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Jürgen Coprian

Salzwasserfahrten 4

15 Monate auf MS VIRGILIA

Abenteuerliche Reisen auf einem wackeren Schiff

Vorwort

In wohl keinem anderen Beruf gibt man so viel auf das Erzählen von Geschichten, wird so viel und so gerne ‚vertellt’, wie bei der guten alten Christlichen Seefahrt. Das war und ist Tradition seit Urzeiten her und erklärt sich durch die besonderen Umstände des Lebens auf dem Wasser. Soll heißen: Dieser einleitende Satz entsprach damals durchaus noch den Gegebenheiten, als ich in den 1980er Jahren begonnen habe, dies Buch zu schreiben. Lang ist’s her.

Zum einen war die Seefahrt mit all ihren exotischen Fahrtgebieten schon immer die ganz große Verlockung für alle, die mal über den heimatlichen, oft so engen Tellerrand hinaus schauen wollten. Und das, wie sich dann in der aufregenden Szenerie der Hafenstädte zeigen sollte, zu Recht. Es war ja ein Ausbrechen aus dem Stumpfsinn da, auf dem platten – abgelegenen – Land oder aus der Ödnis trister Industriezentren, in jener Zeit, bevor es Film und Fernsehen gab. Man geht an Bord nach getaner Arbeit nicht mal eben nach Hause, wo man ganz anderen Menschen begegnet, sich mit völlig anderen Dingen beschäftigt. Seeleute treffen den lieben langen Tag über wie auch nachts immer nur auf ihresgleichen, einen kleinen eng begrenzten Personenkreis, der mal irgendwie und -wann zufällig zusammen gewürfelt wurde. Da ist nur – zumindest auf See – stets das gleiche allgegenwärtige Umfeld. Bei der Arbeit wie auch in der Freizeit und in den Zeiten im Hafen ist man immer in „die Gang“ integriert, fühlt sich dieser Gruppe zugehörig. Das prägt die Menschen und fördert damit auch den Hang sich mitzuteilen.

Die vielerlei Geschichten, die beim Smoketime oder nach Feierabend erzählt oder bei einem Landgang erlebt werden, klingen oft reichlich abenteuerlich, werden manchmal als frei erfundenes „Seemannsgarn“ abqualifiziert. Aber in Wahrheit ist da eigentlich immer was dran, nur, dass eben viele, vor allem die guten dieser Storys, gern immer wieder erzählt, später dann von Schiff zu Schiff weiter verbreitet werden. Dabei kann’s sich mancher nicht immer verkneifen, um der satten Pointe willen das eine oder andere noch ein wenig deftiger auszuschmücken. Natürlich hat es schon immer Leute gegeben, die einfach frech das Blaue vom Himmel zusammen phantasiert haben. Egal. So ganz nebenbei erfüllt das Erzählen von Geschichten in der Seefahrt eine gewisse soziale Funktion des Bordlebens. Auf den früher verdammt langen Seetörns so bis zu sechs Wochen am Stück (in der Tanker– und Bulk–Fahrt) oder den monatelangen Reedeliegezeiten wären die Leute durchgedreht, wenn sie sich nicht zusammengesetzt und unterhalten hätten. Gute Erzähler und manche, die ein Instrument mithatten und zu spielen verstanden, waren wohl gelittener Mittelpunkt an Bord. Damals bildeten Schiffsbesatzungen, die ja viele Monate – nicht selten auch Jahre – auf einem und demselben Dampfer miteinander verbrachten, schon fast so was Ähnliches wie an Land feste Familienverbände. Auf Dampfern mit großer Besatzung manchmal auch in Cliquen aufgegliedert: Deck, Maschine, ‚Kolonne Fress’ und so weiter. Drei Umstände jedoch bereiteten von den Siebziger Jahren an diesen oft sehr lebendigen Bordgemeinschaften allmählich ein Ende.

Da war zunächst mal die Klimaanlage auf den Neubauten. Ein Fortschritt, der von allen Fahrensmännern in der schweißtreibenden Tropenfahrt schon lange herbei gesehnt, nun sehr begrüßt wurde. Sinn und Zweck dafür war aber weniger das plötzlich neu entdeckte Mitgefühl der Reeder für das Wohlbefinden ihrer Seeleute, als vielmehr die Wärmeanfälligkeit der zunehmend installierten elektronischen Anlagen auf den Schiffen. Egal. Wunderbare Sache zunächst. Aber auch: Die früher stets ‚auf Haken gesetzten’ Türen sind nun meistens ‚dicht’. Keine Chance mehr für ruhelose, nach menschlicher Gesellschaft jiepernde Partylöwen, die des Abends durch die Gänge streunten und guckten, ‚wo denn noch was los ist’. Es finden sich keine Gruppen an Deck mehr zusammen, die der Hitze wegen aus den heißen Kammern flüchten und bei ‚kistenweise Bier’ die langen, warmen Tropenabende feiernd gemeinsam verbringen. Punkt Zwei ist die zunehmende Durchsetzung des Containers. Das hatte binnen kurzem ganz neue, ungemütliche Schiffstypen zur Folge, sorgte für schnelle, kurze Seetörns und ebensolche Liegezeiten. Die Besatzungen heutzutage sind im Vergleich zu früher auf ein Drittel reduziert. Die Kammern, inzwischen steril und äußerst knapp bemessen, bieten nun ganz ohne Übertreibung weniger „Charme“ als eine wahrhaftige Gefängniszelle. Daraus ergab sich für Hein Seemann sehr bald fast automatisch Punkt drei, nämlich das Bestreben, die Fahrtzeit, das Verbleiben an Bord zu verringern auf so kurz wie möglich.

Ab den 1990er Jahren dann war die Seefahrt von früher endgültig Vergangenheit. Pünktliche Abfahrten und Ankünfte auch bei riesigen Distanzen, die Transitzeiten fast unbeeinflusst durch Wind und Wetter, ausgeklügelte Logistik im Hafen wie auch auf See. Seefahrt an der kurzen Leine von E–Mail und Internet. Das ist kein Abenteuer mehr, wie früher mal, nein, nur noch knallharter Job – bis hin zur festen Urlaubsplanung. Die früher durchweg deutschen Mannschaften, ergänzt und angereichert durch vereinzelte ausländische Seeleute, sind inzwischen fast vollkommen ersetzt durch echte Exoten. Komplette Besatzungen aus Ländern, wie Burma, den Philippinen oder den Gilbert Islands mitten in der Südsee – ausgebildet in deutschen so genannten Seemannsschulen im dortigen Tarawa – werden von Menschenhändlern für dicke Provisionen im Block an deutsche Reedereien verhökert. Übrig geblieben ist eine geschrumpfte Schiffsführung, besteht aus maximal drei bis fünf Europäern; und auch die sind oft nur teilweise deutsch. Manchmal tut’s auch lediglich ein deutscher Kapitän. Tristesse – allgemeine menschliche Vereinsamung hat sich breit gemacht in unserer Seefahrt.

Wenn nun in der Spätphase die Altbefahrenen in den späten Achtzigern und frühen neunziger Jahren bei irgendwelchen Gelegenheiten mit den schon sattsam bekannten Sprüchen heraus rückten, dass früher alles besser war und gelegentlich die alten Geschichten aus den Fünfzigern und Sechzigern von sich gaben, dann verspürte man durch die übliche Skepsis hindurch auch das leichte Bedauern – wenn nicht Neid – der Jungen, was sie so alles verpasst haben.

So hat es sich denn vor einigen Jahren ergeben, dass man mir zuredete, doch diese alten Zeiten nicht gänzlich vergessen zu lassen. Das Wissen um diese vergangene Seefahrt müsste bewahrt werden. Über das Seemannsleben nach dem Zweiten Weltkrieg gibt es nicht allzu viel nachzulesen, vor allem keine Geschichten über das ganz alltägliche Leben an Bord von stinknormalen Frachtern. Okay, habe ich gesagt, ich kann’s ja mal versuchen.

Die Menschen in der damaligen Seefahrt, das muss deutlich vorweg gesagt werden, waren ein anderer Schlag als heute. Im Guten wie im Schlechten. Stark, ausdauernd, hoch belastbar, beruflich fit und verlässlich; das waren die guten Seiten. Versoffen, roh und manchmal auch gewalttätig; das trat bei dem einen oder anderen dann auch mehr oder weniger zu Tage. Es lag am Kapitän und sonstigen Vorgesetzten, die Mannschaft fest im Griff zu behalten und mit ihr den reibungslosen Ablauf des Schiffsbetriebes durchzuziehen. Egal wie. Nebenbei gesagt, gesoffen wurde damals auch Land auf Deibel komm raus, auf Baustellen wie auch in den Büros.

Ein eigen Ding für das Leben an Bord waren die Sprache und die vielerlei Sprüche, die sich wesentlich von denen an Land unterschieden, vor allem in den sonst wenig geläufigen Begriffen aus der seemännischen Arbeit, aber auch im sprachlichen Umgang miteinander. Auch erfand man immer wieder neue Redewendungen, die erst an Bord aufgenommen und später dann von Schiff zu Schiff weiter verbreitet wurden. Der sprachliche Umgang miteinander war reichlich mit derben Ausdrücken versetzt, an denen an Bord kaum einer was auszusetzen fand, solange jedenfalls, wie keine „richtigen“ Damen an Bord waren. Ja, und dann gab es da noch die diversen Variationen zwischen „auf Platt“ und anderen norddeutschen Dialekten, von Ostfriesland bis nach Ostpreußen hin. Alles in allem kann man die Sprache der Seeleute ganz treffend als sehr blumenreich bezeichnen.

Etwas muss noch zu einem heute so genannten „bösen Wort“ gesagt werden: „Kanacker“. Das wurde bei der Seefahrt schon vor über hundert Jahren geprägt; und inzwischen ist es auch an Land allgemein bekannt, dass es einen ganz natürlichen und harmlosen Ursprung hat. In dem englischen Seehandbuch „PACIFIC ISLANDS PILOT VOL. III“ aus dem Jahre 1957 ist ein Kurzvokabular der 13 wichtigsten polynesischen Dialekte aufgeführt. Da steht ganz eindeutig unter HAWAII für „Mensch“ der Begriff „Kanaka“. Das wurde zu jener Zeit von den europäischen Seeleuten so auf- und übernommen und der eigenen Sprache angepasst. Es wurde dann im Laufe der Zeit auf alle nichteuropäischen Menschen weltweit in allen Häfen angewendet. Betonung auf „Menschen in den Häfen“! Die wirklich negative Bedeutung des Wortes „Kanacker“ hat sich erst in Deutschland an Land (!) heraus gebildet, als dunkelfarbige Menschen immer häufiger auch im Binnenland in Erscheinung traten. An Bord als Teil der Besatzung wurden die immer ihren Leistungen entsprechend voll akzeptiert.

Jedes Schiff ist anders, und jede Reise ist anders. Auch dann, wenn man denselben Trip mit derselben Crew auf demselben Schiff gleich nächste Reise oder vielleicht erst Monate später wiederholt. Ein Wechsel von Kapitän oder Chief – und schon verläuft alles anders. Völlig neue Begebenheiten, Abläufe, und – auch immer wieder andere Abenteuer. Zu Zeiten von Noahs Arche war das so und wird wohl auch weiterhin so sein, solange Schiffe mit Menschen drauf über die Weltmeere fahren bis an den jüngsten Tag.

Dieses Buch behandelt den Zeitraum von 1968 bis 1970. Wenig deutete damals darauf hin, dass die Seefahrt vor einem derartigen Umbruch stand, wie er inzwischen eingetreten ist.

Zumindest galt das solange, bis so gewisse Leute an Land, die mit Schiffen oder Seefahrt bis dahin nichts am Hut hatten, diese nun für ihre eigenen Zwecke entdeckten. Weltweite Schifffahrt war und ist exterritoriales Gebiet. Da lagen Möglichkeiten wie Ausflaggungen, Steuerabschreibungen und dann das Schlagwort Rationalisierung doch glatt auf der Hand. Wie? Rationalisierung bei der Seefahrt? „Geht nicht“, sagte Hein Daddel. Die Wachen an Deck und in der Maschine, die Bedienung... „Ach was, das Schlechtwetter im Winter, die Streiks in den Häfen und die völlig unterschiedlichen Bedingungen in den Lade- und Löschhäfen, das kriegen die doch nie unter einen Hut!“ Kriegten die aber doch. Mit sehr viel Geld, mit viel teurer Technik und vor allem sehr guten Drähten zu den richtigen Leuten da ganz oben – und das überall in der Welt, so haben sie das nach und nach beharrlich und massiv durchgesetzt. So war’s denn bald aus und vorbei mit der ganzen herrlichen Seefahrtsromantik von einst, so a la Eddi Constantin, Freddy und Lolita.

Aus dem vielfältigen Auf und Ab eigener 30jähriger Seefahrtvergangenheit habe ich hier einen Dampfer ausgewählt aus den etwa dreißig, auf denen ich gefahren bin, einen, der ein treffendes Beispiel abgibt für die damals herrschenden Zustände in der deutschen Seeschifffahrt. Also begebe ich mich in meiner Erinnerung zurück auf die gute alte VIRGILIA und erzähl einfach mal, was sich da während meiner sich über fünfzehn Monate hinziehenden Fahrtzeit so alles zugetragen hat.

Um dies hier nun nicht zu einer bloßen Aufzählung von Daten und Fakten werden zu lassen, habe ich mich nicht immer streng an den genauen chronologischen Ablauf der insgesamt sechs Reisen gehalten. Das eine oder andere hat sich in der Erinnerung vielleicht etwas verschoben. Aber Daten, Namen, Hafenfolge lassen sich nachweisen, und wenn ich den einen oder anderen Namen ändern musste, dann hat das seine Gründe. Aber mal abgesehen davon: Die beschriebenen Erlebnisse – so übertrieben sie dem einen oder anderen heutzutage vielleicht auch erscheinen mögen – allesamt die reine Wahrheit – sind in diesem Zeitraum und allein auf diesem Schiff selbst erlebt oder aber von Besatzungsmitgliedern glaubhaft berichtet worden. Zum besseren Verständnis: Das Geld wurde damals sehr schwer verdient, es war auch einiges mehr wert und wurde bei weitem nicht so locker ausgegeben wie heute. Und noch was ganz Wichtiges: Seeleute haben genau so menschliche Bedürfnisse wie andere an Land auch. Auch was den Hunger nach Leben, nach Zuneigung, und besonders auch was die Sexualität anbelangt...

Also, nu geit’ los...

Kurz vorweg noch ’was zur Geschichte von Schiff und Reederei und dann aber...

Die gute alte VIRGILIA ist ein durch und durch solider Dampfer von rund 5.000 Tons deadweight, gebaut im Jahr 1957 bei Stülcken, speziell für die „Große-Seen-Fahrt“. Erhöhte Eistauglichkeit war dafür erste Voraussetzung, und deshalb ist der Rumpf noch komplett genietet. Es ist ein Vier-Luken-Schiff mit zwei Pielstick-Hauptmaschinen in Reihenbauweise. Die insgesamt 3.600 PS sind für 14,5 Meilen Geschwindigkeit ausgelegt. Der Dampfer kann aber schneller, bis zu 16 Meilen schafft er angeblich. Optisch gesehen kann man VIRGILIA getrost als ein schönes Schiff, vom seemännischen Standpunkt als gutes, von der Reederei als schnelles und vom Befrachter als reichlich verbautes Schiff ansehen. Es kommt eben auf den jeweiligen Standpunkt an. Sie verfügt über zehn Bäume und die üblichen Zusatzeinrichtungen für die Fahrt auf den ‚Great Lakes‘, wie Schwingbäume und Drehrollenklüsen für die Schleusenfahrt.

Die zweitälteste deutsche Reederei, A. Kirsten in der Hamburger Deichstraße, die das Schiff für den Dienst ihrer renommierten Hamburg-Chicago-Linie in Auftrag gegeben hatte, ist nicht der wirkliche Eigentümer; der – das ist ein alter, schwerreicher Schrott- und Buntmetallhändler namens Otto Schilling. Keiner von der Gilde der anrüchigen Kesselflicker und Alteisensammler, sondern ein durchaus netter und feiner alter Herr, so habe ich ihn während einer der Reisen an Bord der VIRGILIA ein paar Tage lang für eine kurze Passage entlang der norwegischen Küste kennen gelernt.

In der Praxis hat sich leider später gezeigt, dass VIRGILIA zusammen mit den Schwesterschiffen „VOLUMNIA“ und „VALERIA“ für die Große-Seen-Fahrt an den Realitäten vorbei geplant worden war. Man hatte ganz einfach übersehen, dass 1959 – also zwei Jahre nach Indienstellung des Schiffes – der St. Lorenz-Seeweg nach seiner endgültigen Fertigstellung mit dem neuen Welland-Kanal es nun auch sehr viel größeren Seeschiffen gestattete, direkt in die Great Lakes einzufahren. Bis dahin war Montreal für alle Großen die letzte Station. Statt vorher über insgesamt sechsundzwanzig kleine Schleusen gibt es jetzt nur noch sieben große, wodurch sich die Großen Seen mit ihrem riesigen Ladungsaufkommen nun wesentlich rationeller bedienen lassen, als es viele Jahrzehnte lang bis dahin der Fall war. Was mehreren kleinen deutschen und skandinavischen Reedereien mit ihren exakt auf die Schleusenlängen abgestimmten Schiffen über lange Zeit gute Frachten garantiert hatte, das wurde jetzt – vor allem die großen Getreidemengen aus dem Mittelwesten – mit großen Bulkcarriern sehr viel günstiger abgefahren. Seitdem müssen die jetzt ‚kleinen Schiffe’ zusehen, wo sie da und dort kleinere Partien ergattern können und wechseln deshalb immer wieder mal über in die Trampfahrt.

Kirsten wurde in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts ursprünglich als Maklerfirma im Familienbesitz gegründet. Als sich deren Geschäfte mit der Zeit stetig erweiterten, führte dies einige Jahrzehnte später zur Gründung der eigentlichen Reederei A. Kirsten. Sie engagierte sich anfangs stark in der Englandfahrt, betrieb bald Liniendienste mit eigenen Schiffen zur Westküste Südamerikas, nach Indien und nach Ostasien. Nach dem 2. Weltkrieg hat sie aber bei weitem nicht mehr ihre frühere Bedeutung wieder erlangen können. Der Gründer-Reeder Adolph Kirsten war ein großer Shakespeare-Verehrer, deshalb war es von Anbeginn Tradition der Reederei, die Schiffe mit bekannten Namen aus Shakespeare-Dichtungen zu benennen. Schon vor dem Krieg hat die Reederei mit kleinen Seeschiffen auch den Rhein befahren. Damit bot sich nach 45 wieder ein guter Einstieg für den allmählichen Wiederaufbau. A. Kirsten betreibt unter anderem einen Rhein-London-Dienst und einen Köln-Portugal-Dienst. Die Rheinschiffe fahren ganz bis nach Basel rauf und sind auf dem Rhein leicht an ihren „richtigen“ Rettungsbooten zu erkennen.

Anmusterung und 1. Reise Kingston – Richmond

Geholt habe ich mir den Dampfer vom Hamburger Arbeitsamt, genauer gesagt von dem in der Admiralitätsstraße, zuständig für die ‚nichtständigen’ Hafenarbeiter, außerdem auch für Offiziere und Assis in der Seeschifffahrt.

Es ist kurz vor Weihnachten, das Urlaubsgeld ziemlich alle, und das nasskalte Schmuddelwetter hängt mir gründlich zum Hals raus. Ich bin jung und ledig, und weil damals wie heute seefahrende Familienväter gerne Weihnachten zu Hause verbringen, hoffe ich gerade jetzt, ein mir zusagendes Schiff sozusagen aussuchen zu können. Gemäß einem dieser ‚sicheren Tipps’, die so dann und wann in der Messe die Runde machen.

„Also, ich hätte am liebsten ’n schönen handlichen Stückgutdampfer, möglichst in ’ne angenehm warme Gegend“, sag ich dem Mann vom Arbeitsamt namens Rüdiger, „und mit vollem Tarif natürlich – un ’n büschen was drüber, wenn’s denn geht...“

„Ja dann“, murmelt der, „wie wär’s denn so mibbm Monrovia-Dampfer??!“ – „Nee“, sag ich, „dat is mir zu unsicher in jeder Beziehung!“ – „Na gut, dann hätt’ ich da noch die VIRGILIA von Kirsten.“ – „Jau“, sag ich, „von dem Damper hab ich schon ’ne Menge Gutes gehört.“ – „Ja, dann gehn Se man hin in die Deichstraße 29 und melden Sie sich beim oIln Mommsen...“

Eine Reise, denk ich so, vielleicht auch zwei, kann man ja machen, dann haste genug Praxis mit der Funkerei und alle Tricks drauf und suchst dir dann ganz gezielt deine Traumreederei fürs weitere Leben und machst Karriere. Ja. Dass es dann fünfzehn Monate werden würden, das hätt’ ich mir da allerdings auch nicht träumen lassen...

Die Deichstraße ist von der „Admi“ nur wenige Minuten zu Fuß entfernt, verläuft leicht gekrümmt einem Fleet folgend, und die Nummer 29 ist so ein richtig altes Hamburger Kontorgebäude mit einem dieser sanft klappernden Paternoster im Treppenhaus. Über der Eingangstür ein Flaggenstock mit „Fett un Mager“ dran flatternd – eigentlich der Hilfsstander Nummer eins aus dem Flaggenalphabet, aber für die Reederei Kirsten seit Urzeiten die Hausflagge. Den Schnack mit „Fett un Mager“ hat sie weg ‚anne Küste’ in Hamburg, weil die nun mal so aussieht, ‚wie ne dünne Scheibe vonner durchwachsenen Speckseite runtergesäbelt’.

Oben im Kontor alles schlichte alte Eiche, gediegen, durch Jahrzehnte langen Gebrauch reichlich abgenutzt. Eine Tippse auf der altertümlichen Telexmaschine im hölzernen Rollladenschrank eifrig drauflos klappernd, ein Schreiberling schielt aus seinem Glaskasten rüber, und dann begrüßt mich auch schon ganz herzlich der Herr Mommsen, eine Respekt einflößende, an einen soliden Turm erinnernde Persönlichkeit. Herr Mommsen ist Seele und Motor der Reederei, der hat nach dem Krieg hier erstmal alles wieder in die Gänge gebracht und nach und nach die verschiedenen Linien aufgebaut. Er kümmert sich um Schiffe und Besatzung und die Ladung, und… Ja – ohne Mommsen läuft hier so ziemlich gar nichts, obwohl er schon ganz schön alt ist. Deshalb gibt es da noch den Herrn Koller, einen noch jungen Springer, der ihm zur Hand gehen, vielleicht sogar später mal den Job übernehmen soll. Tscha...

Ich werde also nett empfangen, Tasse Kaffee, und dabei, unterbrochen von diversen Telefonaten, handeln wir meine Einstellungsbedingungen aus. Zwischendurch kommt da so ein Matrose rein, vom Heuerstall hergeschickt. Herr Koller greift sich das Seefahrtbuch, blättert stirnrunzelnd drin herum. Dem Seemann passt das nicht, „komm, komm, dat hier is kein Bilderbuch“, grummelt der, nimmt dem das einfach wieder aus der Hand und haut ohne weiteren Kommentar ab. Der Koller atmet tief durch die Nase; guckt finster. War wohl ’n Fehler das. Also weiter mit mir; vollen Tarif, ohne Abzug für Trampfahrt und einen Hunderter für die Verwaltung; „dat büschen Schiet ist ja sowieso kaum der Rede wert“ (die Verwaltungsarbeiten) meint das Fossil, der Herr Mommsen. Ja, und der Dampfer fährt ‚inne Karibik’, unter anderem nach Kingston – ach da waren Sie schon, wie schön, und er käme dann auch wieder zurück nach Hamburg. Na also, wer sagt’s denn.

Gleich die Koffer vom Bahnhof und an Bord gefahren. Stabil – solide – kein Luxus – handliches Schiff – das ist so mein erster Eindruck. Die sind noch am Löschen, China-Clay (Porzellanerde) wird mit Greifern rausgeholt, und der ganze Dampfer ist weiß bepudert. Auch der schlichte rabenschwarze Schornstein sieht aus wie unter Puderzucker. Ich marschiere gleich durch über drei Decks nach oben. Der Vorgänger ist sichtbar erfreut über die Ablsösung.

Die Funkstation – Hagenuk – wegen der bekannt altertümlichen, schwachen und ziemlich reparaturanfälligen Geräte eher unbeliebt in Funkerkreisen, dämpft meine frohen Erwartungen. Sie ist direkt hinter der Brücke angeordnet, das einzige Fenster in dem düsteren Raum – mit Schiebescheiben – öffnet sich nach vorne zum Steuerhaus. Als ich das erste Mal hinter dem Schreibtisch Platz nehme, komme ich mir vor wie so ein Kioskhöker hinter seiner Klappe. Ich nehm’s schon mal vorweg: Befindet sich der Dampfer auf See, dann wird abends das Fenster vom Wachhabenden auf der Brücke mit einer Sperrholzplatte abgedeckt, damit die auf der Brücke nicht von meinen Lampen geblendet werden.

Direkt neben dem Funkraum dann der Wohnraum. Auch schlicht, vor allem verdammt eng. Koje, Tisch, Bank, Stuhl, Spind und Waschbecken. Das ist alles. Aber ein Fenster und eine eigene Tür direkt raus an Deck, Achterkante Backbordnock. Das da draußen ist ein kleines, abgeteiltes Holzdeck; ich verfüge damit wahrhaftig über eine Art Privatterrasse. Nachdem ich mich beim Alten gemeldet habe, – „ich heiß Hamann, gut, dass Sie da sind, ich hau aber sowieso hier ab...“ – mache ich mich schnell noch mit Offizieren, Ings und Assis bekannt. Der Funker ist mächtig froh, hat er doch wenig Hoffnung gehabt, jetzt so kurz vor Weihnachten noch abgelöst zu werden. Die anderen dagegen sind weniger begeistert, weil, so erfahre ich, wenn die Reederei mich nicht eingefangen hätte, dann wäre der Dampfer mit Sicherheit über Neujahr in Hamburg liegen geblieben. Da merke ich mal wieder, wie knapp es mit unsereinem bestellt ist und wie überaus wichtig die Position des Funkers ist. Man kann ohne 3. Ing fahren, ohne Bootsmann, ohne Steward sowieso, aber wo auch immer auf der Welt der Dampfer gerade sein mag, der Alte wird ums Verrecken nie ohne Funker auslaufen!

Ich bin am 19.12.1968 eingestiegen, aber von Weihnachten an Bord kriege ich nichts mit, weil ich die Feiertage an Land bei Freunden verbringe. Anschließend wird das Schiff noch mal kurz nach Blohm + Voss verholt: Ein neuer Bodenanstrich ist fällig, dazu diverse Reparaturen, auch im Bereich Funk und Nautik. Für Eingeweihte ist’s Routine. Die Eingeweihten sind in diesem Fall die Service-Techniker. Einige Geräte sind jede Reise fällig, also – grundsätzlich jede Reise!

Zum Smoketime verdunkeln sich plötzlich die Messefenster. Etwas großes Monströses gleitet langsam draußen vorbei. Neugierig, wie Hein Seemann nun mal ist, alle Mann raus an Deck. Ein endloser, platt vierkantiger Rumpf, grasgrün, riesig hoch über unser Hauptdeck emporragend mit lehmgelben, rechteckigen Aufbauten. Es wird die NORMANNIA eingedockt – frisch von der Werftprobefahrt zurück – eines der neuen „Pioneer-Schiffe“ und Blohm + Voss’ große Hoffnung, dass sich dieser Typ zu einer Großserie entwickeln möge. (Wurde aber nix draus aus der Großserie; trotz der vielen angebotenen Variationen im Programm). Nee, schön ist die nicht gerade; keinerlei Rundungen – nirgends, alles nur gerade Flächen, Ecken und scharfe Kanten, wohin man auch blickt. Ach ja doch, die Masten sind rund und auch der Schornstein und dieser monströse Wulstbug. Aber das ist es denn auch schon. Der Grund für diese eigenartige Bauweise ist, dass die Baukosten damit stark gesenkt werden konnten. Zehn Jahre später fahre ich selbst zweimal auf der NORMANNIA (siehe Band 51 in dieser maritimen gelben Buchreihe). Da hatte sie schon lange beiderseits des Atlantik ihren Spitznamen weg: „The Green Monster.“

Irgendwas hab ich doch vergessen beim Einstellungsgespräch auf der Reederei. Seit zwei Tagen geht mir das im Kopf rum. Was war das bloß? Und dann – ich mache mich landfein, da – jetzt fällts mir ein. Gibt es auf dieser VIRGILIA eigentlich eine Waschmaschine? Genau, diesen ganz wichtigen Punkt hatte ich mir vorgemerkt beim Aushandeln, und dann – doch vergessen. Frag ich mal nach beim Chief: „Sagen Sie mal, wo ist denn hier die Wäscherei, bitteschön?“

„Was meinen Sie mit Wäscherei? Haben Sie – hier – vielleicht – irgend so etwas wie eine Waschmaschine erwartet? Na, Sie können aber Fragen stellen, Herr! Wir kämpfen hier seit Jahr und Tag schon um eine ganz – schlichte – einfache – Haushaltswaschmaschine, ja – aber die da in der Deichstraße erzählen uns dann immer, darüber verhandeln sie noch. „Was“, frag ich, „gibt’s da eigentlich groß zu verhandeln?“ – „Das ist genau wie mit dem Weihnachtsgeld. Darüber verhandeln sie auch schon seit Jahren – ohne Ergebnis.“ Man hört den Groll beim Chief, und ich merke, dass ich einmal mehr wieder der Geleimte bin. Anscheeten! Und hatte ich mir nicht geschworen nach all den langjährigen bitteren Erfahrungen in Sachen Zeugwäsche bis hin zum letzten Dampfer: Nie wieder einen Zorgel ohne Waschmaschine an Bord!

VIRGILIA ist ein klassischer Stückgutdampfer mit Mitschiffsaufbauten. Offiziere und Ings wohnen mittschiffs, die Crew für Deck und Maschine ist im Achterschiff untergebracht. Ein bunt zusammen gewürfelter Verein. Vor Weihnachten haben die meisten von den Deutschen an Bord abgemustert, und die Reederei hat sich zusammengesucht, was sie ‚bei Max’ und ‚unten an der Küste’ so kriegen konnte. Gar nicht so einfach dieser Tage bei einem elf Jahre alten Zossen. In der Ditmar-Koel-Straße und Umgebung ist man fündig geworden. Spanier und Südamerikaner. Ein freundlicher Mann aus Honduras dabei, der froh ist, einen Job als ungelernter Reiniger in der Maschine gefunden zu haben. Die deutschen Matrosen vom Stall sind – außer Zimmermann und dem Kabel-Ede – nicht gerade erste Wahl. Der Bootsmann – Schlichting heißt der – ist einer von der Sorte, der sich für den Posten weniger durch Sachkenntnis qualifiziert hat, wohl eher doch durch seine massive Figur mit dicken Muskelpaketen, dazu noch gehörige Schlitzohrigkeit. Der Scheich wie auch der Zimmermann, beide haben ihre Kammern ebenfalls achtern.

Kurz nach Weihnachten laufen wir aus Hamburg aus; ganz ohne Ladung nach Dünkirchen, dort sollen wir Stückgut und Konstruktionsteile übernehmen. Es ist ‚Wintertach’ wie die ollen Kaptains immer so sagen, und wie sollt’s auch anders sein, wir sind kaum draußen bei ELBE-1, haben eben den Lotsen abgesetzt, da bekommen wir fürchterlich einen auf den Sack. So um Windstärke 10 von vorne, und das bei Ballastschiff und flachem Wasser. Die Wellen beginnen sich aufzubauen, kurz und steil, und das bekommt der Dampfer schnell zu spüren. Für diese Art Wetter und ohne eine Tonne Ladung im Bauch, dafür ist er nicht ausgelegt. Das stromlinienförmige Unterwasserschiff ist auf Schnelligkeit berechnet. Also fast durchweg runde Formen wie eine Ente. Lediglich der Maschinenraum mittschiffs ist der einzige Bereich, der über glatte, grade Außenschotten verfügt.

Als VIRGILIA und ihre zwei Schwestern bei Stülcken in Auftrag gegeben wurden, liefen die Geschäfte in dem vorgesehenen Fahrtgebiet, wie auch sonst weltweit allerbestens. Da ist man wohl recht hoffnungsfroh von einem stets voll abgeladenen Schiff ausgegangen, das dann tief im Wasser liegend auch bei dieser schnittigen Bauform gut mit den langen Atlantikrollern fertig werden würde. Bei dem jetzt herrschenden Wetter in der aufgewühlten Nordsee bei Ballastschiff wirkt sich das leider anders aus. Der Dampfer beginnt zunehmend auf den kurzen steilen Wellen zu tanzen wie ein Stehaufmännchen, und bald kann man sich eigentlich nur noch festhalten. Ich hangele mich von meinem Schreibtisch rüber in die Kammer. In just diesem Moment wird der Dampfer von einer Grundsee empor getragen und fällt gleich drauf abrupt mit Schwung in ein tiefes Loch. Damit beginnt das altbekannte Spiel: Schranktüren, Schubladen und Spiegelschrank knallen mit Getöse auf und entleeren schlagartig ihren Inhalt auf die glatten PVC-Fliesen. Zwei volle Bierflaschen heben sich wie von Geisterhand über die hohe Schlingerleiste hinweg aus dem Bücherbordsche und zerplatzen mit dumpfem Knall am Boden; Scherben und Bier gesellen sich zu dem hin und her rauschenden Chaos zu meinen Füßen, die Sauerei ist kaum noch zu toppen. Ich hampele, schlittere mich zurück in die Funkbutze; die Schubladen und Schapps dort hatte ich zuvor schon abgeschlossen, aber alles, was da an Büchern und Papierkram vor kurzem noch friedlich auf dem Schreibtisch ausgebreitet war, poliert jetzt gleichfalls mit Schwung den Fußboden. Hin und her und zurück und immer wieder noch mal das Ganze. Einschließlich dem geheiligten Funktagebuch. Na ja, man kennt dat ja... Einigermaßen beklemmend das Gefühl, dass ich mich bei dieser Schaukelei – nächtens auch noch – in einem praktisch fensterlosen Raum befinde. Meinem Gleichgewichtssinn bekommt die Rollerei gar nicht gut. Der wuchtige Hauptsender vor allem, aber auch die kleineren Geräte vibrieren beängstigend schnell und heftig in ihren gummiarmierten Befestigungen. Schwingmetalle heißen die Dinger. Für den bekannt empfindlichen Hauptempfänger UE 11 das reinste Gift! Und dann holt er plötzlich über, der Dampfer, wirft sich mit Schwung zur Seite, schüttelt wie wild über einer neuerlichen hoch schießenden Grundsee, und die „feuerfeste“, stählerne Tür zum Wohnraum knallt mit beängstigender Wucht und erschreckend lautem Krachen ins Schloss. Uff! Meine Fresse, wenn da einer die Flossen zwischen kriegt...

Später in der Nacht – ich habe fluchend und mit einigem Kraftaufwand alles, so gut es geht, weggestaut und mich selber auch irgendwie in der Koje festgekeilt – weckt mich einer. Köpke ist es, der Alte. „Das Telegramm muss dringend weg! Und zwar über Ostenderadio!“ – ??? – „Wieso?“ – „Ja, genau über die – wenn wir Borkum querab haben, und das ist jetzt soweit. Muss den Dampfer andienen. Wegen Charterantritt! Genau ab da läuft das Geld! Und wir haben jetzt schon mindestens sechs Stunden Verspätung! Verfluchte Scheiße!“ Und raus ist er. Also rüber, Sender anschmeißen, Ostende gerufen, auf 500 kHz. OST OST OST DE DHKZ DHKZ DHKZ MSG K – und das dann in Abständen eine volle Stunde lang. Da tut sich nix. Klar doch, die ham Feierabend. Ich weck den Alten, der döst im Kartenraum auf dem Wachsofa. Regt sich auf: „Das muss weg! Verdammt noch mal – egal wie!!!“ Also geb ich das eben über Norddeich weg, – bin ja bei denen fast in Rufweite, wenn ich von Deck aus laut genug da rüber brülle. Nur einmal DAN gerufen, und schon haut mir die Lautstärke des schnell mit Schlackertaste morsenden Kollegen bei DAN fast die Hörer vom Kopf. Also weg mit dem Ding mit Positions- und Eta-Angabe. OK, ich erhalte mein QSL und dann – sicher ist sicher – noch mal über PCH das gleiche Spiel, vielleicht haben die Kaasköppe ja ’ne Telefonverbindung zu ihren Kollegen in Ostende. Runde 30 Stunden später – der Sturm und alle Aufregungen haben sich gleichermaßen gelegt – machen wir fest in Dünkirchen.

Ahhh ja, da ist also unsere Ladung. Die ganze Pier liegt voll mit rotbraun angemalten, riesengroßen, sperrigen Metallkonstruktionen. Es handelt sich um eine vollständige Verladeanlage für ein Aluminiumwerk auf der Insel St. Croix in der Karibik. Große Autokräne beginnen gleich damit, die Dinger an Deck zu hieven. Eine Laschgang kommt von Land und macht jedes Teil seefest. Bei diesen Riesentrumms ist’s wohl sicherer, wenn das Profis machen und nicht unsere eigene Gang. Die Luken füllen sich mit weiterer Ausrüstung in Holzkisten von unterschiedlichen Ausmaßen.

Bisher hatte ich noch nie etwas mit Verwaltung und sonstigem Papierkrieg zu tun. Damit ist es jetzt vorbei. Für nur lausige hundert Piepen im Monat habe ich mich an die Reederei als Clerk verkauft. Der dritte Offizier (stellt sich vor als „zweiter Zweiter“) bringt mich auf Trab mit dem Listenkram, ist sauer, weil ich nichts fertig habe und er jetzt vom Alten angewiesen wurde, mich einzuweisen. Von ihm erfahre ich so nebenbei, dass mein Vorgänger immerhin 300 Märker für den Job gekriegt hat – und zwar monatlich. „Gangster verdammte, also auch da hamse dich über den Tisch gezogen“, denk ich bei mir.

Dieser ‚zweite Zweite’ – mittleres Alter und vom Gesicht her so’n echter Dracula- Typ – hat seine Frau mit an Bord; eine bildschöne blutjunge Portugiesin. Also, von Lissabon schwärmen ja alle alten Seeleute. Kommt man leider nur selten hin. Muss ja ein Paradies sein, dass so einem Knacker mit Zweitenheuer dort in dem bitterarmen Portugal die schönen Frauen auf ’ner Silberplatte präsentiert werden. Ne Heirat ist vielleicht die einzige Chance für die Menschen, da weg zu kommen, aus dieser Salazar-Diktatur. Egal, und wenn der Typ aussieht wie Dacula’s Gesellenstück. Was soll’s, der mustert hier ab. Für ihn kommt heute Herr Frorath aus dem nahen Rheinland angereist, der ist Stammpersonal auf der VIRGILIA. ein groß gewachsener Mann mit stachelig abstehend schwarzgrauer Mecky-Frisur. Herr Frorath ist gestandene 57 Jahre alt und besitzt das Patent A3 – Steuermann in der Küstenfahrt – macht aber hier seit ewigen Zeiten sozusagen den Chefnautiker an Bord. An den „Ersten“ habe ich keine Erinnerung mehr, weil der gleich nach dieser Reise wieder abgemustert ist. Um so mehr an den echten „Zweiten“. Heini Linder heißt der und ist – außer dem Alten und dem Chief – der einzige an Deck mit einem – für dieses Schiff – ausreichenden Patent. Alle anderen fahren hier – so wie ich ja auch – mit einer Ausnahmegenehmigung, ausgestellt von einem gewissen Herrn Fettback vom BVM. Mit so einem Fettback-Papier fahren heute Hunderte, wenn nicht sogar an die tausend deutsche Patentinhaber über alle Weltmeere. Heini Linder ist eine Frohnatur, schlichtweg der absolute Sonnyboy an Bord. 24 Jahre alt, ein blond gelockter Jüngling mit einnehmendem natürlichem Charme. Also, Hardy Krüger könnt’ste gegen den fast wegschmeißen. Fragt man sich im Ernst, wieso ist der eigentlich nicht beim Film.

Der Zweite Ing wird ebenfalls abgelöst, für ihn kommt Herr Hennig. Soll hier nur eine Reise mitmachen, weil er danach fest für die Ing–Schule gebucht ist. Dritter Ing ist Herr Blender. Auch der gehört zum Stammpersonal und ist hier früher schon mal als Diensttuender Zweiter gefahren. Patent C3. Stammt aus der „nördlichen Ostzone“, wie sein brandenburgischer Dialekt deutlich erkennen lässt. Ich habe meine Probleme mit dem. Biedert sich gerne an. Ein Radfahrer-Typ.

Nachmittags fährt langsam ein Ostzonaler vorbei, M/S „QUEDLINBURG“ aus Rostock, geht einen Liegeplatz vor uns an die Pier. Es ist Sonnabend. Nachmittags ist Ausscheiden. Ein Teil unserer Achtergang ist schon seit Mittag am Saufen. Irgendwie nehmen die Kontakt auf mit den Zonis, und man besucht sich gegenseitig. Ich habe Geburtstag. Stelle also abends in der O–Messe ’n paar Kisten Bier auf die Back, wie das so üblich ist. Kommen da mit einem Mal so ein paar rein von den Germanen mit der anderen Feldpostnummer. Bemüht nett und freundlich sind sie. Nur einer in khakifarbenem Nyltest-Hemd, schon reichlich besoffen, labert mich an: „Söö, dü bist alsö do Füngie..., nü sachema eeno gück...“ Er ist ‚Hellegattmann’ auf der QUEDLINBURG, so was wie bei uns der Kabel-Ede. Die Jungs kriegen auch ihr Bier. Gespräche kommen nur sehr zögerlich in Gang. Irgendwann kommt auch der Funker von drüben dazu. Mächtig jung noch, aber nett und ganz umgänglich. Einer mit 1.-Klasse-Funkpatent. Sein Dampfer ist Stationsschiff für alle DSR-Einheiten vom Fischdampfer bis zum Tanker im Indischen Ozean, was bedingt, dass er über eine wirklich leistungsfähige Kurzwellenstation verfügt, und die QUEDLINBURG deshalb als Relaisstation dient im Verkehr zwischen allen DDR-Schiffen in dem Seegebiet zwischen dort und Rügenradio. Das heißt: Sämtliche Telegramme in beide Richtungen weiterleiten. Und hat obendrein noch die gesamte Verwaltung am Hals. Seine Heuer beträgt ungefähr ein Drittel von meiner – und das in Ostmark. Immerhin, bei denen zählt es schon als die große Chance des Lebens, mal aus der muffigen Zone raus zu kommen, andere Länder sehen zu dürfen und neun Mark West Devisen im Monat zusätzlich zu kriegen, damit sie nicht ganz ohne im Ausland an Land gehen. Landgang gibt’s aber nur, wenn das Land auch direkte Beziehungen zur DDR unterhält. Nach staatlich verordneter Vorgabe rechnen die den Ostmark-Wechselkurs zu unserer DM eins zu eins. Der Kapitän und der Politoffizier kriegen sogar für zwölf Mark Devisen. Na, toll! Wir beide tauschen uns ziemlich offen aus, und ich merke, wie der Kollege leicht nachdenklich wird, als ich ihm unseren Heuertarif zeige. Irgendwann so kurz vor neun abends wird er plötzlich nervös, er muss rüber, den Einseitigen Dienst von Rügen abhören. „Ach was, kannst Du doch auch bei mir oben. Hab schließlich auch so was wie einen Empfänger...“

Als wir oben in der Funkbutze ankommen, und der sieht meine Hagenuk-Kiste (der kennt den UE 11), versucht er kurz Rügenradio reinzufummeln, gibt aber auf und rast rüber auf seinen Dampfer. Ich gleich mit. Kommt gerade noch rechtzeitig an. Hört rein, und siehe da, hat was vorliegen. Nimmt zwei, drei vier Neujahrsglückwünsche auf – das übliche wie bei uns auch – (ich tat so, als sähe ich nichts). „Na, ein Glück, dass ich’s noch geschafft hab...“ Auh hauha, mein lieber Mann, der hat aber eine Station, da kann unsereiner nur von träumen. So was von Technik hamse bei uns höchstens bei Norddeich selber... Ansonsten aber die gleichen Dienstbehelfe wie wir; sogar unseren westdeutschen „Nautischen Funkdienst“. Sein Kapitän kommt rein. Kollege bemüht sich servil, mich bei ihm vorzustellen. Der Alte ist ebenfalls ziemlich jung – noch keine 30, auch nicht unfreundlich, hält aber spürbar auf Distanz. Logisch, dass ich als westdeutscher Funker nicht eben gern gesehen bin, hier im sozusagen Allerheiligsten an Bord. (Wenn das bloß nicht der Politoffizier mitkriegt!) Trotzdem bekomme ich sogar noch das Schiff gezeigt, es ist ein ehemaliger Schwedendampfer, alt zwar, aber komfortabel eingerichtet.

Nächsten Tag – Sylvester – am späten Nachmittag laufen wir aus. Wir müssen den Kanal kreuzen, rüber auf die englische Seite und dort in südwestlicher Richtung die Küste entlang. Die übliche Route für unsere Reiserichtung, westbbound zur Karibik. In beiden Messen wird gefeiert. Natürlich nur die Freiwachen. Es ist fünf Minuten vor Mitternacht, und wir fahren dicht unter den Kreidefelsen von Dover entlang.

Plötzlich bricht das gleichmäßige Gewummer unserer beiden Pielstick-Maschinen ab – alle machen ganz große Augen – und gleich darauf stehen auch die Hilfsdiesel. Das Licht erlischt – urplötzlich gespenstige Ruhe im gesamten Schiff – bis auf den jetzt mit grell schrillender Klingel einsetzenden Autoalarm oben in der Funkstation. Blackout! Das mitten im Fahrwasser und just an der engsten Stelle im Englischen Kanal, dem meistbefahrenen Schifffahrtsweg der Welt. Und das ausgerechnet buchstäblich nur Augenblicke vor Sylvester. Der reinste Alptraum! Die Notbeleuchtung flammt auf. Na, Gott sei Dank, wenigstens was! Ich hetze die drei Treppen rauf zur Station, stelle den Alarm ab. Beinahe unheimlich das vollkommen stille Schiff, das mit nachlassender Fahrt sich jetzt langsam in der Dünung zu wiegen beginnt. Die Sicht da draußen – Sprühregen, sehr mäßig! Ein Blick über die Kante, nach vorne und seitwärts über die beiden Nocken. Um uns rum wimmelt es nur so von ziehenden Lichtern, sprich Fahrzeugen. Ein Dutzend oder mehr! Wir können nur beten, dass wir nicht just genau auf dem Track rumdümpeln, wo die Fähren zwischen den beiden Küsten in beängstigender Geschwindigkeit hin und her wechseln. Auf dem Peildeck über uns rumort es, der Dritte macht hastig die roten Fahrtstörungslampen klar. Nach ein bis zwei Minuten, die mir wie Ewigkeiten erscheinen, tuckert zum Glück jetzt der kleine Notdiesel im Keller los und Frorath oben spart sich so die Plackerei mit dem Anzünden der Petroleumfunzeln. Der Alte bölkt aufgeregt auf der Brücke rum, telefoniert über das Kurbeltelefon zum Fahrstand runter. Erteilt mir Order, eine Nautische Warnnachricht abzusetzen. Regenböen peitschen über uns hinweg, von der Küste ist mit einem Mal kaum noch was zu sehen.

Für im Hafen liegende Schiffe ist Sylvester jedes Jahr die willkommene Gelegenheit, ihre offiziell abgelaufene Raketenmunition in Form von Freudenfeuerwerken zu entsorgen. Der Himmel über den Häfen ist dann rot gefärbt von den langsam an Fallschirmen niederschwebenden Notsignalen. Das fällt bei dem an Land üblichen Rabatz auch nicht weiter ins Gewicht. Auf hoher See jedoch ist das streng verboten, ebenso auch Tonsignale mit Typhon und Schiffsglockengebimmel. Der Umgang mit all dem ist streng geregelt und ist strikt für Notsituationen reserviert. Aber – was juckt das schon all die „Bunten“, die Griechen und sonstigen „Nevercomeback-Liner“, die jetzt hier und überall so mit herumtuckern?

Und da – Punkt Null Uhr Greenwich-Zeit geht das Spektakel los, drüben, hoch über den Kreidefelsen, aber auch von vereinzelten Schiffen aus. Das Neue Jahr hat begonnen! Raketen zischen zum Himmel, Rotfeuer sinken hernieder, gleißende weiße Lichter und normale bunte Feuerwerkskörper prangen am Himmel. All das unscharf verwischt bei der diesigen Sicht. Und dann – prompt fangen die um uns herum fahrenden Dampfer jetzt damit an, das übliche Theater mit Typhongetute und Glockengeläut abzuziehen, obwohl genau das auf See strikt nur bei Nebelfahrt und ähnlichen Gelegenheiten eingesetzt werden darf. Und wir – wir treiben mit unserer VIRGILIA ganz ohne Antrieb und steuerlos so dazwischen herum!

In der Funkbutze werfe ich den Notsender an, der über einen Umformer aus den Notbatterien auf dem Peildeck gespeist wird. Kurz abstimmen, und dann hämmere ich auf der Seenotfrequenz 500 kHz A2 die Warnmeldung raus, eingeleitet mit dem dreimaligen Senden der Gruppe TTT, dann CQ DE DHKZ = und VIRGILIA / DHKZ PSN 1 MILE SE OFF DOVER BLACKOUT MAIN ENGINE BROKEN DOWN ANY VSLS IN AREA REQ TO KEEP SAFE DISTANCE 312359Z = MASTER DHKZ +

So! Eigentlich soll eine Sicherheitsmeldung nach Ankündigung auf 500 kHz gemäß Vorschrift anschließend auf einer anderen Frequenz erfolgen, aber unser Fall ist nun mal höchst akut und dringend und auf einer Arbeitsfrequenz hört jetzt eh kein Aas. Außerdem – im Äther – genau genommen auf der Not- und Anruffrequenz 500 kHz – ist längst der Teufel los. Ein einziges Getriller und Gepfeife. Jeder verdammte Piepmatz muss jetzt unbedingt per Morsetaste kundtun, dass er Sylvester nicht verschlafen hat. Damit ist unsere Sicherheitsmeldung trotz Sendeart A2 wohl völlig untergegangen. Nein, nicht ganz. Plötzlich meldet sich North Forelandradio / GNF – auf UKW aber – und fragt, welches Schiff da so etwas wie ein Sicherheitsproblem gemeldet habe. Im selben Moment jedoch dröhnt tief unten unser Hilfsdiesel auf wie befreit, das Licht flammt auf und dann bollert auch die Hauptmaschine wieder los. Der Alte kommt rein in meine Butze: „...na, abgeschickt die Warnung?“ – „Ja, schon, aber...“ – „Egal, vergiss es, der Hobel fährt wieder, und bei dem ganzen Tohuwabohu um uns rum gifft dat bloß noch Kuddelmuddel und blöde Nachfragen!“

Ganze zehn oder zwölf Minuten mochte der Schlamassel gedauert haben. Irgendeine heißgelaufene Schmierölpumpe war der Auslöser, und dann ist ein Aggregat nach dem anderen stehen geblieben. Blackouts gibt’s ja immer mal wieder und überall – kein Schiff ist dagegen gefeit. Aber zu so einem beschissenen Zeitpunkt und mitten drin im weiß Gott engsten Nadelöhr der Welt, nein – so was erlebt man hoffentlich kein zweites Mal. Wir alle sind heilfroh, dass es so glimpflich abgegangen ist. Zwei Stunden später haben wir die Gefahrenzone endgültig verlassen, und bei Köpke gibt’s noch ein paar Gläser Sekt auf den Schrecken und überhaupt...

Wir sind unterwegs nach St. Croix, ehemals dänische Virgin Islands, heute zu den USA gehörig. Volle achtzehn Tage brauchen wir bis dahin, weil wir zweimal noch – das letzte Mal südlich der Azoren – einen auf die Mütze kriegen. Aber so isses nun mal bei ‚Wintertach’. Ganz ohne Sturm geht’s im Nordatlantik nördlich vom 36sten nur selten ab. Ansonsten aber verläuft die Reise ohne besondere Ereignisse...

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