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Salzwasserfahrten 4
15 Monate auf MS VIRGILIA Abenteuerliche Reisen auf einem wackeren Schiff
In
wohl keinem anderen Beruf gibt man so viel auf das Erzählen von
Geschichten, wird so viel und so gerne ‚vertellt’, wie bei der guten
alten Christlichen Seefahrt. Das war und ist Tradition seit Urzeiten
her und erklärt sich durch die besonderen Umstände des Lebens auf dem
Wasser. Soll heißen: Dieser einleitende Satz entsprach damals
durchaus noch den Gegebenheiten, als ich in den 1980er Jahren begonnen
habe, dies Buch zu schreiben. Lang ist’s her. Zum
einen war die Seefahrt mit all ihren exotischen Fahrtgebieten schon
immer die ganz große Verlockung für alle, die mal über den
heimatlichen, oft so engen Tellerrand hinaus schauen wollten. Und
das, wie sich dann in der aufregenden Szenerie der Hafenstädte zeigen
sollte, zu Recht. Es war ja ein Ausbrechen aus dem Stumpfsinn da, auf
dem platten – abgelegenen – Land oder aus der Ödnis trister
Industriezentren, in jener Zeit, bevor es Film und Fernsehen gab. Man
geht an Bord nach getaner Arbeit nicht mal eben nach Hause, wo man
ganz anderen Menschen begegnet, sich mit völlig anderen Dingen
beschäftigt. Seeleute treffen den lieben langen Tag über wie auch
nachts immer nur auf ihresgleichen, einen kleinen eng begrenzten
Personenkreis, der mal irgendwie und -wann zufällig zusammen gewürfelt
wurde. Da ist nur – zumindest auf See – stets das gleiche
allgegenwärtige Umfeld. Bei der Arbeit wie auch in der Freizeit und
in den Zeiten im Hafen ist man immer in „die Gang“ integriert, fühlt
sich dieser Gruppe zugehörig. Das prägt die Menschen und fördert
damit auch den Hang sich mitzuteilen. Die
vielerlei Geschichten, die beim Smoketime oder nach Feierabend
erzählt oder bei einem Landgang erlebt werden, klingen oft reichlich
abenteuerlich, werden manchmal als frei erfundenes „Seemannsgarn“
abqualifiziert. Aber in Wahrheit ist da eigentlich immer was dran,
nur, dass eben viele, vor allem die guten dieser Storys, gern immer
wieder erzählt, später dann von Schiff zu Schiff weiter verbreitet
werden. Dabei kann’s sich mancher nicht immer verkneifen, um der
satten Pointe willen das eine oder andere noch ein wenig deftiger
auszuschmücken. Natürlich hat es schon immer Leute gegeben, die einfach
frech das Blaue vom Himmel zusammen phantasiert haben. Egal. So
ganz nebenbei erfüllt das Erzählen von Geschichten in der Seefahrt
eine gewisse soziale Funktion des Bordlebens. Auf den früher
verdammt langen Seetörns so bis zu sechs Wochen am Stück (in der
Tanker– und Bulk–Fahrt) oder den monatelangen Reedeliegezeiten wären
die Leute durchgedreht, wenn sie sich nicht zusammengesetzt und
unterhalten hätten. Gute Erzähler und manche, die ein Instrument
mithatten und zu spielen verstanden, waren wohl gelittener Mittelpunkt
an Bord. Damals bildeten Schiffsbesatzungen, die ja viele Monate –
nicht selten auch Jahre – auf einem und demselben Dampfer
miteinander verbrachten, schon fast so was Ähnliches wie an Land
feste Familienverbände. Auf Dampfern mit großer Besatzung manchmal
auch in Cliquen aufgegliedert: Deck, Maschine, ‚Kolonne Fress’ und so
weiter. Drei Umstände jedoch bereiteten von den Siebziger Jahren an
diesen oft sehr lebendigen Bordgemeinschaften allmählich ein Ende. Da
war zunächst mal die Klimaanlage auf den Neubauten. Ein
Fortschritt, der von allen Fahrensmännern in der schweißtreibenden
Tropenfahrt schon lange herbei gesehnt, nun sehr begrüßt wurde. Sinn
und Zweck dafür war aber weniger das plötzlich neu entdeckte
Mitgefühl der Reeder für das Wohlbefinden ihrer Seeleute, als
vielmehr die Wärmeanfälligkeit der zunehmend installierten
elektronischen Anlagen auf den Schiffen. Egal. Wunderbare Sache
zunächst. Aber auch: Die früher stets ‚auf Haken gesetzten’ Türen
sind nun meistens ‚dicht’. Keine Chance mehr für ruhelose, nach
menschlicher Gesellschaft jiepernde Partylöwen, die des Abends durch
die Gänge streunten und guckten, ‚wo denn noch was los ist’. Es
finden sich keine Gruppen an Deck mehr zusammen, die der Hitze wegen
aus den heißen Kammern flüchten und bei ‚kistenweise Bier’ die
langen, warmen Tropenabende feiernd gemeinsam verbringen. Punkt
Zwei ist die zunehmende Durchsetzung des Containers. Das hatte
binnen kurzem ganz neue, ungemütliche Schiffstypen zur Folge, sorgte
für schnelle, kurze Seetörns und ebensolche Liegezeiten. Die
Besatzungen heutzutage sind im Vergleich zu früher auf ein Drittel
reduziert. Die Kammern, inzwischen steril und äußerst knapp
bemessen, bieten nun ganz ohne Übertreibung weniger „Charme“ als
eine wahrhaftige Gefängniszelle. Daraus ergab sich für Hein
Seemann sehr bald fast automatisch Punkt drei, nämlich das Bestreben,
die Fahrtzeit, das Verbleiben an Bord zu verringern auf so kurz wie
möglich. Ab
den 1990er Jahren dann war die Seefahrt von früher endgültig
Vergangenheit. Pünktliche Abfahrten und Ankünfte auch bei riesigen
Distanzen, die Transitzeiten fast unbeeinflusst durch Wind und Wetter,
ausgeklügelte Logistik im Hafen wie auch auf See. Seefahrt an der
kurzen Leine von E–Mail und Internet. Das ist kein Abenteuer mehr,
wie früher mal, nein, nur noch knallharter Job – bis hin zur festen
Urlaubsplanung. Die früher durchweg deutschen Mannschaften, ergänzt
und angereichert durch vereinzelte ausländische Seeleute, sind
inzwischen fast vollkommen ersetzt durch echte Exoten. Komplette
Besatzungen aus Ländern, wie Burma, den Philippinen oder den Gilbert
Islands mitten in der Südsee – ausgebildet in deutschen so genannten
Seemannsschulen im dortigen Tarawa – werden von Menschenhändlern für
dicke Provisionen im Block an deutsche Reedereien verhökert. Übrig
geblieben ist eine geschrumpfte Schiffsführung, besteht aus maximal
drei bis fünf Europäern; und auch die sind oft nur teilweise
deutsch. Manchmal tut’s auch lediglich ein deutscher Kapitän.
Tristesse – allgemeine menschliche Vereinsamung hat sich breit
gemacht in unserer Seefahrt. Wenn
nun in der Spätphase die Altbefahrenen in den späten Achtzigern und
frühen neunziger Jahren bei irgendwelchen Gelegenheiten mit den
schon sattsam bekannten Sprüchen heraus rückten, dass früher alles
besser war und gelegentlich die alten Geschichten aus den Fünfzigern
und Sechzigern von sich gaben, dann verspürte man durch die übliche
Skepsis hindurch auch das leichte Bedauern – wenn nicht Neid – der
Jungen, was sie so alles verpasst haben. So
hat es sich denn vor einigen Jahren ergeben, dass man mir zuredete,
doch diese alten Zeiten nicht gänzlich vergessen zu lassen. Das
Wissen um diese vergangene Seefahrt müsste bewahrt werden. Über das
Seemannsleben nach dem Zweiten Weltkrieg gibt es nicht allzu viel
nachzulesen, vor allem keine Geschichten über das ganz alltägliche
Leben an Bord von stinknormalen Frachtern. Okay, habe ich gesagt, ich
kann’s ja mal versuchen. Die
Menschen in der damaligen Seefahrt, das muss deutlich vorweg gesagt
werden, waren ein anderer Schlag als heute. Im Guten wie im
Schlechten. Stark, ausdauernd, hoch belastbar, beruflich fit und
verlässlich; das waren die guten Seiten. Versoffen, roh und manchmal
auch gewalttätig; das trat bei dem einen oder anderen dann auch mehr
oder weniger zu Tage. Es lag am Kapitän und sonstigen Vorgesetzten,
die Mannschaft fest im Griff zu behalten und mit ihr den
reibungslosen Ablauf des Schiffsbetriebes durchzuziehen. Egal wie.
Nebenbei gesagt, gesoffen wurde damals auch Land auf Deibel komm
raus, auf Baustellen wie auch in den Büros. Ein eigen Ding für das Leben an Bord waren die Sprache und die vielerlei Sprüche, die sich wesentlich von denen an Land unterschieden, vor allem in den sonst wenig geläufigen Begriffen aus der seemännischen Arbeit, aber auch im sprachlichen Umgang miteinander. Auch erfand man immer wieder neue Redewendungen, die erst an Bord aufgenommen und später dann von Schiff zu Schiff weiter verbreitet wurden. Der sprachliche Umgang miteinander war reichlich mit derben Ausdrücken versetzt, an denen an Bord kaum einer was auszusetzen fand, solange jedenfalls, wie keine „richtigen“ Damen an Bord waren. Ja, und dann gab es da noch die diversen Variationen zwischen „auf Platt“ und anderen norddeutschen Dialekten, von Ostfriesland bis nach Ostpreußen hin. Alles in allem kann man die Sprache der Seeleute ganz treffend als sehr blumenreich bezeichnen. Etwas
muss noch zu einem heute so genannten „bösen Wort“ gesagt werden:
„Kanacker“. Das wurde bei der Seefahrt schon vor über hundert Jahren
geprägt; und inzwischen ist es auch an Land allgemein bekannt, dass
es einen ganz natürlichen und harmlosen Ursprung hat. In dem
englischen Seehandbuch „PACIFIC ISLANDS PILOT VOL. III“ aus dem Jahre
1957 ist ein Kurzvokabular der 13 wichtigsten polynesischen Dialekte
aufgeführt. Da steht ganz eindeutig unter HAWAII für „Mensch“ der
Begriff „Kanaka“. Das wurde zu jener Zeit von den europäischen
Seeleuten so auf- und übernommen und der eigenen Sprache angepasst. Es
wurde dann im Laufe der Zeit auf alle nichteuropäischen Menschen
weltweit in allen Häfen angewendet. Betonung auf „Menschen in den
Häfen“! Die wirklich negative Bedeutung des Wortes „Kanacker“ hat
sich erst in Deutschland an Land (!) heraus gebildet, als
dunkelfarbige Menschen immer häufiger auch im Binnenland in
Erscheinung traten. An Bord als Teil der Besatzung wurden die immer
ihren Leistungen entsprechend voll akzeptiert. Jedes
Schiff ist anders, und jede Reise ist anders. Auch dann, wenn man
denselben Trip mit derselben Crew auf demselben Schiff gleich
nächste Reise oder vielleicht erst Monate später wiederholt. Ein
Wechsel von Kapitän oder Chief – und schon verläuft alles anders.
Völlig neue Begebenheiten, Abläufe, und – auch immer wieder andere
Abenteuer. Zu Zeiten von Noahs Arche war das so und wird wohl auch
weiterhin so sein, solange Schiffe mit Menschen drauf über die
Weltmeere fahren bis an den jüngsten Tag. Dieses Buch behandelt den Zeitraum von 1968 bis 1970. Wenig deutete damals darauf hin, dass die Seefahrt vor einem derartigen Umbruch stand, wie er inzwischen eingetreten ist. Zumindest
galt das solange, bis so gewisse Leute an Land, die mit Schiffen
oder Seefahrt bis dahin nichts am Hut hatten, diese nun für ihre
eigenen Zwecke entdeckten. Weltweite Schifffahrt war und ist
exterritoriales Gebiet. Da lagen Möglichkeiten wie Ausflaggungen,
Steuerabschreibungen und dann das Schlagwort Rationalisierung doch
glatt auf der Hand. Wie? Rationalisierung bei der Seefahrt? „Geht
nicht“, sagte Hein Daddel. Die Wachen an Deck und in der Maschine, die
Bedienung... „Ach was, das Schlechtwetter im Winter, die Streiks in
den Häfen und die völlig unterschiedlichen Bedingungen in den Lade-
und Löschhäfen, das kriegen die doch nie unter einen Hut!“
Kriegten die aber doch. Mit sehr viel Geld, mit viel teurer
Technik und vor allem sehr guten Drähten zu den richtigen Leuten da
ganz oben – und das überall in der Welt, so haben sie das nach und
nach beharrlich und massiv durchgesetzt. So war’s denn bald aus und
vorbei mit der ganzen herrlichen Seefahrtsromantik von einst, so a
la Eddi Constantin, Freddy und Lolita. Aus
dem vielfältigen Auf und Ab eigener 30jähriger
Seefahrtvergangenheit habe ich hier einen Dampfer ausgewählt aus den
etwa dreißig, auf denen ich gefahren bin, einen, der ein treffendes
Beispiel abgibt für die damals herrschenden Zustände in der
deutschen Seeschifffahrt. Also begebe ich mich in meiner Erinnerung
zurück auf die gute alte VIRGILIA und erzähl einfach mal, was sich
da während meiner sich über fünfzehn Monate hinziehenden Fahrtzeit
so alles zugetragen hat. Um dies hier nun nicht zu einer bloßen Aufzählung von Daten und Fakten werden zu lassen, habe ich mich nicht immer streng an den genauen chronologischen Ablauf der insgesamt sechs Reisen gehalten. Das eine oder andere hat sich in der Erinnerung vielleicht etwas verschoben. Aber Daten, Namen, Hafenfolge lassen sich nachweisen, und wenn ich den einen oder anderen Namen ändern musste, dann hat das seine Gründe. Aber mal abgesehen davon: Die beschriebenen Erlebnisse – so übertrieben sie dem einen oder anderen heutzutage vielleicht auch erscheinen mögen – allesamt die reine Wahrheit – sind in diesem Zeitraum und allein auf diesem Schiff selbst erlebt oder aber von Besatzungsmitgliedern glaubhaft berichtet worden. Zum besseren Verständnis: Das Geld wurde damals sehr schwer verdient, es war auch einiges mehr wert und wurde bei weitem nicht so locker ausgegeben wie heute. Und noch was ganz Wichtiges: Seeleute haben genau so menschliche Bedürfnisse wie andere an Land auch. Auch was den Hunger nach Leben, nach Zuneigung, und besonders auch was die Sexualität anbelangt... Also, nu geit’ los... Kurz vorweg noch ’was zur Geschichte von Schiff und Reederei und dann aber... Die gute alte VIRGILIA ist ein durch und durch solider Dampfer von rund 5.000 Tons deadweight, gebaut im Jahr 1957 bei Stülcken, speziell für die „Große-Seen-Fahrt“. Erhöhte Eistauglichkeit war dafür erste Voraussetzung, und deshalb ist der Rumpf noch komplett genietet. Es ist ein Vier-Luken-Schiff mit zwei Pielstick-Hauptmaschinen in Reihenbauweise. Die insgesamt 3.600 PS sind für 14,5 Meilen Geschwindigkeit ausgelegt. Der Dampfer kann aber schneller, bis zu 16 Meilen schafft er angeblich. Optisch gesehen kann man VIRGILIA getrost als ein schönes Schiff, vom seemännischen Standpunkt als gutes, von der Reederei als schnelles und vom Befrachter als reichlich verbautes Schiff ansehen. Es kommt eben auf den jeweiligen Standpunkt an. Sie verfügt über zehn Bäume und die üblichen Zusatzeinrichtungen für die Fahrt auf den ‚Great Lakes‘, wie Schwingbäume und Drehrollenklüsen für die Schleusenfahrt. Die
zweitälteste deutsche Reederei, A. Kirsten in der Hamburger
Deichstraße, die das Schiff für den Dienst ihrer renommierten
Hamburg-Chicago-Linie in Auftrag gegeben hatte, ist nicht der wirkliche
Eigentümer; der – das ist ein alter, schwerreicher Schrott- und
Buntmetallhändler namens Otto Schilling. Keiner von der Gilde der
anrüchigen Kesselflicker und Alteisensammler, sondern ein durchaus
netter und feiner alter Herr, so habe ich ihn während einer der Reisen
an Bord der VIRGILIA ein paar Tage lang für eine kurze Passage
entlang der norwegischen Küste kennen gelernt. In
der Praxis hat sich leider später gezeigt, dass VIRGILIA zusammen
mit den Schwesterschiffen „VOLUMNIA“ und „VALERIA“ für die
Große-Seen-Fahrt an den Realitäten vorbei geplant worden war. Man
hatte ganz einfach übersehen, dass 1959 – also zwei Jahre nach
Indienstellung des Schiffes – der St. Lorenz-Seeweg nach seiner
endgültigen Fertigstellung mit dem neuen Welland-Kanal es nun auch sehr
viel größeren Seeschiffen gestattete, direkt in die Great Lakes
einzufahren. Bis dahin war Montreal für alle Großen die letzte Station.
Statt vorher über insgesamt sechsundzwanzig kleine Schleusen gibt
es jetzt nur noch sieben große, wodurch sich die Großen Seen mit
ihrem riesigen Ladungsaufkommen nun wesentlich rationeller bedienen
lassen, als es viele Jahrzehnte lang bis dahin der Fall war. Was
mehreren kleinen deutschen und skandinavischen Reedereien mit ihren
exakt auf die Schleusenlängen abgestimmten Schiffen über lange Zeit
gute Frachten garantiert hatte, das wurde jetzt – vor allem die
großen Getreidemengen aus dem Mittelwesten – mit großen Bulkcarriern
sehr viel günstiger abgefahren. Seitdem müssen die jetzt ‚kleinen
Schiffe’ zusehen, wo sie da und dort kleinere Partien ergattern
können und wechseln deshalb immer wieder mal über in die Trampfahrt. Kirsten wurde in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts ursprünglich als Maklerfirma im Familienbesitz gegründet. Als sich deren Geschäfte mit der Zeit stetig erweiterten, führte dies einige Jahrzehnte später zur Gründung der eigentlichen Reederei A. Kirsten. Sie engagierte sich anfangs stark in der Englandfahrt, betrieb bald Liniendienste mit eigenen Schiffen zur Westküste Südamerikas, nach Indien und nach Ostasien. Nach dem 2. Weltkrieg hat sie aber bei weitem nicht mehr ihre frühere Bedeutung wieder erlangen können. Der Gründer-Reeder Adolph Kirsten war ein großer Shakespeare-Verehrer, deshalb war es von Anbeginn Tradition der Reederei, die Schiffe mit bekannten Namen aus Shakespeare-Dichtungen zu benennen. Schon vor dem Krieg hat die Reederei mit kleinen Seeschiffen auch den Rhein befahren. Damit bot sich nach 45 wieder ein guter Einstieg für den allmählichen Wiederaufbau. A. Kirsten betreibt unter anderem einen Rhein-London-Dienst und einen Köln-Portugal-Dienst. Die Rheinschiffe fahren ganz bis nach Basel rauf und sind auf dem Rhein leicht an ihren „richtigen“ Rettungsbooten zu erkennen. Anmusterung und 1. Reise Kingston – Richmond Geholt habe ich mir den Dampfer vom Hamburger Arbeitsamt, genauer gesagt von dem in der Admiralitätsstraße, zuständig für die ‚nichtständigen’ Hafenarbeiter, außerdem auch für Offiziere und Assis in der Seeschifffahrt. Es
ist kurz vor Weihnachten, das Urlaubsgeld ziemlich alle, und das
nasskalte Schmuddelwetter hängt mir gründlich zum Hals raus. Ich
bin jung und ledig, und weil damals wie heute seefahrende
Familienväter gerne Weihnachten zu Hause verbringen, hoffe ich gerade
jetzt, ein mir zusagendes Schiff sozusagen aussuchen zu können.
Gemäß einem dieser ‚sicheren Tipps’, die so dann und wann in der
Messe die Runde machen. „Also, ich hätte am liebsten ’n schönen handlichen Stückgutdampfer, möglichst in ’ne angenehm warme Gegend“, sag ich dem Mann vom Arbeitsamt namens Rüdiger, „und mit vollem Tarif natürlich – un ’n büschen was drüber, wenn’s denn geht...“ „Ja
dann“, murmelt der, „wie wär’s denn so mibbm Monrovia-Dampfer??!“ –
„Nee“, sag ich, „dat is mir zu unsicher in jeder Beziehung!“ – „Na
gut, dann hätt’ ich da noch die VIRGILIA von Kirsten.“ – „Jau“, sag
ich, „von dem Damper hab ich schon ’ne Menge Gutes gehört.“ – „Ja,
dann gehn Se man hin in die Deichstraße 29 und melden Sie sich beim
oIln Mommsen...“ Eine
Reise, denk ich so, vielleicht auch zwei, kann man ja machen, dann
haste genug Praxis mit der Funkerei und alle Tricks drauf und suchst
dir dann ganz gezielt deine Traumreederei fürs weitere Leben und
machst Karriere. Ja. Dass es dann fünfzehn Monate werden würden,
das hätt’ ich mir da allerdings auch nicht träumen lassen... Die
Deichstraße ist von der „Admi“ nur wenige Minuten zu Fuß entfernt,
verläuft leicht gekrümmt einem Fleet folgend, und die Nummer 29 ist
so ein richtig altes Hamburger Kontorgebäude mit einem dieser sanft
klappernden Paternoster im Treppenhaus. Über der Eingangstür ein
Flaggenstock mit „Fett un Mager“ dran flatternd – eigentlich der
Hilfsstander Nummer eins aus dem Flaggenalphabet, aber für die
Reederei Kirsten seit Urzeiten die Hausflagge. Den Schnack mit „Fett
un Mager“ hat sie weg ‚anne Küste’ in Hamburg, weil die nun mal so
aussieht, ‚wie ne dünne Scheibe vonner durchwachsenen Speckseite
runtergesäbelt’. Oben
im Kontor alles schlichte alte Eiche, gediegen, durch Jahrzehnte
langen Gebrauch reichlich abgenutzt. Eine Tippse auf der
altertümlichen Telexmaschine im hölzernen Rollladenschrank eifrig
drauflos klappernd, ein Schreiberling schielt aus seinem Glaskasten
rüber, und dann begrüßt mich auch schon ganz herzlich der Herr
Mommsen, eine Respekt einflößende, an einen soliden Turm erinnernde
Persönlichkeit. Herr Mommsen ist Seele und Motor der Reederei, der
hat nach dem Krieg hier erstmal alles wieder in die Gänge gebracht
und nach und nach die verschiedenen Linien aufgebaut. Er kümmert
sich um Schiffe und Besatzung und die Ladung, und… Ja – ohne Mommsen
läuft hier so ziemlich gar nichts, obwohl er schon ganz schön alt ist.
Deshalb gibt es da noch den Herrn Koller, einen noch jungen
Springer, der ihm zur Hand gehen, vielleicht sogar später mal den Job
übernehmen soll. Tscha... Ich
werde also nett empfangen, Tasse Kaffee, und dabei, unterbrochen
von diversen Telefonaten, handeln wir meine Einstellungsbedingungen
aus. Zwischendurch kommt da so ein Matrose rein, vom Heuerstall
hergeschickt. Herr Koller greift sich das Seefahrtbuch, blättert
stirnrunzelnd drin herum. Dem Seemann passt das nicht, „komm, komm,
dat hier is kein Bilderbuch“, grummelt der, nimmt dem das einfach
wieder aus der Hand und haut ohne weiteren Kommentar ab. Der Koller
atmet tief durch die Nase; guckt finster. War wohl ’n Fehler das.
Also weiter mit mir; vollen Tarif, ohne Abzug für Trampfahrt und
einen Hunderter für die Verwaltung; „dat büschen Schiet ist ja
sowieso kaum der Rede wert“ (die Verwaltungsarbeiten) meint das
Fossil, der Herr Mommsen. Ja, und der Dampfer fährt ‚inne
Karibik’, unter anderem nach Kingston – ach da waren Sie schon, wie
schön, und er käme dann auch wieder zurück nach Hamburg. Na also, wer
sagt’s denn. Gleich
die Koffer vom Bahnhof und an Bord gefahren. Stabil – solide – kein
Luxus – handliches Schiff – das ist so mein erster Eindruck. Die sind
noch am Löschen, China-Clay (Porzellanerde) wird mit Greifern
rausgeholt, und der ganze Dampfer ist weiß bepudert. Auch der schlichte
rabenschwarze Schornstein sieht aus wie unter Puderzucker. Ich
marschiere gleich durch über drei Decks nach oben. Der Vorgänger ist
sichtbar erfreut über die Ablsösung. Die
Funkstation – Hagenuk – wegen der bekannt altertümlichen, schwachen
und ziemlich reparaturanfälligen Geräte eher unbeliebt in
Funkerkreisen, dämpft meine frohen Erwartungen. Sie ist direkt
hinter der Brücke angeordnet, das einzige Fenster in dem düsteren Raum –
mit Schiebescheiben – öffnet sich nach vorne zum Steuerhaus. Als
ich das erste Mal hinter dem Schreibtisch Platz nehme, komme ich mir
vor wie so ein Kioskhöker hinter seiner Klappe. Ich nehm’s schon mal
vorweg: Befindet sich der Dampfer auf See, dann wird abends das
Fenster vom Wachhabenden auf der Brücke mit einer Sperrholzplatte
abgedeckt, damit die auf der Brücke nicht von meinen Lampen geblendet
werden. Direkt
neben dem Funkraum dann der Wohnraum. Auch schlicht, vor allem
verdammt eng. Koje, Tisch, Bank, Stuhl, Spind und Waschbecken. Das ist
alles. Aber ein Fenster und eine eigene Tür direkt raus an Deck,
Achterkante Backbordnock. Das da draußen ist ein kleines, abgeteiltes
Holzdeck; ich verfüge damit wahrhaftig über eine Art Privatterrasse.
Nachdem ich mich beim Alten gemeldet habe, – „ich heiß Hamann, gut,
dass Sie da sind, ich hau aber sowieso hier ab...“ – mache ich mich
schnell noch mit Offizieren, Ings und Assis bekannt. Der Funker ist
mächtig froh, hat er doch wenig Hoffnung gehabt, jetzt so kurz vor
Weihnachten noch abgelöst zu werden. Die anderen dagegen sind weniger
begeistert, weil, so erfahre ich, wenn die Reederei mich nicht
eingefangen hätte, dann wäre der Dampfer mit Sicherheit über Neujahr
in Hamburg liegen geblieben. Da merke ich mal wieder, wie knapp es mit
unsereinem bestellt ist und wie überaus wichtig die Position des
Funkers ist. Man kann ohne 3. Ing fahren, ohne Bootsmann, ohne
Steward sowieso, aber wo auch immer auf der Welt der Dampfer gerade
sein mag, der Alte wird ums Verrecken nie ohne Funker auslaufen! Ich
bin am 19.12.1968 eingestiegen, aber von Weihnachten an Bord kriege
ich nichts mit, weil ich die Feiertage an Land bei Freunden
verbringe. Anschließend wird das Schiff noch mal kurz nach Blohm +
Voss verholt: Ein neuer Bodenanstrich ist fällig, dazu diverse
Reparaturen, auch im Bereich Funk und Nautik. Für Eingeweihte ist’s
Routine. Die Eingeweihten sind in diesem Fall die Service-Techniker.
Einige Geräte sind jede Reise fällig, also – grundsätzlich jede
Reise! Zum Smoketime verdunkeln sich plötzlich die Messefenster. Etwas großes Monströses gleitet langsam draußen vorbei. Neugierig, wie Hein Seemann nun mal ist, alle Mann raus an Deck. Ein endloser, platt vierkantiger Rumpf, grasgrün, riesig hoch über unser Hauptdeck emporragend mit lehmgelben, rechteckigen Aufbauten. Es wird die NORMANNIA eingedockt – frisch von der Werftprobefahrt zurück – eines der neuen „Pioneer-Schiffe“ und Blohm + Voss’ große Hoffnung, dass sich dieser Typ zu einer Großserie entwickeln möge. (Wurde aber nix draus aus der Großserie; trotz der vielen angebotenen Variationen im Programm). Nee, schön ist die nicht gerade; keinerlei Rundungen – nirgends, alles nur gerade Flächen, Ecken und scharfe Kanten, wohin man auch blickt. Ach ja doch, die Masten sind rund und auch der Schornstein und dieser monströse Wulstbug. Aber das ist es denn auch schon. Der Grund für diese eigenartige Bauweise ist, dass die Baukosten damit stark gesenkt werden konnten. Zehn Jahre später fahre ich selbst zweimal auf der NORMANNIA (siehe Band 51 in dieser maritimen gelben Buchreihe). Da hatte sie schon lange beiderseits des Atlantik ihren Spitznamen weg: „The Green Monster.“ Irgendwas hab ich doch vergessen beim Einstellungsgespräch auf der Reederei. Seit zwei Tagen geht mir das im Kopf rum. Was war das bloß? Und dann – ich mache mich landfein, da – jetzt fällts mir ein. Gibt es auf dieser VIRGILIA eigentlich eine Waschmaschine? Genau, diesen ganz wichtigen Punkt hatte ich mir vorgemerkt beim Aushandeln, und dann – doch vergessen. Frag ich mal nach beim Chief: „Sagen Sie mal, wo ist denn hier die Wäscherei, bitteschön?“ „Was
meinen Sie mit Wäscherei? Haben Sie – hier – vielleicht – irgend so
etwas wie eine Waschmaschine erwartet? Na, Sie können aber Fragen
stellen, Herr! Wir kämpfen hier seit Jahr und Tag schon um eine ganz –
schlichte – einfache – Haushaltswaschmaschine, ja – aber die da in
der Deichstraße erzählen uns dann immer, darüber verhandeln sie
noch. „Was“, frag ich, „gibt’s da eigentlich groß zu verhandeln?“ –
„Das ist genau wie mit dem Weihnachtsgeld. Darüber verhandeln sie
auch schon seit Jahren – ohne Ergebnis.“ Man hört den Groll beim
Chief, und ich merke, dass ich einmal mehr wieder der Geleimte bin.
Anscheeten! Und hatte ich mir nicht geschworen nach all den
langjährigen bitteren Erfahrungen in Sachen Zeugwäsche bis hin zum
letzten Dampfer: Nie wieder einen Zorgel ohne Waschmaschine an Bord! VIRGILIA
ist ein klassischer Stückgutdampfer mit Mitschiffsaufbauten.
Offiziere und Ings wohnen mittschiffs, die Crew für Deck und Maschine
ist im Achterschiff untergebracht. Ein bunt zusammen gewürfelter
Verein. Vor Weihnachten haben die meisten von den Deutschen an Bord
abgemustert, und die Reederei hat sich zusammengesucht, was sie ‚bei
Max’ und ‚unten an der Küste’ so kriegen konnte. Gar nicht so
einfach dieser Tage bei einem elf Jahre alten Zossen. In der
Ditmar-Koel-Straße und Umgebung ist man fündig geworden. Spanier und
Südamerikaner. Ein freundlicher Mann aus Honduras dabei, der froh ist,
einen Job als ungelernter Reiniger in der Maschine gefunden zu haben.
Die deutschen Matrosen vom Stall sind – außer Zimmermann und dem
Kabel-Ede – nicht gerade erste Wahl. Der Bootsmann – Schlichting
heißt der – ist einer von der Sorte, der sich für den Posten weniger
durch Sachkenntnis qualifiziert hat, wohl eher doch durch seine
massive Figur mit dicken Muskelpaketen, dazu noch gehörige
Schlitzohrigkeit. Der Scheich wie auch der Zimmermann, beide haben
ihre Kammern ebenfalls achtern. Kurz nach Weihnachten laufen wir aus Hamburg aus; ganz ohne Ladung nach Dünkirchen, dort sollen wir Stückgut und Konstruktionsteile übernehmen. Es ist ‚Wintertach’ wie die ollen Kaptains immer so sagen, und wie sollt’s auch anders sein, wir sind kaum draußen bei ELBE-1, haben eben den Lotsen abgesetzt, da bekommen wir fürchterlich einen auf den Sack. So um Windstärke 10 von vorne, und das bei Ballastschiff und flachem Wasser. Die Wellen beginnen sich aufzubauen, kurz und steil, und das bekommt der Dampfer schnell zu spüren. Für diese Art Wetter und ohne eine Tonne Ladung im Bauch, dafür ist er nicht ausgelegt. Das stromlinienförmige Unterwasserschiff ist auf Schnelligkeit berechnet. Also fast durchweg runde Formen wie eine Ente. Lediglich der Maschinenraum mittschiffs ist der einzige Bereich, der über glatte, grade Außenschotten verfügt. Als
VIRGILIA und ihre zwei Schwestern bei Stülcken in Auftrag gegeben
wurden, liefen die Geschäfte in dem vorgesehenen Fahrtgebiet, wie
auch sonst weltweit allerbestens. Da ist man wohl recht
hoffnungsfroh von einem stets voll abgeladenen Schiff ausgegangen,
das dann tief im Wasser liegend auch bei dieser schnittigen Bauform
gut mit den langen Atlantikrollern fertig werden würde. Bei dem
jetzt herrschenden Wetter in der aufgewühlten Nordsee bei
Ballastschiff wirkt sich das leider anders aus. Der Dampfer beginnt
zunehmend auf den kurzen steilen Wellen zu tanzen wie ein
Stehaufmännchen, und bald kann man sich eigentlich nur noch
festhalten. Ich hangele mich von meinem Schreibtisch rüber in die
Kammer. In just diesem Moment wird der Dampfer von einer Grundsee
empor getragen und fällt gleich drauf abrupt mit Schwung in ein
tiefes Loch. Damit beginnt das altbekannte Spiel: Schranktüren,
Schubladen und Spiegelschrank knallen mit Getöse auf und entleeren
schlagartig ihren Inhalt auf die glatten PVC-Fliesen. Zwei volle
Bierflaschen heben sich wie von Geisterhand über die hohe
Schlingerleiste hinweg aus dem Bücherbordsche und zerplatzen mit
dumpfem Knall am Boden; Scherben und Bier gesellen sich zu dem hin
und her rauschenden Chaos zu meinen Füßen, die Sauerei ist kaum noch
zu toppen. Ich hampele, schlittere mich zurück in die Funkbutze;
die Schubladen und Schapps dort hatte ich zuvor schon abgeschlossen,
aber alles, was da an Büchern und Papierkram vor kurzem noch
friedlich auf dem Schreibtisch ausgebreitet war, poliert jetzt
gleichfalls mit Schwung den Fußboden. Hin und her und zurück und
immer wieder noch mal das Ganze. Einschließlich dem geheiligten
Funktagebuch. Na ja, man kennt dat ja... Einigermaßen beklemmend
das Gefühl, dass ich mich bei dieser Schaukelei – nächtens auch noch –
in einem praktisch fensterlosen Raum befinde. Meinem
Gleichgewichtssinn bekommt die Rollerei gar nicht gut. Der wuchtige
Hauptsender vor allem, aber auch die kleineren Geräte vibrieren
beängstigend schnell und heftig in ihren gummiarmierten
Befestigungen. Schwingmetalle heißen die Dinger. Für den bekannt
empfindlichen Hauptempfänger UE 11 das reinste Gift! Und dann holt
er plötzlich über, der Dampfer, wirft sich mit Schwung zur Seite,
schüttelt wie wild über einer neuerlichen hoch schießenden Grundsee,
und die „feuerfeste“, stählerne Tür zum Wohnraum knallt mit
beängstigender Wucht und erschreckend lautem Krachen ins Schloss. Uff!
Meine Fresse, wenn da einer die Flossen zwischen kriegt... Später
in der Nacht – ich habe fluchend und mit einigem Kraftaufwand
alles, so gut es geht, weggestaut und mich selber auch irgendwie in
der Koje festgekeilt – weckt mich einer. Köpke ist es, der Alte.
„Das Telegramm muss dringend weg! Und zwar über Ostenderadio!“ – ???
– „Wieso?“ – „Ja, genau über die – wenn wir Borkum querab haben, und
das ist jetzt soweit. Muss den Dampfer andienen. Wegen
Charterantritt! Genau ab da läuft das Geld! Und wir haben jetzt
schon mindestens sechs Stunden Verspätung! Verfluchte Scheiße!“ Und
raus ist er. Also rüber, Sender anschmeißen, Ostende gerufen, auf 500
kHz. OST OST OST DE DHKZ DHKZ DHKZ MSG K – und das dann in
Abständen eine volle Stunde lang. Da tut sich nix. Klar doch, die
ham Feierabend. Ich weck den Alten, der döst im Kartenraum auf dem
Wachsofa. Regt sich auf: „Das muss weg! Verdammt noch mal – egal
wie!!!“ Also geb ich das eben über Norddeich weg, – bin ja bei
denen fast in Rufweite, wenn ich von Deck aus laut genug da rüber
brülle. Nur einmal DAN gerufen, und schon haut mir die Lautstärke
des schnell mit Schlackertaste morsenden Kollegen bei DAN fast die
Hörer vom Kopf. Also weg mit dem Ding mit Positions- und Eta-Angabe.
OK, ich erhalte mein QSL und dann – sicher ist sicher – noch mal über
PCH das gleiche Spiel, vielleicht haben die Kaasköppe ja ’ne
Telefonverbindung zu ihren Kollegen in Ostende. Runde 30 Stunden
später – der Sturm und alle Aufregungen haben sich gleichermaßen
gelegt – machen wir fest in Dünkirchen. Ahhh
ja, da ist also unsere Ladung. Die ganze Pier liegt voll mit
rotbraun angemalten, riesengroßen, sperrigen Metallkonstruktionen. Es
handelt sich um eine vollständige Verladeanlage für ein Aluminiumwerk
auf der Insel St. Croix in der Karibik. Große Autokräne beginnen
gleich damit, die Dinger an Deck zu hieven. Eine Laschgang kommt von
Land und macht jedes Teil seefest. Bei diesen Riesentrumms ist’s wohl
sicherer, wenn das Profis machen und nicht unsere eigene Gang. Die
Luken füllen sich mit weiterer Ausrüstung in Holzkisten von
unterschiedlichen Ausmaßen. Bisher
hatte ich noch nie etwas mit Verwaltung und sonstigem Papierkrieg zu
tun. Damit ist es jetzt vorbei. Für nur lausige hundert Piepen im
Monat habe ich mich an die Reederei als Clerk verkauft. Der dritte
Offizier (stellt sich vor als „zweiter Zweiter“) bringt mich auf Trab
mit dem Listenkram, ist sauer, weil ich nichts fertig habe und er
jetzt vom Alten angewiesen wurde, mich einzuweisen. Von ihm erfahre ich
so nebenbei, dass mein Vorgänger immerhin 300 Märker für den Job
gekriegt hat – und zwar monatlich. „Gangster verdammte, also auch da
hamse dich über den Tisch gezogen“, denk ich bei mir. Dieser
‚zweite Zweite’ – mittleres Alter und vom Gesicht her so’n echter
Dracula- Typ – hat seine Frau mit an Bord; eine bildschöne blutjunge
Portugiesin. Also, von Lissabon schwärmen ja alle alten Seeleute.
Kommt man leider nur selten hin. Muss ja ein Paradies sein, dass so
einem Knacker mit Zweitenheuer dort in dem bitterarmen Portugal die
schönen Frauen auf ’ner Silberplatte präsentiert werden. Ne Heirat
ist vielleicht die einzige Chance für die Menschen, da weg zu kommen,
aus dieser Salazar-Diktatur. Egal, und wenn der Typ aussieht wie
Dacula’s Gesellenstück. Was soll’s, der mustert hier ab. Für ihn
kommt heute Herr Frorath aus dem nahen Rheinland angereist, der ist
Stammpersonal auf der VIRGILIA. ein groß gewachsener Mann mit stachelig
abstehend schwarzgrauer Mecky-Frisur. Herr Frorath ist gestandene
57 Jahre alt und besitzt das Patent A3 – Steuermann in der
Küstenfahrt – macht aber hier seit ewigen Zeiten sozusagen den
Chefnautiker an Bord. An den „Ersten“ habe ich keine Erinnerung mehr,
weil der gleich nach dieser Reise wieder abgemustert ist. Um so mehr
an den echten „Zweiten“. Heini Linder heißt der und ist – außer dem
Alten und dem Chief – der einzige an Deck mit einem – für dieses
Schiff – ausreichenden Patent. Alle anderen fahren hier – so wie ich
ja auch – mit einer Ausnahmegenehmigung, ausgestellt von einem
gewissen Herrn Fettback vom BVM. Mit so einem Fettback-Papier fahren
heute Hunderte, wenn nicht sogar an die tausend deutsche
Patentinhaber über alle Weltmeere. Heini Linder ist eine Frohnatur,
schlichtweg der absolute Sonnyboy an Bord. 24 Jahre alt, ein blond
gelockter Jüngling mit einnehmendem natürlichem Charme. Also, Hardy
Krüger könnt’ste gegen den fast wegschmeißen. Fragt man sich im
Ernst, wieso ist der eigentlich nicht beim Film. Der
Zweite Ing wird ebenfalls abgelöst, für ihn kommt Herr Hennig. Soll
hier nur eine Reise mitmachen, weil er danach fest für die Ing–Schule
gebucht ist. Dritter Ing ist Herr Blender. Auch der gehört zum
Stammpersonal und ist hier früher schon mal als Diensttuender Zweiter
gefahren. Patent C3. Stammt aus der „nördlichen Ostzone“, wie sein
brandenburgischer Dialekt deutlich erkennen lässt. Ich habe meine
Probleme mit dem. Biedert sich gerne an. Ein Radfahrer-Typ. Nachmittags fährt langsam ein Ostzonaler vorbei, M/S „QUEDLINBURG“ aus Rostock, geht einen Liegeplatz vor uns an die Pier. Es ist Sonnabend. Nachmittags ist Ausscheiden. Ein Teil unserer Achtergang ist schon seit Mittag am Saufen. Irgendwie nehmen die Kontakt auf mit den Zonis, und man besucht sich gegenseitig. Ich habe Geburtstag. Stelle also abends in der O–Messe ’n paar Kisten Bier auf die Back, wie das so üblich ist. Kommen da mit einem Mal so ein paar rein von den Germanen mit der anderen Feldpostnummer. Bemüht nett und freundlich sind sie. Nur einer in khakifarbenem Nyltest-Hemd, schon reichlich besoffen, labert mich an: „Söö, dü bist alsö do Füngie..., nü sachema eeno gück...“ Er ist ‚Hellegattmann’ auf der QUEDLINBURG, so was wie bei uns der Kabel-Ede. Die Jungs kriegen auch ihr Bier. Gespräche kommen nur sehr zögerlich in Gang. Irgendwann kommt auch der Funker von drüben dazu. Mächtig jung noch, aber nett und ganz umgänglich. Einer mit 1.-Klasse-Funkpatent. Sein Dampfer ist Stationsschiff für alle DSR-Einheiten vom Fischdampfer bis zum Tanker im Indischen Ozean, was bedingt, dass er über eine wirklich leistungsfähige Kurzwellenstation verfügt, und die QUEDLINBURG deshalb als Relaisstation dient im Verkehr zwischen allen DDR-Schiffen in dem Seegebiet zwischen dort und Rügenradio. Das heißt: Sämtliche Telegramme in beide Richtungen weiterleiten. Und hat obendrein noch die gesamte Verwaltung am Hals. Seine Heuer beträgt ungefähr ein Drittel von meiner – und das in Ostmark. Immerhin, bei denen zählt es schon als die große Chance des Lebens, mal aus der muffigen Zone raus zu kommen, andere Länder sehen zu dürfen und neun Mark West Devisen im Monat zusätzlich zu kriegen, damit sie nicht ganz ohne im Ausland an Land gehen. Landgang gibt’s aber nur, wenn das Land auch direkte Beziehungen zur DDR unterhält. Nach staatlich verordneter Vorgabe rechnen die den Ostmark-Wechselkurs zu unserer DM eins zu eins. Der Kapitän und der Politoffizier kriegen sogar für zwölf Mark Devisen. Na, toll! Wir beide tauschen uns ziemlich offen aus, und ich merke, wie der Kollege leicht nachdenklich wird, als ich ihm unseren Heuertarif zeige. Irgendwann so kurz vor neun abends wird er plötzlich nervös, er muss rüber, den Einseitigen Dienst von Rügen abhören. „Ach was, kannst Du doch auch bei mir oben. Hab schließlich auch so was wie einen Empfänger...“ Als
wir oben in der Funkbutze ankommen, und der sieht meine
Hagenuk-Kiste (der kennt den UE 11), versucht er kurz Rügenradio
reinzufummeln, gibt aber auf und rast rüber auf seinen Dampfer. Ich
gleich mit. Kommt gerade noch rechtzeitig an. Hört rein, und siehe
da, hat was vorliegen. Nimmt zwei, drei vier Neujahrsglückwünsche auf –
das übliche wie bei uns auch – (ich tat so, als sähe ich nichts).
„Na, ein Glück, dass ich’s noch geschafft hab...“ Auh hauha, mein
lieber Mann, der hat aber eine Station, da kann unsereiner nur von
träumen. So was von Technik hamse bei uns höchstens bei Norddeich
selber... Ansonsten aber die gleichen Dienstbehelfe wie wir; sogar
unseren westdeutschen „Nautischen Funkdienst“. Sein Kapitän kommt
rein. Kollege bemüht sich servil, mich bei ihm vorzustellen. Der Alte
ist ebenfalls ziemlich jung – noch keine 30, auch nicht unfreundlich,
hält aber spürbar auf Distanz. Logisch, dass ich als westdeutscher
Funker nicht eben gern gesehen bin, hier im sozusagen Allerheiligsten
an Bord. (Wenn das bloß nicht der Politoffizier mitkriegt!) Trotzdem
bekomme ich sogar noch das Schiff gezeigt, es ist ein ehemaliger
Schwedendampfer, alt zwar, aber komfortabel eingerichtet. Nächsten
Tag – Sylvester – am späten Nachmittag laufen wir aus. Wir müssen
den Kanal kreuzen, rüber auf die englische Seite und dort in
südwestlicher Richtung die Küste entlang. Die übliche Route für
unsere Reiserichtung, westbbound zur Karibik. In beiden Messen wird
gefeiert. Natürlich nur die Freiwachen. Es ist fünf Minuten vor
Mitternacht, und wir fahren dicht unter den Kreidefelsen von Dover
entlang. Plötzlich bricht das gleichmäßige Gewummer unserer beiden Pielstick-Maschinen ab – alle machen ganz große Augen – und gleich darauf stehen auch die Hilfsdiesel. Das Licht erlischt – urplötzlich gespenstige Ruhe im gesamten Schiff – bis auf den jetzt mit grell schrillender Klingel einsetzenden Autoalarm oben in der Funkstation. Blackout! Das mitten im Fahrwasser und just an der engsten Stelle im Englischen Kanal, dem meistbefahrenen Schifffahrtsweg der Welt. Und das ausgerechnet buchstäblich nur Augenblicke vor Sylvester. Der reinste Alptraum! Die Notbeleuchtung flammt auf. Na, Gott sei Dank, wenigstens was! Ich hetze die drei Treppen rauf zur Station, stelle den Alarm ab. Beinahe unheimlich das vollkommen stille Schiff, das mit nachlassender Fahrt sich jetzt langsam in der Dünung zu wiegen beginnt. Die Sicht da draußen – Sprühregen, sehr mäßig! Ein Blick über die Kante, nach vorne und seitwärts über die beiden Nocken. Um uns rum wimmelt es nur so von ziehenden Lichtern, sprich Fahrzeugen. Ein Dutzend oder mehr! Wir können nur beten, dass wir nicht just genau auf dem Track rumdümpeln, wo die Fähren zwischen den beiden Küsten in beängstigender Geschwindigkeit hin und her wechseln. Auf dem Peildeck über uns rumort es, der Dritte macht hastig die roten Fahrtstörungslampen klar. Nach ein bis zwei Minuten, die mir wie Ewigkeiten erscheinen, tuckert zum Glück jetzt der kleine Notdiesel im Keller los und Frorath oben spart sich so die Plackerei mit dem Anzünden der Petroleumfunzeln. Der Alte bölkt aufgeregt auf der Brücke rum, telefoniert über das Kurbeltelefon zum Fahrstand runter. Erteilt mir Order, eine Nautische Warnnachricht abzusetzen. Regenböen peitschen über uns hinweg, von der Küste ist mit einem Mal kaum noch was zu sehen. Für
im Hafen liegende Schiffe ist Sylvester jedes Jahr die willkommene
Gelegenheit, ihre offiziell abgelaufene Raketenmunition in Form von
Freudenfeuerwerken zu entsorgen. Der Himmel über den Häfen ist dann
rot gefärbt von den langsam an Fallschirmen niederschwebenden
Notsignalen. Das fällt bei dem an Land üblichen Rabatz auch nicht
weiter ins Gewicht. Auf hoher See jedoch ist das streng verboten,
ebenso auch Tonsignale mit Typhon und Schiffsglockengebimmel. Der
Umgang mit all dem ist streng geregelt und ist strikt für
Notsituationen reserviert. Aber – was juckt das schon all die
„Bunten“, die Griechen und sonstigen „Nevercomeback-Liner“, die jetzt
hier und überall so mit herumtuckern? Und
da – Punkt Null Uhr Greenwich-Zeit geht das Spektakel los, drüben,
hoch über den Kreidefelsen, aber auch von vereinzelten Schiffen
aus. Das Neue Jahr hat begonnen! Raketen zischen zum Himmel,
Rotfeuer sinken hernieder, gleißende weiße Lichter und normale bunte
Feuerwerkskörper prangen am Himmel. All das unscharf verwischt bei
der diesigen Sicht. Und dann – prompt fangen die um uns herum
fahrenden Dampfer jetzt damit an, das übliche Theater mit
Typhongetute und Glockengeläut abzuziehen, obwohl genau das auf See
strikt nur bei Nebelfahrt und ähnlichen Gelegenheiten eingesetzt
werden darf. Und wir – wir treiben mit unserer VIRGILIA ganz ohne
Antrieb und steuerlos so dazwischen herum! In der Funkbutze werfe ich den Notsender an, der über einen Umformer aus den Notbatterien auf dem Peildeck gespeist wird. Kurz abstimmen, und dann hämmere ich auf der Seenotfrequenz 500 kHz A2 die Warnmeldung raus, eingeleitet mit dem dreimaligen Senden der Gruppe TTT, dann CQ DE DHKZ = und VIRGILIA / DHKZ PSN 1 MILE SE OFF DOVER BLACKOUT MAIN ENGINE BROKEN DOWN ANY VSLS IN AREA REQ TO KEEP SAFE DISTANCE 312359Z = MASTER DHKZ + So!
Eigentlich soll eine Sicherheitsmeldung nach Ankündigung auf 500
kHz gemäß Vorschrift anschließend auf einer anderen Frequenz
erfolgen, aber unser Fall ist nun mal höchst akut und dringend und
auf einer Arbeitsfrequenz hört jetzt eh kein Aas. Außerdem – im
Äther – genau genommen auf der Not- und Anruffrequenz 500 kHz – ist
längst der Teufel los. Ein einziges Getriller und Gepfeife. Jeder
verdammte Piepmatz muss jetzt unbedingt per Morsetaste kundtun, dass er
Sylvester nicht verschlafen hat. Damit ist unsere Sicherheitsmeldung
trotz Sendeart A2 wohl völlig untergegangen. Nein, nicht ganz.
Plötzlich meldet sich North Forelandradio / GNF – auf UKW aber – und
fragt, welches Schiff da so etwas wie ein Sicherheitsproblem
gemeldet habe. Im selben Moment jedoch dröhnt tief unten unser
Hilfsdiesel auf wie befreit, das Licht flammt auf und dann bollert
auch die Hauptmaschine wieder los. Der Alte kommt rein in meine
Butze: „...na, abgeschickt die Warnung?“ – „Ja, schon, aber...“ –
„Egal, vergiss es, der Hobel fährt wieder, und bei dem ganzen
Tohuwabohu um uns rum gifft dat bloß noch Kuddelmuddel und blöde
Nachfragen!“ Ganze
zehn oder zwölf Minuten mochte der Schlamassel gedauert haben.
Irgendeine heißgelaufene Schmierölpumpe war der Auslöser, und dann ist
ein Aggregat nach dem anderen stehen geblieben. Blackouts gibt’s ja
immer mal wieder und überall – kein Schiff ist dagegen gefeit. Aber
zu so einem beschissenen Zeitpunkt und mitten drin im weiß Gott
engsten Nadelöhr der Welt, nein – so was erlebt man hoffentlich kein
zweites Mal. Wir alle sind heilfroh, dass es so glimpflich
abgegangen ist. Zwei Stunden später haben wir die Gefahrenzone
endgültig verlassen, und bei Köpke gibt’s noch ein paar Gläser Sekt
auf den Schrecken und überhaupt... Wir sind unterwegs nach St. Croix, ehemals dänische Virgin Islands, heute zu den USA gehörig. Volle achtzehn Tage brauchen wir bis dahin, weil wir zweimal noch – das letzte Mal südlich der Azoren – einen auf die Mütze kriegen. Aber so isses nun mal bei ‚Wintertach’. Ganz ohne Sturm geht’s im Nordatlantik nördlich vom 36sten nur selten ab. Ansonsten aber verläuft die Reise ohne besondere Ereignisse... Lesen Sie im Buch weiter! Lesen Sie im Buch weiter! nur noch Reste Seefahrtserinnerungen - Seefahrtserinnerungen - Maritimbuch Informationen zu den maritimen Büchern des Webmasters finden Sie hier: zur gelben Zeitzeugen-Bücher-Reihe des Webmasters:
zur gelben Zeitzeugen-Bücher-Reihe des Webmasters: maritime_gelbe_Buchreihe_google Maritime books in German language: fates of international sailors Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales: zu meiner maritimen Bücher-Seite Maritime books in German language: fates of international sailors Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales: Diese Bücher können Sie direkt bei mir gegen Rechnung bestellen: Kontakt: Zahlung nach Erhalt der der Ware per Überweisung. Informationen über die Buchpreise finden Sie auf der Bücher-Seite Zahlung nach Erhalt der der Ware per Überweisung.
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