel nichts mehr zu sehen ist. Früher waren für die Positionsangaben immer der Koch und der Steward zuständig. Der Koch wusste, wo wir hinfuhren und der Steward, wo wir gerade waren.

Das Schiff läuft unter Fullmanagement von Norbulk, Zypern mit 26 Mann Besatzung. Die eine Hälfte stammt aus der Ukraine, die andere Hälfte aus Litauen. Betreiber des Schiffes ist die französische Reederei CGM. Für die Ladung ist Del Monte zuständig. Die Container sind geleast und für die Passagiere zeichnet die Horn-Linie in Hamburg verantwortlich. Registriert ist das Schiff in Monrovia, Liberia. Wenn man das dann alles auf die Reihe bekommen hat, weiß man auch, wie die Seeschifffahrt heute funktioniert.

Auch Norddeich Radio gehört der Vergangenheit an, alternativ bietet Franca Telecom über Norbulk via Satellit eine Tageszeitung an (DIN A 4, mehrseitig). Wen es denn interessiert, ob Schalke 04 gegen Sportfreunde Hintertupfingen gespielt hat, der kann das selbst mitten auf dem Atlantik erfahren. Umgeben von Naturgewalten wird es langsam unwichtig zu wissen, was zu Hause alles passiert. - Jetzt ist dieses Schiff unser Zuhause.

Beim abendlichen Besuch auf der Brücke unterhält man sich mit Kapitän und / oder Offizieren über die Temperaturen der Kühlcontainer, Brennstoffverbrauch des Schiffes oder über das Wetter. Wichtig ist es mir, den Kopf in den Himmel zu recken, ob ich wohl noch in der Lage bin, mit bloßem Auge die Sterne des Siebengestirns zu erkennen und zu zählen. Bei dieser Gelegenheit überlege ich, wie die korrekte Übersetzung der Milchstraße lautet. Ohne an Süßigkeiten zu denken, komme ich auf Milkyway.

Im Videoraum werden wir von Janis, unserem 3. Offizier, unterrichtet, wie man eine Schwimmweste anlegt und wie unser Freifallerrettungsboot funktioniert. Einige Passagiere sind mehr an dem nachfolgenden Film „Der Sturm“ interessiert, den die Kinder unserer mitreisenden Passagiere Christel und Gerd ins Gepäck der Eltern geschmuggelt hatten. Wer den Film kennt, für den hat sich die Frage des Rettungsbootes geklärt.

Außerdem steht auf der Rollenkarte an der Kammertür - das Wort Kabine kommt mir auch nach so vielen Jahren schwer über die Lippen -, wo man sich im Ernstfall einzufinden hat. Ich sitze im Boot neben Eugen, das ist beruhigend zu wissen, denn der Chief-Steward ist für warme Decken und Getränke zuständig - welche Getränke, das steht da nicht.

Die Passagiere können sich geistig wie körperlich austoben. Die Bücherei an Bord ist so umfangreich, dass man kaum in der Lage sein wird, bis zur letzten Reise des Schiffes nach Alang zum Verschrotten, alle Bücher gelesen zu haben. Von Schiller bis Miller, alles vorhanden.

Im Autodeck befindet sich eine „Muckibude“, mit Sandsack und anderen Foltergeräten. Auf dem Hauptdeck kann man Rad fahren oder Tischtennis spielen, es ist wirklich an alles gedacht: Videoraum und Ruheraum sowie Sauna und Pool, wie schon erwähnt.

12. Januar 2002. Wir passieren die Azoren. Ab sofort ist die Badesaison eröffnet. Jeden Morgen wird der Pool mit frischem Atlantikwasser neu gefüllt.

Die Jacken hängen in den Schränken. Wir steuern 233°, laufen 17,5 Knoten in südwestlicher Dünung bei Beaufort 8. Zum Abendbrot hat sich der Salon gelichtet. Trotzdem sind alle Passagiere bester Stimmung, und ich kann mir ein Schmunzeln nicht verkneifen, denn ich denke an Seekrankheit, die einzige Krankheit, bei der wirklich etwas herauskommt. Neptun sei Dank, diese Krankheit habe ich nie kennen gelernt.

Medizinisch sind wir an Bord ohnehin bestens versorgt, der Doc sitzt mit an unserem Tisch, wenn er schlapp machen sollte, sitzen am Nebentisch noch die Klatts, beide Veterinäre mit eigener Praxis in Wiesbaden, was soll da noch passieren?

Bis Gouadeloupe wird die Uhr in Etappen wegen der Zeitverschiebung fünfmal um eine Stunde zurückgestellt.

Es ist Sonntag, geplant ist mit dem Chief-Ingenieur ein Maschinenrundgang. Der Chief-Ing. geht voran, die Passagiere im Gänsemarsch hinterher. Eugen macht das Schlusslicht, damit keiner in die Bilge fällt.

Im Anschluss öffnet Eugen seinen Horn-Shop. Horn hat hier in Sachen Handtücher, Hemden, Schiffsmodelle und Aschenbecher allerlei zu bieten, Karstadt ist dagegen ein Krauterladen.Natürlich decken wir uns mit T-Shirts ein, um in Gouadeloupe für die Horn-Linie Reklame zu laufen. Die Wiege der Horn-Linie lag in Schleswig, tragende Säule des Unternehmens war der Kohlenhandel. Zu einer damals großen Reederei aufgewachsen, die ihre Liniendienste in die Karibik ausweitete, zeigen wir Flagge und Hemd.

Lange schon wird in der Bar nicht mehr bezahlt. Jede Kammer hat einen DIN A 4 großen Zettel, auf dem Art und Menge der Getränke pro Tag genauestens festgehalten werden. Bezahlt wird, wenn der Zettel voll geschrieben ist. Ein denkbar einfaches System, wenn doch nur alles auf der Welt so unkompliziert vonstatten gehen könnte. Selbst Telefonkarten sind an Bord zu haben: Es ist ja ach so sehr wichtig zu wissen, ob das Enkelkind, 3.000 Seemeilen entfernt, ein Bäuerchen gemacht hat!

Natürlich können auch E-Mails abgesetzt werden, es fehlt wirklich an nichts. Man staunt, dass ein Leben ohne Handy dennoch möglich ist. Eigens für diese Reise haben wir uns ein Kurzwellen-Radio zugelegt, gekauft bei der Firma Brinkmann in Hamburg. Vielleicht konnte man ja mit dem Kauf dieses Gerätes dazu beitragen, den Konkurs abzuwenden.

Es sollte ein Gerät sein, das eine einfache Handhabung verspricht - 85 Seiten Betriebsanleitung, Verwunderung über das, was das Gerät alles kann. Hätte ich doch nur das große Maschinenpatent gemacht, dann wüsste ich auch, wie man heutzutage ein Radio bedienen kann. Der Kasten gibt alles, selbst Radio Marokko ist glasklar zu empfangen, nur mit der Deutschen Welle tut es sich schwer. Es liegt wohl daran, dass die Tabelle mit den Sendezeiten und den Frequenzen zu Hause auf dem Tisch liegt. Es ist auch unwichtig geworden, wer in der „K"-Frage nun gewonnen oder verloren hat.

Beinahe vergessen hatten wir unser neues Zahlungsmittel, den Euro. Bis Februar einschließlich war die gute alte DM noch Zahlungsmittel, aber schon jetzt versucht man, die Taschen zu leeren, und der arme Eugen muss wieder dran glauben: Man zahlt in DM, Euro und US$.

Am 17. Januar 2002, mittags 13:00 Uhr, kommt Land in Sicht. La Desirade, vorgelagerte Insel von Gouadeloupe im strahlenden Sonnenschein auf Steuerbordseite voraus.

Unruhe schleicht sich an Bord ein, es riecht nach Land! Außer einigen Delfinen, Tölpeln und fliegenden Fischen haben wir nichts gesehen, nur Wasser und Himmel, und jetzt kehrt der Drang nach Zivilisation zurück - eigentlich schade!

Als erstes werden wir in Gouadeloupe von den „Homeless Dogs“ begrüßt. Maxim, unser Koch, hat sich wohl die ganze Reise über damit beschäftigt, unsere abgeknabberten Knochen zu sammeln - ein Festmahl für diese armen Kreaturen, die an so manchen Hafenplätzen ein verflohtes Dasein führen. Das gibt es also auch noch.

Von nun an läuft alles ganz gleich ab: Landausflug mit Minibus oder Gemeinschaftstaxi, wer will. Wer nicht will, macht sich auf eigene Faust auf den Weg, immer getreu nach dem Motto: Der Weg ist das Ziel.

Die Häfen der Karibik sind ein Eldorado für amerikanische Kreuzfahrer: Dosenbier konsumierende Touristen in groß karierten Anzügen. Sind die großen Musikdampfer erst einmal ausgelaufen, klappt man sogleich die Bürgersteige hoch.

Ein Ausflug führt uns in den Regenwald auf der Schmetterlingsinsel und zu den Wasserfällen. Auf Martinique haben wir weniger Zeit, hier reicht es nur zu einem halbtägigen Stadtbummel. Ist auch völlig ausreichend.

Auf der Reise von Martinique nach Cartagena in Kolumbien veranstalten Kapitän und Besatzung eine Barbeque-Party an Deck.

Das stellt alles bis dahin gewesene in den Schatten.Koch und Kombüse ziehen alle Register, da kann so mancher Kreuzfahrer sehr nachdenklich werden!

Höchste Gaumengelüste lassen diesen unvergesslichen Abend unter freiem Sternenfeld ausklingen.Klarer Himmel und klarer Wodka lassen uns sanft einschlafen.

Das Poolwasser, immer am Morgen frisch eingelassen, hat jetzt eine Temperatur von 28°. Wir erholen uns vom Barbeque, lesen und dösen in der Sonne. Ca. 20 Tölpel begleiten uns - life can be so nice!

Die Ansteuerung Cartagena ist um 08:00 Uhr morgens erreicht. Hier liegen die Fahrwassertonnen bis zur Lagune falsch herum im Fahrwasser. Die grünen Tonnen an der Backbord-Seite, die roten Tonnen an Steuerbord. Ich beschließe, kein Bier mehr zu trinken.

Cartagena, berühmt für seine Smaragde, schon morgens um 10:00 Uhr 33° C in der Sonne, und wie sollte es auch anders sein, mit zwei Minibussen machen wir wieder einen tollen, vierstündigen Ausflug. Natürlich sitzen wir in einem Bus, in dem die Klimaanlage gerade ausgefallen ist. An Bord unseres Schiffes funktioniert die Aircondition übrigens hervorragend.

Zurück an Bord stellen wir zu unserem Unglück auch noch fest, dass die Kühlung der Fassbieranlage ausgefallen ist. Komisch, dass so etwas nie in Alaska passiert. Es gibt ja nichts Schlimmeres als warmes Bier! Unser Eugen hat auch dies natürlich weitblickend sofort erkannt und schleppt von nun an das Fass ständig zwischen Kühlraum und Zapfstelle hin und her.

So verlassen wir mit tollen Eindrücken Cartagena - spanischer kann eine spanische Stadt nicht mehr sein - in Richtung Turbo, ebenfalls in Kolumbien. Der Bananenhafen schlechthin, ein Lagunenhafen und unser erster Ladehafen. Wir liegen weit ab von der Küste mit sieben anderen Leidensgenossen (Bananendampfern) auf Reede. Landgang ist nicht möglich. Man badet im Pool, angelt, liest oder spielt Skat (59 Augen drücken und Kreuz-Junge ausspielen, ich habe es noch nicht vergessen).

Bewacht werden wir von Sicherheitskräften mit MP, und eine Barge nach der anderen wird längsseits am Schiff festgemacht.Bananen, soweit das Auge reicht.Damit auch alle Leute etwas zu tun haben, werden die bereits palettisierten Kartons wieder alle abgepackt und einzeln in die temperierten Laderäume gestaut. Auch dies hat ein Ende, und wir verlassen Turbo in Richtung Chiriqui Grande / Panama. Viele Häfen habe ich auf der Welt kennen gelernt, bin auch sonst gut rumgekommen, aber Chiriqui Grande - nein - habe ich noch nie gehört.

24. Januar 2002.Schiff rollt in achterlicher See, Kurs 274°. Wir (Passagiere) rechnen aus: Von Turbo nach Chiriqui Grande sind es 377 Seemeilen. Gegen 18:00 Uhr ETA Lotse, Chiriqui Grande.

Heute in elf Monaten ist Heiligabend, 10:00 Uhr Treffen in der Bar, denn Passagier Gerd Bütow hat eine alte CD von Freddy Quinn ausgegraben: „Einsam unter fremden Sternen“ und „Bedaure, der Boss ist nicht hier“. Wir versinken in Erinnerungen und im Beck’s.

Alle Türen sind geschlossen, die Aircondition arbeitet „volle Pulle“. Kommt man an Deck, glaubt man, es steht einer mit ’nem Hammer hinter der Tür und scheitelt einem die Haare. Es hängt das Wasser förmlich in der Luft, dann endlich, wie eine Erlösung, es fängt an zu regnen - drei Tropfen auf fünf Quadratmeter - das war’s!

Der Lotse in Chiriqui Grande braucht endlos, und so machen wir erst um 20:00 Uhr fest. Eine kleine Bucht mit 100 Wellblechverschlägen, drei Steinhäusern, einem Hotel zur „Roten Lampe“ und einer Oelverladepier. Hier liegen wir und sollen Bananen laden. Auf Reede liegt eine alte schottische Doppelendfähre, auf der gerade ein Lagerfeuer entfacht wird. Fitzgeraldo lässt grüssen. Das Schiff ist also bewohnt. Nach zehn Minuten ist man die Stadt einmal rauf und runter gegangen, das war’s. Trucks, Mafitrailer rollen einige Auflieger palettisierter Früchte herbei; die mit eigenem Geschirr übernommen werden. Auslaufen ist für 20:00 Uhr angesagt. Hier haben wir nichts verpasst, denn man könnte meinen, man ist um 30 Jahre zurückversetzt nach Westafrika.

Weiter geht's nach Moin / Port Limon in Costa Rica. Port Limon wurde im Jahre 1991 von einem Erdbeben zerstört, später wieder aufgebaut. Auch der neue Hafen verfügt schon wieder über zwei Containerbrücken. Der Bananenladehafen wurde nach dem Erdbeben nach Moin verlegt. Eine Pier mit drei Liegeplätzen, drei Kilometer Luftlinie von Port Limon entfernt.

Moin ist unser letzter Ladehafen. Wir erreichen ihn mit einer Revierfahrt von nur 20 Minuten. Zwei Meter Schwell, im rechten Winkel zur Hafeneinfahrt und der Pier, lässt alle Leinen brechen, obwohl das Schiff mit Mooringwinschen ausgestattet ist.

Einige Passagiere verlassen hier das Schiff, um nach Mexiko oder anderen mittelamerikanischen Staaten zu reisen oder einfach nur, um dort auszusetzen und mit dem nächst folgenden Schwesterschiff eine Woche später die Heimreise anzutreten.

Hier besteht die Möglichkeit, eine Bananenplantage zu besichtigen. Dies haben wir natürlich wahrgenommen. Mit Ernesto, einem costaricanischen Urgestein, fahren wir in dessen zwei Taxen kreuz und quer über die Insel. Des Weiteren führt uns Ernesto in eine Kakao- und Blumenplantage.

Es ist auch noch ausreichend Zeit, Port Limon kennen zu lernen. Die Markthallen, lebendig, bunt und laut, nur die Geier sitzen beharrlich auf den Palmen und Dachrinnen der Blechdächer, um auf das zu warten, was die Menschen übrig lassen.

27. Januar 2002. Wir verlassen Moin in Richtung Europa. An Bord 4.300 Tonnen Bananen und 87 Container (40') beladen mit Melonen und Ananas.

Wieder ist die Frühstücksgesellschaft kleiner geworden. Nur ein Passagier, Pit Sommer, ist dazu gekommen, ein drahtiger 70er, der sich schon mehrere Wochen durch die Karibik treiben ließ, unter anderem zwei Wochen als Deckshand auf der „THOR HEYERDAL“ unterwegs war.

Wir steuern 63° bei 7 bis 8 Windstärken voll gegen an, laufen 14,5 Knoten - „bad Road“. Das Schiff schüttelt sich mächtig, und mit jedem Eintauchen spritzt die Gischt bis über die Kräne hinweg. An Deck ist mehr Meerwasser als im Pool. Nie hätten wir gedacht, dass es hier so pusten kann.

Die Besatzung trommelt alle Leinen ab und ist die nächsten Tage auf See damit beschäftigt, sie neu zu spleißen.

Über dem Nordatlantik jagt ein Tiefdruckgebiet das Nächste, daher ändert der Kapitän den Kurs, und wir werden anstatt der Windward-Passage zwischen Kuba und Haiti nun die südöstlicher gelegene Mona-Passage zwischen der Dominikanischen Republik und Puerto Rico ansteuern.

29. Januar 2002. Wir passieren Puerto Rico um 15:00 Uhr an Steuerbord in fünf Seemeilen Abstand. In der vergangenen Nacht hat es geregnet. Das Salz auf dem Schiff ist abgewaschen. Der Wind hat noch zugenommen, es ist warm, und wir steuern 60°. Wir verlassen am 30. Januar die tropische Zone. Es ist der erste Tag ohne Sonnenbrille. Man trägt wieder Unterhemd, und das Wasser im Pool wird mit jedem Tag kühler. Die Uhr wird wieder jeden zweiten Tag um eine Stunde vorgestellt.

Schöne Sonnenauf- und -untergänge begleiten uns, und der vierte Roman wird aus der Bordbücherei geholt. Die Druckstellen am Achtersteven werden durch das Sitzen und Liegen größer. Die Klimaanlage wird gedrosselt, und man öffnet wieder Fenster und Türen.

Die letzten warmen Sonnenstrahlen streicheln auf dem Peildeck die Seele. Man lauscht dem monotonen Sound des nun schon ausgebrannten Abgasrohres im Schornstein oder besser, dem Kolbenhub des Hauptmotors.

4. Februar 2002, der neunte Tag nach Port Moin auf See. Wir passieren um 09:00 Uhr morgens in sieben Seemeilen Abstand die Azoren. Sehr schlechte Sicht. Das Schiff läuft 18 Knoten in hoher achterlicher See, steuert 56°. Die Lufttemperatur beträgt ­morgens um 09:00 Uhr 17° C, man trägt wieder Strickjacke.

In der Nacht zum 5. Februar nimmt der Wind zu, die Dünung baut sich bis auf 10 Meter auf, die Schubkästen und Schranktüren machen sich selbständig, schwere Regenschauer ergießen sich über uns, und an Schlaf ist nur etappenweise zu denken. Alle Götter sind gegen uns, einen halben Tag haben wir bereits Verspätung. Trotzdem, Seefahrt macht ja erst richtig Spaß, wenn die Handtücher waagerecht am Haken hängen!

Das Schiff holt bis zu 28° über, Stühle werden angekettet und Eugen wirft sich schützend über seine Flaschen in der Bar. Die See kocht!

Passagier Klatt macht einen „Brückenflug“: Er kippt mit dem schon angeketteten Brückenstuhl um und verletzt sich dabei leicht. Auge und Nase schwellen sofort an und schillern in bunten Farben. Es bemühen sich um ihn sogleich die Sekundanten in Person des 3. Offiziers und Kapitäns. Jeder Nautiker verfügt ja über eine umfassende medizinische Ausbildung, selbst bei der kleinsten Wunde am Kopf kann zur Not ein Kopfverband in Größe eines Turbans angelegt werden. Hauptsache, die Sehschlitze erlauben es, dass man sich so nicht weitere Verletzungen beim Hantieren mit Messer und Gabel zufügt.

6. Februar 2002, elfter Tag auf See nach Moin. Das Wetter hat sich gebessert, auch die Schwellungen an Nase und Auge von Passagier Klatt haben sich geglättet. Laut 08:00-Uhr-Peilung erreichen wir Lizard Point (Englischer Kanal) gegen 23:00 Uhr. Wir werden unter der englischen Küste des Kanals Richtung Dover fahren. Die Zwangswege im englischen Kanal sind auf fünf Seemeilen vom Ufer begrenzt, wir fahren also nicht auf der falschen Seite. Der Verkehr nordgehend muss eigentlich unter der französischen Küste segeln, der südgehende hält sich unter der britischen Küste. Wir fahren drei Seemeilen unter Land auf der Gegenseite, erreichen Dover daher drei Stunden früher. Abends findet dann das Abschiedsdinner statt, denn auf der Dover-Antwerp-Range ist wenig Zeit, da der Kapitän und seine Offiziere aufgrund der Revierfahrt und Häfen ständig zwischen Brücke und Ladebüro pendeln. Ein köstliches Essen mit allem „Drum und Dran“ bei Kerzenschein. Vom Kapitän erhält jeder Passagier eine Karte mit dem Reiseverlauf und den täglichen 08:00-Uhr-Orten. Wir sind alle gerührt!

7. Februar 2002, zwölfter Tag nach Moin auf See. Lizard Point haben wir erst um 02:00 Uhr querab. Weiter an Eddystone Rock, Start Point und Portland Bill vorbei, passieren wir mittags um 13:30 Uhr die Insel Wight. Gegen 19:00 Uhr werden wir beim Lotsen in Dover sein. 18:00 Uhr passieren wir Dungeness, die engste Stelle im Englischen Kanal. Es folgt Folkestone und dann die Ansteuerung Dover. Dies ist alles alte Heimat für mich. Leider herrscht englisches Wetter: Nieselregen mit drei Seemeilen Sicht. Wir laufen 19,5 Knoten und sind um 19:00 Uhr beim Lotsen. Der aber kommt nicht. Wir warten auf Reede zwei Stunden und 30 Minuten, da unser Platz nicht frei ist. Um 22:30 Uhr endlich in Dover fest. Mit dem Löschbetrieb wird sofort angefangen, und für morgens 06:00 Uhr ist der Lotse bereits wieder zum Auslaufen bestellt.

Am 8. Februar 2002, morgens um 07:30 Uhr, verlassen wir Dover. Ade schöne Kreidefelsen - das war Dover. Nach Sonnenaufgang fällt alles zu: Nebel, 100 Meter Sicht.

Für die Distanz Dover - Antwerpen benötigen wir 12 Stunden. Zwölf Tage ist unsere Hauptmaschine unter Volllast gelaufen, und am heutigen Morgen hatte es geschneit: Schwarze Flocken spuckte der Schornstein - als ob die kleine Ruhepause in Dover zu wenig war. „Die Heizer lassen grüßen.“

Gegen 12:30 Uhr löst sich der Nebel auf, der Schelde-Lotse kommt an Bord. Auf Reede liegen 16 (sechzehn!) Ankerlieger. Um 10:00 Uhr vormittags haben wir unsere mitteleuropäische Zeit wieder eingeholt, wir sind wieder am Kontinent.

Nach Revierfahrt auf der Schelde machen wir um 20:00 Uhr in der Schleuse fest. Dann folgt noch eine einstündige „Hafenrundfahrt“ bis zu unserem Liegeplatz an Schuppen 188.

Wie der Agent mitteilt, bleibt das Schiff bis zum 9. Februar abends liegen, Zeit für einen ausführlichen Landgang in Antwerpen. Antwerpen, eine wunderschöne Stadt, Hochburg der Flamen, malerische Altstadt mit mächtiger Kathedrale im Herzen der Altstadt.Nach sieben Stunden sind wir abends mit „runden Füßen“ an Bord zurück.

Maxim, unser Koch, war mit der Proviantlieferung beschäftigt, hatte dadurch natürlich nur wenig Zeit, daher gibt es etwas „Schnelles“ - Trümmerhuhn - gebratenes Hühnerklein, sehr lecker. Dann geht es hundemüde in die Koje.

10. Februar 2002, letzter Tag unserer Reise. Natürlich ist man in Antwerpen wieder nicht rechtzeitig fertig geworden, und so werden wir Hamburg erst am 11. Februar gegen 2 oder 3:00 Uhr nachts erreichen. Damit sind alle Anschlussflüge und Züge für die Passagiere nicht mehr greifbar. Der Kapitän beruhigt alle Mitreisenden umgehend, indem er uns einen weiteren Tag auf Kosten der Horn-Linie an Bord übernachten lässt, natürlich mit Frühstück in den uns nun schon heimischen gewordenen Räumlichkeiten.

Abends wird dann in der Bar noch kräftig Abschied gefeiert. Wir alle wollen nicht glauben, dass diese wunderschöne Reise nun schon vorbei sein soll. Fünf Wochen waren wir zusammen, Kapitän, Offiziere, Crew und Passagiere, eine große Familie waren wir geworden - ein unvergessliches Erlebnis für uns alle. Nachts um 01:00 Uhr kommt in Finkenwerder der Hafenlotse an Bord, und ich traute meinen Augen nicht, denn meine Ansichtskarten, die ich von Martinique abgeschickt hatte, erreichten u. a. auch einen alten Freund von mir - den Hafenlotsen Klaus Vorwerk. Der hat dann auf seiner Schicht mit einem Kollegen getauscht, nur um uns, die HORNCLIFF „sicher“ an den Liegeplatz beim Schuppen 46 in den Hamburger Hafen zu bringen. Natürlich assistierte ich ihm dabei, auch gegen seinen Willen, und unser Kapitän staunt nur noch.

11. Februar 2002 in Hamburg. Nach dem Frühstück verlassen wir unseren „Dampfer“ unter Aufsicht des Zolls und dessen Schnüffelhunden. Wieder war Eugen zur Stelle. Ein letzter Blick, ein Winken und kräftiges Händeschütteln - wir werden wiederkommen, da waren wir alle einer Meinung!

Tschüss - HORNCLIFF, Kapitän Ornischenko, Eugen und alle, die uns über fünf Wochen verwöhnt und ertragen haben.

MS „CAP BLANCO“ – Container-Frachtschiffreise

MS „CAP BLANCO“ – Das Schiff und unsere ersten Eindrücke

MS „CAP BLANCO“ – Hamburg - Europa-Kontinent

MS „CAP BLANCO“ – Atlantik

MS „CAP BLANCO“ – Karibik

MS „CAP BLANCO“ – Panama-Kanal

MS „CAP BLANCO“ – Südamerika-Westküste

Unterwegs begegnet: Bergungsschlepper „ARCTIC“

Kia ora! – Willkommen an Bord von „ARAHURA“

Begegnung mit dem Königsalbatros

Leseprobe:

Begegnung mit dem Königsalbatros

Besuchern der südlichen Ozeane vorbehalten und nur mit einer Nistkolonie auf Neuseeland, trifft man auf den wohl majestätischsten Seevogel, den Königsalbatros.

Dem Wappenvogel der Caphorniers baute man ein einzigartiges Schutzgebiet auf Taiaroa Head, der Halbinsel Otago bei Dunedin, NZ. Nur hier kann der Albatros (Diomedeidae) bei der Brut unter strenger Aufsicht beobachtet werden.

Der schwimmfüßige Segelflieger mit einer Spannweite von bis zu drei Metern und der Größe einer Gans kommt nur alle zwei Jahre zum Brüten an Land. Die Brutvögel treffen im September ein. Mit dem Nestbau wird Anfang November begonnen. Das Nest besteht aus einer Mulde von Erde und Gras. Nach dreimonatiger Brutzeit legt der Altvogel ein bis zu 500 Gramm schweres weißes Ei.

Während der Brutzeit von elf Wochen teilen sich die Altvögel im Schichtbetrieb von zwei bis acht Tagen das Brutgeschäft. Bis zum Schlüpfen des Jungvogels vergehen elf Wochen.

Nachdem der Jungvogel geschlüpft ist - dies geschieht im Januar oder Februar -, wechseln sich die Altvögel mit der Fütterung 30 bis 40 Tage lang ab. Vom hundertsten Tag an füttern die Altvögel mit Brocken von bis zu zwei Kilogramm pro Mahlzeit.

Erst im August werden die Fütterungen weniger, und ab September verlässt der Jungvogel sein Nest, um zuerst die Flügel auszubreiten und dann mit genügend Wind als Starthilfe davon zu segeln.

Die Altvögel verlassen ebenfalls im September, nach nahezu 300 Tagen, die sie mit der Brut und Aufzucht ihres Jungvogels verbracht haben, Taiaora.

Die Jungvögel bleiben für die nächsten zwei bis sechs Jahre auf See, ehe sie dann zum Brüten an Land zurückkehren - vielleicht nach Taiaroa.

TSS „EARNSLAW“ - Dampferreise auf dem Lake Wakatipu

MV „MILFORD HAVEN“ – Durch Neuseelands Fjordlandschaft

Eine Insel namens „Rattennest“

Die Raddampfer vom River Murray

Verzeichnis maritimer Fachwörter

Verzeichnis erwähnter Schiffe

insgesamt 235 Seiten

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