Band_20_Matrose_2.Weltkrieg



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Band 20

in der Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags"

Ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg und danach:

Kurt Krüger

Viele Bände sind jetzt auch als amazon-Direktdruck-Printbücher zu erhalten:

Band 1 = Begegnungen im Seemannsheim - Band 2  = Seemannsschicksale 2   Band 3 = Seemannsschicksale 3   Band 4-1 Alfred Tetens Band 4-b Anthologie 2015 - Band 5 = Capt. E. Feith: Ein Leben auf See  - Band 6  = Seefahrt damals  -  Band 10-1 - Diakon Ruszkowski Band 10-2 Himmelslotse Runge = Motivation - Band 11 = Diakone RH -  (Band 13 = Hugo Wietholz: Ein Leben im 20. Jahrhundert nur als epub-ebook - nicht bei amazon) - Band 14  = Schiffselektriker - Band 15 = deutsche Schicksale 1945 Band 17 = Schiffskoch Richter - Gesamtausgabe - Band 18 = Emden - Ostfriesland - Band 19 = Uwe Heins - Emden  -  Band 20 = Matrose im 2. Weltkrieg - Band 21 -= RIO MACAREO  -  Band 22 = Frachtschiffreisen -   Band 26  Liebe findet immer einen Weg MMM_site_google - Band 27 -  verschenke kleine Sonnenstrahlen -  Band 28 = durch alle Nebek hindurch   Band 29 = Lokbuch -   Band 30 = Schiffe, Häfen, Mädchen Band 31 = Langzeitsegler Band 32 Langzeitsegler - Band 33 - Hafenrundfahrt Hamburg Band 35 = Junge, komm bald wieder... Band 36  = Seemaschinist Band 37 = Frequenzwechsel Band 38 = Zauber der Erinnerung - Band 39 = Hein Bruns: In Bilgen, Bars und Betten Band 40 Kanalssteurer   - Band 41 = Perschke: Vor dem Mast - Band 42 = Perschke: Ostasienreisen -  Band 43 = Weihnachtstexte   - Trilogie: Band 44 -= Flarrow, der Chief - Band 45 -= Flarrow, der Chief - Band 46 = Flarrow, der Chief - Band 47 = Seefahrterinnerung - neu bearbeitet  - Band 48 nautischer Beamter  - Band 58 Perschke: unter dem Hanseatenkreuz - Band 59 = unterwegs   Band 60 - Band 64 = Bernd Herzog: Opas Seefahrt - Band 65 = Wichern Band 67  = Seefahrt 1948-50  - Band 68 = LIBERTAD - Band 69  = Steininger 1 -   Band 70 = Steininger 2  - Band 71  = Steininger 3 - Band 73 = Pastoren in Grevesmühlen - Band 76 = Rudis Weltenfahrten  - Band 78 = Briefe aus Tsingtau 1908 - Band 79 = Briefe aus Fernost 1912 - Die Bände 62, 66 und 77 wurden vom Autor selber eingestellt.

Ein Seemannsschicksal im 2. Weltkrieg 

und in den 1950er Jahren

Band 20 in der gelben Buch-ReiheZeitzeugen des Alltags

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   Seefahrtserinnerungen   -  Seefahrtserinnerungen    -  Maritimbuch

 zu beziehen bei

Jürgen Ruszkowski,  Nagelshof 25,  D-22559 Hamburg

Tel.: 040-18090948 - Fax: 040–18090954 - e-mail:

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Leseprobe aus den ersten Kapiteln des Buches: 

Im Jahre 1989 ging ich in den Ruhestand.  Während meiner ganzen Berufsjahre nach dem Krieg ist mir nicht einmal eine Erinnerung an meine schrecklichen Kriegserlebnisse gekommen, auch kein Traum brachte die Bilder wieder hoch.  Ich hatte sie total verdrängt.  Dann sehe ich 1991 in Travemünde den Eisbrecher „STETTIN“ als Museumsschiff.  Sofort werden alte Erinnerungen wach: Wir hängen 1941 havariert im Eis fest, da kommt die Rettung durch diesen Eisbrecher!  Er holt uns aus dem Eis heraus und bringt uns auch sicher in den Stettiner Hafen.

 

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                                                                             Stettin Oderbollwerk

Das war der Anlass, meine traumatischen Erlebnisse der Jugend aufzuschreiben.  Die Zeitzeugen sterben langsam aus.  Daher möchte ich die Nachfolgegenerationen darüber informieren, was damals möglich war und heute kaum noch vorstellbar ist.

Schöne Jugendzeit

Eine kleine Stadt in Polen Isabelav, war die Geburtsstadt meines Vaters. Die Hälfte der Einwohner waren Deutsche, ein viertel Juden und der Rest Polen.  Das Gebiet gehörte damals zu Russland.  Fast alle Bewohner waren Weber, Heimweber, in jedem Haushalt gab es zwei bis drei Webstühle, jedes Kind musste von klein an mitarbeiten, Schulpflicht gab es nicht.  Mein Großvater Gustav Krüger, geboren am 15. Januar 1863 war der Patriarch.  Er besaß eine höhere Schulbildung.  So wurden die Kinder nach der Arbeit unterrichtet.  Mein Vater, geboren am 8 .März 1895, hatte dadurch ein gutes Allgemeinwissen erlangt.  Als Hauptlesestoff galt die Bibel, so waren alle sehr religiös eingestellt.

1915 wurde das Gebiet von Deutschland besetzt, mein Vater siedelte nach Schlesien um, um dort bessere Arbeit zu finden.  Er landete auf einem Gut, war dort auch zufrieden und konnte sogar für den Unterhalt der Familie beitragen.  Dann kam Allerheiligen, die Gegend war rein katholisch und meine Leute waren Baptisten.  Mein Vater sollte jetzt an dem Feiertag arbeiten und fragte warum?  „Na Ihr habt doch keine Heiligen“, war die Antwort.  Das war für meinen Vater schon Grund genug, weiter zu ziehen.  So landete er in Königsberg in Ostpreußen, da war eine Verteilungsstelle für Einwanderer, er wurde eingebürgert und kam nach Langheim auf ein großes Gut.  Meine Mutter, Antonie Sameit, war am 2. Mai 1896 in Königsberg geboren.  Dort hatte mein Vater sie kennen gelernt, am 8. November 1924 hatten sie in Königsberg geheiratet.

In Langheim erhielten sie eine Wohnung und mein Vater eine Arbeit als Gespannführer, was auf dem Lande schon eine gehobene Stellung bedeutete.  So waren sie gut versorgt: Die ganze Familie hatte sich in Langheim eingefunden, alle wurden auf dem Hof beschäftigt.  Im Laufe der Zeit, entwickelte sich eine neue Technik der Dampfpflug wurde entwickelt.  Auf jeder Seite vom Acker stand eine Dampfmaschine.  Mit großen Seiltrommeln wurde ein gesteuerter Pflug mit sechs bis acht Scharren an Seilen gezogen.  Einmal zog die eine Maschine dann die andere, so wurde der Pflug über den Acker bewegt.  Mein Vater war der Pfluglenker.  Durch die gewaltige Kraft kam es vor, daß die Seile rissen.  Dann musste mein Vater diese spleißen, eine harte Arbeit bei Regen und schlechtem Wetter.  Egal, das Pflügen mußte weiter gehen.  So blieb es nicht aus, dass im Laufe der Zeit die Knochen nicht mehr mitspielten.  Am 26. Oktober 1925 wurde ich geboren.  Die Knie meines Vaters wurden immer steifer, Gliedwasser in beiden Knien, er konnte sie nicht mehr biegen.  So war er 1927 arbeitsunfähig und galt als Invalide.  Wir mussten dann das Gut verlassen, Langheim hatte viele Außenstellen, die sogenannten Vorwerke, denn die Felder waren riesig.

Wir wurden nach Kätzels versetzt, fünf Kilometer von Langheim entfernt. Da gab es hauptsächlich Viehwirtschaft.  Mein Vater wurde als Schäfer eingesetzt.

So hatte auch ich später das Vergnügen, nach der Schule als Schäfer tätig zu sein.  Es waren auch schöne Stunden, mit dem Hund über die Felder zu toben oder in der Sonne zu liegen, aber woanders spielen war nicht drin.  Am 27. August 1930 wurde meine Schwester Erika geboren.  Dann ging es am 27. Juni 1934 mit meinem Bruder Herbert weiter.  Am 24. September 1938 kam meine Schwester Elfriede zur Welt; damit war unsere Familie komplett!

Auf dem Hof waren wir zwölf Mädchen und drei Jungen, das war eine lustige Gesellschaft, da war was los. Ich wurde oft verhauen, wenn ich mal ein Bisschen neugierig war.

Im Sommer 1938 machten wir einen Schulausflug nach Pillau; das war eine Aufregung.  Da lag sie, die „Gorch Fock“ (die spätere russische „Towavischtsch“, die jetzt wieder als „Gorch Fock“ in Stralsund liegt).  Wir durften zur Besichtigung an Bord.  Das war ein schönes Erlebnis, und alles hat mich angesprochen. 

1939 erkrankte unsere Mutter an Unterleibskrebs.  Im Kranken­haus in Königsberg hatte man sie wieder ganz gut hergestellt.  Bei einer Nachtherapie hatte man ihr die Blase verbrannt.  Sie hatte jetzt eine künstliche Blase erhalten, es ging ihr damit auch ganz gut, nur schwere Arbeit durfte sie nicht machen, aber den Haushalt hat sie voll erledigen können.

Nach der Schulentlassung durfte ich zu Hause bleiben, um mein Pflichtjahr zu machen.  Zu damaliger Zeit hatte jeder Junge oder jedes Mädchen ein Pflichtjahr abzuleisten.  Wir hatten etliches Viehzeug: Kuh, Gänse, Hühner und Schweine, so konnte unsere Mutter eine Hilfe beanspruchen. Es war im Jahr 1940 meine Aufgabe, das Vieh zu versorgen und noch auf dem Gut helfen.

Nach diesem Pflichtjahr wollte ich eine Lehre beginnen, wollte Schmied werden.  Nach der Schule habe ich oft bei unserem Dorfschmied zugesehen und geholfen. Dann hat der aber doch einen anderen als Lehrling eingestellt.

Bei uns im Dorf war eine Windmühle.  Der junge Müller hatte in den ersten Kriegstagen einen Arm verloren, er fragte mich, ob ich nicht Lust hätte Müller zu lernen.  Ich wollte es mir mal ansehen.  So bin ich am Abend in die Mühle gegangen und habe da halbe Nächte gemahlen, denn wenn Wind war, arbeitete man bei Tag und Nacht.  Es machte mir Spaß, aber es war auch etwas unheimlich: Alles rattert und bewegt sich.  Ich wollte es probieren.  Vor dem Ausbildungsvertrag musste ich zur Berufsberatung nach Bischofstein.  Ich bin jedoch nicht hineingegangen.  Habe gewartet, bis man zu mir kam.  Ja, Müller könne ich lernen, aber warum ich denn nicht zur Seefahrt wolle?  Na, das war doch das, was ich schon immer wollte!  Ich habe mir gleich die Anschrift geben lassen: Zentralstelle für Vorausbildung und Berufslehre in der Seeschifffahrt, Hamburg-Altona, Palmaille 45.  Das war für mich einen Luftsprung wert.

Ich habe die Unterlagen angefordert und prompt erhalten. Die Einwilligung der Eltern war bei Minderjährigen erforderlich, das war für meinen Vater mehr als ein rotes Tuch.  Da half kein Bitten und Betteln, auch die Fürsprache meiner Mutter ging an taube Ohren.  Ich habe aber nicht locker gelassen.  Jetzt hatte ich ihn soweit, dass er sagte: „Solange wir niemanden haben, der die Kuh melken kann, ist es kein Thema.“  Ich jetzt mit aller List meine Schwester, zehn Jahre alt, scharf gemacht: „Ätsch, kannst keine Kuh melken, traust dich ja nicht mal ran.“  „Was“, sagt sie, „ich kann das!“  So ging es heimlich tagelang.  Sie hat zu melken angefangen, ich sie mit Argusaugen beobachtet und nachgemolken.  Tatsächlich, nach etlicher Zeit bekam sie die Kuh trocken.  Ich hatte in der Zwischenzeit alle ärztlichen Untersuchungen machen lassen.  Dann bin ich vor meinen Vater getreten: „So, hier ist die Melkerin.“  Da war platt, hat sich überzeugt, ob es auch wahr ist.  Sie schaffte aber nicht, den vollen Eimer Milch zu tragen.  Da sagte meine Mutter: „Du kannst doch den Eimer heim tragen, auch wenn es langsam geht.  Da platzte ihm der Kragen.  Zu meiner Mutter: „Du bist Schuld, wenn was passiert“.  Spät in der Nacht hat er dann unterschrieben.

Die Seefahrt

Überraschend kam dann der Bescheid: „Am 21.02.1941 haben Sie sich in der Schiffsjungenschule Stettin in Ziegenort einzufinden! Bett-, Schuhputzzeug und Kleiderbürste sind mitzubringen.“ 

Ich war so pünktlich, dass ich schon am Sonnabend, dem 19.02.41, da war.  Das war ein großer Fehler.  Sonntagmorgen um 6:00 Uhr raus.  Wir waren zu zweit.  Bootsmann Hespe, unser Ausbilder, nahm uns im Sinne des Wortes „an den Ohren“ in den Ausbildungskeller: Knoten lernen.  Ich hatte davon bislang keine Ahnung.  Aber nach sehr handlicher Unterweisung waren wir abends um 18:00 Uhr perfekt.  Im Laufe des Montags kamen die anderen zwanzig Jungs (die Schlauen).  Aber unser Hespe hat sie gleich rangenommen: „Hier sind zwei Hilfsausbilder, die zeigen euch alles, basta.“  Jetzt saßen wir da.  Wehe, wir machten Fehler.  Er spielte nur den Oberaufseher.  Es war sehr hart.  Pullen, jeden Tag mit den Booten draußen, die Kompassrose mussten wir im Schlaf, von vorn bis hinten in Strichen, aufsagen können.  Nach vier Wochen härtester Ausbildung wurde ein Teil von uns auf Kümos, Königsberger und Stettiner Schiffe, verteilt.  Eine Auslese von zehn Mann, die Besten, wie er sagte, kamen zur Signalschule nach Bremen, Buntentors Steinweg, Hoffmannstraße.  Auch ich war dabei.  Da wurden uns Winken, Morsen und Flaggensignale beigebracht.  Habe es in meiner Seefahrtszeit nie gebraucht, konnte höchstens bei Geleitfahrten ich mitlesen.

Es war eine schöne Zeit.  Am 20. April große Einladung in den Bremer Ratskeller zum Gala-Essen.  Leider gab es eine Vorsuppe.  Mein Gruppenleiter blickte mich böse an.  Ich merkte nichts.  Er wurde rot und röter.  Nach Ende der Feier scheuchte der uns los wie ein Wilder, vom Rathaus bis zu Neustadt „im Trab und Deckung“ und solche Scherze.  Dann die Erklärung: Ich hatte mich „bäuerisch“ verhalten, weil vom Löffel Suppe getropft war.  Das hatte mein Vater bei meiner Erziehung wohl nicht so ernst genommen.

Auch diese Zeit ging dahin.  Ostern bekam ich Urlaub, und ich durfte das erste Mal nach Hamburg zu meinem zur See gefahrenen Onkel reisen.  Der gab mir noch etliche Verhaltensregeln aus seinen Erfahrungen in den Tagen des ersten Weltkriegs.

Dann war es soweit.  Am 12.05.1941 lag sie vor mir im Hansa-Hafen an den Pfählen, die stolze „D TRAUTENFELS“ der DDG Hansa, 10.000 Tonnen.  Wir wohnten unter der Back, Steuerbord, Vier-Mann-Kammer, ich bekam die Mittelkammer.  Jetzt begann der Ernst des Lebens.

Das Schiff wurde gerade ausgerüstet.  Ins Zwischendeck kamen Pritschen, große Treppen in die Räume, in Luke vier und fünf wurden Pferdeboxen eingerichtet.  An Deck befanden sich lange Verschläge mit Latrinen und Rinnen sowie Unterstände für Feldküchen; die KMD hatte das Schiff übernommen.

Einige Tage später hieß es: „Leinen los“.  Meine erste Seereise begann mit dem Ziel Stettin, Hakenterasse.  Am Kai lagen riesige Haufen Heu und Stroh.  Das Laden ging gleich los.  Geschütze, Fahrzeuge, Pferde, dann die Soldaten, in Sommeruniformen gekleidet.  Man sagte uns: „Die haben Erlaubnis, durch Russland zu marschieren, um die Engländer aus dem Iran zu vertreiben.  Die Toilettenreihen waren nur an Backbord (von Land abgewandte Seite).  So sind wir dann am 25.05.1941 ausgelaufen - Bestimmungshafen Vaasa in Finnland.  Die Fahrt verlief ruhig, bis zu den Aaland-Inseln.  Die waren ja seit 1939 von den Russen besetzt.  In Sichtweite der Geschütze haben wir die Inseln passiert.  Kein Soldat durfte an Deck.  Für die Russen sollte unser Schiff als ein ganz gewöhnlicher Tramper erscheinen.  Von den russischen Posten ausgiebig beäugt, zogen wir unsere Bahn.  Es war am späten Nachmittag, nicht mehr ganz so hell, als wir die Inseln passierten.  In Vaasa wurden wir dann von den Menschen freudig begrüßt, und sie sagten: „Oh, jetzt geht es den Russen endlich an den Kragen“, was wir aber nicht glaubten.

Wir hatten eine sehr schöne Zeit, vor allem gefielen uns die finnischen Frauen, die Schauermannsarbeiten gemacht haben - eine herrliche Sommerzeit.  Nur die Mücken haben uns bald gefressen. 

Anschließend ging die Reise rüber nach Lulea in Schweden, um Erz zu laden.  Dort war Frieden, und es gab alles zu kaufen.  Wir erhielten täglich für 10 RM Devisen; für meine 25 RM Heuer reichte es für 2½ Tage, aber länger waren wir auch nicht da.   Ich kaufte mir eine Agfa Box für 15 Kronen, Filme und Schokolade satt.  In den schwedischen Hoheitsgewässern ging es zurück nach Stettin.  Das Erz wurde gelöscht und anschließend gleich wieder Truppen geladen - wie bei der ersten Reise.  Wieder war unser Bestimmungshafen Vaasa.  Wir haben uns sehr auf die nächste schöne Hafenzeit gefreut.  In der Nacht zum 22.06.1941 sollten wir die Aalands passieren.  Um 20:00 Uhr Alarm: Alle Lichter löschen (wir fuhren ja sonst immer unter voller Beleuchtung).  Was war los?  Kurs Gegenkurs - volle Kraft voraus und ab!  Es begann der Krieg mit Russland.  Das war ein Schlag für uns.  Als es hell wurde, hatten wir genügend Abstand von den russischen Geschützen.  In schneller Fahrt ging es weiter. 

Wir haben dann Oslo angelaufen.  Hier gingen die Truppen an Land.  Nach Tagen Laden der Truppenteile nach Bergen, danach in Ballast nach Narvik, um Erz zu laden.  Etliche Zeit brauchten wir im Geleit für die Reise nach Emden.  Hier wurde unser Schiff umgebaut: Flakstände – Vierling - auf der Back, achtern eine Zwei-Zentimeter- und je in den Nocken eine Kanone, zwei Fesselballone an den Masten, vier Raketenwerfer.  Es kamen 32 Flaksoldaten an Bord.  Die Bewaffnung änderte sich von Zeit zu Zeit, und es gab Zeiten, in denen wir ohne Waffen fuhren.   Die MES-Anlage wurde verstärkt: „Spargel“ mit Geräuschboje gegen Geräuschminen.  So waren wir voll ausgerüstet. Nach längerer Liegezeit ging es nach Stettin.  Eine ganze Gebirgsjägereinheit mit Mulis, zerlegbaren Geschützen und voller Ausrüstung kam an Bord.  Mit 1.500 Mann ging es nach Kirkenes.  Es wurde eine ganz ruhige Fahrt nach Kristiansand bei schönem, sonnigem Wetter.  Da staunten wir, was für Ehren uns zugedacht wurden.  Wir waren nur mit zwei Dampfern, hatten aber eine aufwendige Begleitung: Artillerieschulschiff „BREMSE“ (hatte ganz neue 10,5 an Bord), vier große Vorpostenboote und am Tage zwei Flugzeuge.  So fühlten wir uns sozusagen „in Abrahams Schoß“ geborgen.  Es ging auch alles glatt.  Etliche Male gab es U-Boot-Alarm mit Wasserbombenabwürfen, etliche Fliegeralarme, aber ohne Angriff.  Es war ein richtig stolzes Gefühl, dass uns keiner etwas anhaben konnte, wenn unsere Jäger im Tiefflug an uns vorbei jagten, in einer großen Kurve am Horizont wendeten und wieder zurücksausten.  So ging es immer bis in die Abenddämmerung, die ja in dieser Zeit spät begann.  Dann flogen sie wieder nach Hause.

Dann aber, in der Nähe von Trondheim, an einem sonnigen Mittag, passierte es.  Ein Jäger flog im Tiefflug an uns vorbei, zog vor uns steil in den Himmel, ein Looping, und mit heulendem Motor stürzte er in die See.  Ich dachte, mir bleibt das Herz stehen.  Ich war als Ausguck auf der Back, ca. 300 Meter vor uns eine Explosionen, Granaten schossen aus dem Wasser - das war ein Schock.  Flagge auf Halbmast, es war sehr traurig.  So ging es weiter, und wir hofften nur, es wird trotz dieses schlechten Omens weiterhin gut gehen.

In der Nacht vom 6. auf den 7. September 1941: Es war stockfinster und muss gegen 23:00 Uhr gewesen sein.  Ganz kurz voraus ein gewaltiges Aufblitzen, es wurde taghell, die Luft war voller gurgelnder Geräusche, weit hinter uns heftige Explosionen.  Auf einmal war die Hölle los.  Es war vor dem Eingang zum Porsanger-Fjord.  Die BREMSE hatte sofort losgefeuert. Es hörte sich an wie das Bellen eines kleinen Kläffers gegen eine Bulldogge.  Die Vorpostenboote haben gleich genebelt, wir fuhren hart Steuerbord.  Unser Glück war, dass wir zu dicht dran waren.  So ist der ganze Segen weit hinter uns in den Bach gegangen.  Dann hörten wir, dass es die englischen Kreuzer „NIGERIA“ und „AURORA“ waren.  Unsere Begleiter haben sich tapfer geschlagen und auch etliche feindliche Schiffe beschädigt.  Aber im Morgengrauen des 7. September hat der Kreuzer NIGERIA die BREMSE gerammt und unter Wasser gedrückt.  Über die Verluste haben wir nichts erfahren, aber ich glaube, die gesamte Besatzung von 160 Mann ist umgekommen.

Wir liefen so tief in den Fjord hinein, wie es möglich war.  Unsere größte Befürchtung war, dass die Engländer uns verfolgen könnten.  Zwei Tage später haben wir in Hambukt an einer kleinen Holzpier angelegt, die für die Postdampfer bestimmt war.  Jetzt begann das Löschen der Truppen und des Materials, was sich sehr schwierig gestaltete.  Die Pier reichte nicht mal für eine „Halbe Länge“.  So mussten wir dauernd hin und her verholen.  Nach etlichen Tagen war alles an Land - was heißt Land?  An den Felsen klebten nur sogenannte Eselspfade.  So hatten wir die Schlange der ausgeladenen Soldaten noch lange im Gesichtsfeld.  Bei uns herrschte immer höchste Alarmstufe, alles klar zur Selbstversenkung.

Es war ein herrliches schönes Herbstwetter, aber uns war gar nicht gut zu Mute.  So lagen wir hier fast drei Wochen.  Ab und zu erreichte uns die Nachricht: „Wieder ein Postdampfer an der Küste versenkt“.  So hieß es nur hoffen und warten.  Ende September, abends 18:00 Uhr, es war noch hell, schoben sich plötzlich drei Zerstörer um den Felsen.  Alarm, Alarm, die Spannung war bald unerträglich.  Der 1. Ingenieur hatte den Finger am Zündknopf.  Als die Brücken zum Vorschein kamen, gab es Erleichterung.  Erkennungssignale hoch!  Es waren ganz neue deutsche Zerstörer der Narvik-Klasse, die von der Kanalküste kamen.  Jetzt nahm diese uns unter ihre Fittiche, und es ging gleich ab nach Narvik, um Erz zu laden. 

Es wurde eine Fahrt ohne Hindernisse bis Emden, hat aber etwas lange gedauert.  Nach dem Löschen sind wir in Ballast nach Stettin gefahren.  Dort haben wir einige Zeit in Frauendorf vor Order gelegen.  Dann folgte eine volle Ladung mit Gebirgsjägern mit Bestimmungshafen Kirkenes.  Mitte November ging es los.  Wir sind mit großem Geleit von ca. zehn Schiffen durch den Kleinen Belt gelaufen.  Dann am 21. November 1941 in stockfinsterer Nacht: Es gab einen ungeheuren Schlag an Backbord.  Ich sauste aus der Koje, das Licht blieb zum Glück an.  Der Dampfer hatte erst Schlagseite Steuerbord, dann Bakbord.  Ein Gewimmel von Soldaten.  Ich schlug mich durch zum Bootsdeck.  Da sah ich einen riesigen Schatten.  Ein gewaltiger Steven steckt in unserer Luke IV.  Ironie des Schicksals: Es war unser Kompaniedampfer „BÄRENFELS“, auch voller Truppen.  Das Geleit war von Hamburg durch den Großen Belt und oberhalb Kopenhagen gekommen.  Da schoss ein Geleit durch das andere.  BÄRENFELS voll zurück und ab, jeder Aufenthalt war ja gefährlich. 

Bei uns floss und brodelte das Wasser in den Raum, ein Leck von 1,5 x 7 m.  Die Soldaten waren kopflos, es sollen sogar etliche von Bord gesprungen sein.  Aber bei uns herrschte eiserne Disziplin.  Erste Anordnung: „Klar bei Lecksegel“.  Es dauerte nur kurze Zeit, da ging ein Lumpensammler (ein leer fahrendes Schiff mit sämtlichen Retternetzen an Bord) längsseits.  Außenbords Kletternetze.  Das klappte dann so gut, dass in ganz kurzer Zeit kein Landser mehr an Bord war.  Nur die Betreuer der Pferde blieben auf ihren Posten.  Die armen Viecher gebärdeten sich wie wild.  Wir gingen dann daran, den Dampfer zu retten. Bis zum Zwischendeck war das Schiff abgesackt.  Die Schotten zum Maschinenraum und zur Luke V vibrierten wie Espenlaub und drohten bei jeder Welle zu brechen.  Alle Mann in die Räume, außer uns unter Achtzehnjährigen, wir mussten den ganzen Splitterschutz vom Peildeck und Vorkante Brücke und über Skylight abreißen, alle Balken und Bretter runter geben, damit wurden die Schotten abgestützt.  Unsere Pumpen liefen auf vollen Touren, schafften aber nichts.  Das Schiff schwebte.  Die Lecksegeldrähte unter dem Schiff durchgezogen, eine gefettete Persenning hatten wir als Lecksegel immer bereit, um das Schiff damit abzufangen.  Dann setzte Kapitän Fröhlich den Dampfer bei Hundestedt auf flaches Wasser.  So lagen wir bis zum Zwischendeck im Wasser.  Die Schotten haben gehalten.  Anderntags kamen Bergungsschlepper aus Kopenhagen, haben gepumpt und uns nach Kopenhagen geschleppt.  Ein großes Aufatmen!  Die Werft setzte uns einen mit Eisen verstärkten Holzkasten über das Leck.  So sind wir Anfang Dezember nach Hamburg gelaufen.

Über Weihnachten hatte die ganze Crew Urlaub, außer einem Offizier, einem Matrosen und uns zwei Jungmännern.  Der Matrose hatte etliche Flaschen „Aquavit“ an Bord, dafür haben wir in Norwegen Fische (Heringe) getauscht.  Jetzt saß er mit der Ware da.  Am Heiligabend hat er uns zur großen Feier eingeladen.  Am zweiten Feiertag nachmittags bin ich splitternackt aufgewacht, vor Kälte bibbernd, denn auch die Bullaugen waren offen.  Das hat mir das Leben gerettet.  Der Matrose war ein Gastwirtssohn, der wusste, wie man mit Schnapsleichen umgeht.  Er hat aber die ganze Zeit Blut und Wasser geschwitzt.  Die „Moral von der Geschicht“: Ich habe bis heute keinen Tropfen Aquavit mehr getrunken, ich kann ihn nicht mal mehr riechen.

In Hamburg haben wir keinen Werftplatz bekommen.  So ging es am 10. Januar 1942 nach Stettin.  Mit Eisbrecher-Hilfe haben wir uns durchgeboxt.  Am 5. März 1942 waren wir wieder einsatzfähig.  Es ging nach Hamburg, um schweres Gerät zu laden: Transportwagen, 16 Achsen, Fieseler Storch, usw. nach Bergen.  Wir sind das erste Mal außen herum gefahren.  Auf Höhe der dänischen Grenze, es war ein sonniger Sonntag, an Backbord, lief der Dampfer „EIDER“ mit uns.  Ich stand an der Reling und beobachtete die ruhige See und die friedliche Formation.  Da machte die EIDER einen Satz aus dem Wasser, eine Wassersäule an Backbord, dann kam erst der Knall.  Was weiter geschah, weiß ich nicht.  Das Geleit im Zickzack voraus.

Wir sind gut in Bergen angekommen, haben dann laufend Versetzfahrten gemacht, Bergen-Tromsø, Bergen-Alta.  Bergen war sozusagen unser Einsatzhafen, lagen auch auf Order in den Fjorden, eine ganze Zeit im Hardanger-Fjord bei Alvik, da gibt es unheimlich viele Kirschen.  Das ging so bis Juni - eine richtig erholsame Seefahrt.

Eines Tages kam die Order: „Oslo in Ballast“, dann Geheim-Order Ostsee.   Wo landen wir?  Danzig!  Es war bis jetzt ein richtiges Vergnügen zur See zu fahren.  Das verging mir aber mit einem Schlag.  Es wurden Züge an den Kai geschoben, mit Stacheldraht vergitterten Luken und verschlossenen Türen.  Es sprangen Soldaten aus den Begleitwaggons, MG’s wurden aufgestellt, Bewacher an den Wagen patrouillierten.  Aus den Luken wurde auf die Köpfe der Soldaten uriniert. Was ist da bloß los?  Etliche Offiziere kamen an Bord, wir mussten alle antreten und erhielten eine Aufklärung: „Das ist das Bewährungs-Batallion 500, alles „Feiglinge und Verräter“, die seien so gefährlich.  Wir dürften nicht mit ihnen sprechen, ihnen nichts geben, usw.  Der Führer hat befohlen, dass diese Leute sich bewähren sollen und nicht auf dem Rücken „tapferer Soldaten im Lager schmarotzen“.  So etwa war der Sinn der Ansprache!  Dann gingen die Schiebetüren auf, eine graue Masse quoll heraus - Uniformen ohne Hoheitsabzeichen.  Ihnen wurde gesagt, wenn eine Sabotage passiere, würden die Luken fest verschlossen und es komme niemand mehr heraus.  Die Matratzen hatte man vorher schon alle raus genommen, nur auf den rohen Holzpritschen mussten die Leute liegen.  Dann ging es unter strenger Bewachung an Bord gleich in die Luken.  Bis auf einen kleinen Schlitz wurden sie verschlossen.  Die Horror-Reise begann.  Zweimal am Tag für eine halbe Stunde durften die Männer gruppenweise an Deck Essen empfangen und zur Toilette.  Ein paar Leute durften arbeiten, wir haben mit ihnen zusammen Rost geklopft.  Sie waren sehr hungrig, und so haben wir ihnen heimlich unter der Hand etliches zugesteckt.  Ganz schlimm war es in der Nacht.  Wenn wir auf Wache gingen, musste man an allen Ecken Parole sagen.

So ging es tagelang.  Es war zum Glück eine ruhige Reise, was die Feindbelästigungen betrifft.  Wir erreichten unbehelligt Vadsö, wo wir unsere Horrorreise beendeten.  Das Löschen ging auch glatt, und danach durch unsere Crew ein Aufatmen.

Dann pendelten wir zwischen Tromsö, Badö, Trontheim und Bergen.  Ende August 1942 wurde in Narvik Erz geladen, schlichen uns nach Emden, alles verlief bestens.  Eines Tages kam unser Kapitän blass wie der Tod von Land, er hatte das Los dazu gezogen: Ein Kapitän Ausrüstung und Proviant, der andere Munition.  Wir waren für die Munition vorgesehen!  Den Namen des zweiten Schiffes weiß ich nicht mehr, es könnte ,,ALDEBARAN“ geheißen haben.  Alle verheirateten Leute mussten Testamente machen, alle Wertgegenstände wurden deponiert.  Na, es war ein Gefühl wie Weihnachten ohne Christkind.  Dann rollten die Waggons an: Granaten von 2 - 42 cm, Raketen, Bomben, was es nur an Teufelszeug gab - alles in allem 10.000 Tonnen.  Die Granaten wurden lose wie Ziegelsteine Schicht auf Schicht gestapelt, dazwischen etwas Stroh, die nächste Lage bis unter Deck.  Zuletzt kamen Leute mit festen Säcken auf dem Rücken, in denen die Zünder waren, alle in kleinen Kästchen, die mittschiffs im Brückendeck gelagert wurden.  Bei diesen tagelangen Ladearbeiten hatten wir auch fast täglich Fliegerangriffe.  Die wurden aber immer mit wahnsinnigem Flakfeuer abgewehrt.

Dann ging es los.  Das einzig Gute war die Fahrt durch den Nord-Ostsee-Kanal.  Es war das erste Mal, dass wir in einem Rutsch in 10 Stunden hindurch rauschten, sonst hatte man zwei- bis dreimal Weichen.  Unter sehr starkem Geleit schlichen wir dann von einem Fjord in den anderen, und alle Meldungen von Feindbewegungen wurden ernst genommen.  Lieber krochen wir durch die Inselwelt, als die Nase zu weit raus zu stecken.  Aber dann bei Bodø war das Versteckspiel zu Ende - dort ist freie See.  Und schon waren sie da: sechs englische Flugzeuge im massierten Angriff.  Aber die richtige Traute hatten die zum Glück nicht; sie überflogen uns immer von dwars her.  So ging ständig eine Bombe an Backbord, die nächste an Steuerbord in die See, die an unseren Seiten kochte.  Auf uns wurden 15 Bomben geworfen.  Die müssen genau gewusst haben, dass wir die schwimmende Bombe waren, denn auf unseren Nachbarn warfen sie nur eine, und die traf.  Es war dort wenig Schaden entstanden, aber ein Toter, der Koch, war zu beklagen.  So waren wir mit dem Schrecken davongekommen.  Unser Deck war übersät mit 2-cm-Hülsen von unserer Flak.  Dann tauchten wir wieder in die Schärenwelt, und die weitere Fahrt verlief ziemlich ruhig.   Es gab etliche Alarme, aber sie blieben ohne Folgen.  Dann eine stockdunkle Nacht bei Vardø.  Man meldete russische Torpedo-Schnellboote.  Sie griffen an, und es krachte auch einige Male an den Felsen, aber bei uns gab es keine Verluste.  Wir erreichten Kirkenes. 

Unser Bestimmungshafen war Petsamo.  Das hat man aber abgebogen.  Wir waren zu groß, um die Passage zwischen der Fischerhalbinsel zu wagen.  Die Enge war mit russischen Geschützen in Felshöhlen bespickt.  So entschloss man sich, unsere Ladung in Kirkenes auf Leichter zu verfrachten.  Es ging los: Hinter einer Insel vor Anker und an Backbord und Steuerbord Leichter längsseits.  Kaum war es Nacht, war der erste russische Aufklärer da, warf Leuchtbomben, und alles war taghell.  Wir die Anker sofort auf und mit dem ganzen Pulk hinter die nächste Insel.  Etwa 20 Minuten später waren die Bomber da und legten einen Eiersegen auf unseren alten Platz.  So standen wir immer die ganze Zeit klar bei Anker.  Drei- bis viermal die Nacht ging es so, aber am Tage war es ziemlich ruhig, da es sehr viel Flak rund herum auf den Bergen gab.  So ging es Nacht für Nacht.  Wir waren so fertig, dass wir nur noch zu unserer Wachzeit aufgestanden sind.  Es ging immer um die Frage: „Wie oft waren die Bomber schon da?"  Anker rauf, und die Bombardierungen haben wir gar nicht mehr mitbekommen.  So ging es fast 30 Tage lang.  Etwa 120 Angriffe hatten wir in der Zeit, aber es ist uns nichts passiert.  Dieser „Hafen“ war ja zum Glück ein unübersichtliches Inselmeer.

Es war für uns ein großer Feiertag, als die letzte Granate über Bord gehievt worden war.  Wir sind dann unbehelligt nach Narvik zum Erzladen gekommen.  Im Schleichgang dampften wir anschließend der Heimat zu, Bestimmungshafen war Rotterdam.  Am 1.12.1942 war  ein schlimmes Wetter mit Orkanstärke.  Wir erreichten die Reede von Cuxhaven.  Eine unübersehbare Menge Schiffe lag da vor Anker.  Wir gingen auch vor Anker und dümpelten vor uns hin.  Da rauschte ein finnischer Dampfer mit hoher Holzladung auf uns zu.  Die Backbord-Reling wurde abrasiert, unsere Ankerkette brach.  Wir rutschten frei und warfen den anderen Anker.  Mit aller Schnelligkeit, die das Wetter zuließ, haben wir den Reserve-Anker eingeschäkelt.  Kaum fertig, brach der zweite Anker.  Jetzt gab es Order, Hamburg anzulaufen.  Dort bekamen wir auf der Werft zwei neue Anker und neue Ketten, die Reling wurde etwas gerichtet, und nach fünf Tagen ging es wieder raus.

An Bord konnte man mit der leiblichen Versorgung zufrieden sein.  Gekochtes Essen gab es reichlich und gut.  Nur die Feinheiten, wie Weißbrot und Obst, waren für uns Mangelware.  Obst und Weißbrot gab es meistens nur für Mittschiffs.  Das hatten wir aber schnell spitz.  Wir nahmen immer für Monate Proviant an Bord, alles per Hand über die Gangway, dabei die tollsten Sachen: Pfirsich, Ananas, Mirabellen in Dosen.  Einer stolperte, die Dosen fielen an Deck, ein Fußtritt und die Dosen landeten unter den Steemplanken.  Abends das große Sammeln, im Nu war ein Eimer voll.  Die Hansa-Dampfer hatten über dem Logis riesige Windhutzen (Ventilator), damit niemand einsteigen konnte, waren versetzte Steege angebracht.  Ein Sack, ein Tampen und der Fahrstuhl war fertig.  So haben wir unsere Kostbarkeiten auf und ab gefiert.  Hat über eineinhalb Jahre niemand etwas gemerkt.  Auf dem nächsten Schiff in Frankreich und Spanien hatten wir in punkto Versorgung ein Schlaraffenland, keine Klagen und Beanstandungen.

Verlust der „TRAUTENFELS

Am 10.12. 1942 merkte man bei uns: Das MES war ausgefallen.  Meldung an den Geleitzugführer.  Er hat uns nicht entlassen: „Fahren Sie Kiellinie Sperrbrecher!“, war die Order.  Bei Dämmerung ging es los; es war ein sehr großes Geleit.  Ich hatte die 12.00~18.00 Uhr Wache gehabt.  Die Längsschiffs-Oberkoje war meine, mein Freund schlief unter mir.  Es gab die Anordnung, immer mit Schwimmweste zu schlafen.  Unsere Eisenschränke waren an der Wand festgeschraubt, um so bequem etwas drauf zu legen zu können.  So hatten unsere Schwimmwesten immer schön griffbereit ihren Platz auf den Spinden.  Ferner gab es die Anordnung, die Kammertür zum Mittelgang auf See offen zu lassen.  Es war sehr kalt.  Was soll's: Wir machten die Tür zu. 

Ich wollte gerade das Leselicht löschen, da gab es einen Schlag!  Ich sauste an die Decke und wieder auf die Koje runter.  Die brach zusammen und fiel auf meinen Freund, der in diesem Moment bewusstlos war.  Die Eisenschränke flogen durch die Kammer, das Licht war sofort weg.  Eine Staubwolke - ich konnte kaum atmen.  Der Dampfer hüpfte immer, als wenn man auf einem Trampolin war, es hörte nicht auf.  Ich kam auf die Beine, in ein Paar Schuhe geschlüpft, meinen Freund ertastet und aus den Trümmern gezogen.  Er kam dadurch zu sich.  Jetzt mussten wir Schwimmwesten suchen, haben sie tatsächlich ertastet.  Nun wollten wir raus.  Der Boden war hochgewölbt.  Die Heizungsrohre liefen unter der Türschwelle, sie waren jetzt hoch gebogen.  Die Tür war dadurch versperrt.

Was für gewaltige Kräfte man in der Todesangst entwickelt, es ist erstaunlich!  Mit den bloßen Händen haben wir die Dampfrohre weggerissen.  Zum Glück waren die Wölbung und die dicke Schicht Holzbeton, die den Fußbodenbelag bildete, vor der Tür.  Das haben wir alles in totaler Dunkelheit und mit den Händen weggerissen und bekamen so die Tür einen kleinen Spalt auf.  Der Dampfer war sofort bis zum Hauptdeck abgesackt und hatte Backbord-Schlagseite, nach kurzer Zeit aber wieder auf geradem Kiel. 

Wir sind sofort zu den Backbord-Rettungsbooten gelaufen, gleich rein.  Das Manöver glückte wie am Schnürchen, obwohl es ca. Windstärke ~7 war.  Jetzt galt es, nur weg vom Sog zu kommen und mit aller Kraft zu pullen.  Unser Boot wurde schon nach kurzer Zeit von einem U-Jäger geortet.  Es glückte dann auch, uns an Bord zu nehmen.  Ich wurde gleich in eine Maatenkammer unter der Back in die Koje gesteckt und habe mich schnell erholt.

In der Morgendämmerung erneut ein Knall und eine Erschütterung.  Ich sofort aus der Koje an Deck geschossen und dachte, es hätte uns noch einmal erwischt.  Das war aber die Flak auf der Back.  Es waren englische Aufklärer da, und die wurden abgewiesen.

Unser Dampfer, die TRAUTENFELS, schwebte noch immer, eben echte deutsche Wertarbeit von 1924.  Dann am 11.12.1942 um 9:00 Uhr eine Wasserfontäne.  Die Lukendeckel flogen zig Meter hoch, da war der Dampfer in drei Teile zerbrochen.  Ein ungeheurer Sog entstand, so dass unser U-Jäger voll abdrehen musste.

Am 11.12.1942 um 10 Uhr ist die TRAUTENFELS gesunken.  Das war das Ende unseres stolzen Dampfers TRAUTENFELS.  Sofort hat unser U-Jäger abgedreht und Kurs auf Bremerhaven genommen.  Was hatte ich gerettet?: Zwei Schuhe, jeder von einem anderen Paar, Knickerbocker, Pullover, Freizeitjacke, weil in der Koje angehabt.  Weißer Mützenbezug, meine Agfa-Box mit Film, Kleiderbürste schwarz mit weißem Monogramm ,,AS", die ich von meiner Mutter bekommen hatte, ihr bestes Stück ,,Antonie Sameit“.

Mit der Box hat mein Freund ein paar Bilder gemacht und in Süddeutschland entwickeln lassen.  An der Küste war das Fotografieren gefährlich gewesen.  Es gab damals keine Bilder von deutschen Schiffen, die untergingen, das durfte nicht sein

Über Verluste habe ich nichts erfahren, da wir nie mit der ganzen Besatzung zusammenkamen.  Wir waren 74 Mann an Bord gewesen.  Das waren der Einsatz und das Ende des DDG-Hansa-Dampfers TRAUTENFELS.

Der offizielle Bericht über den Verlust des Schiffes:

Abschrift

Geheim

Bericht über den Totalverlust des D. „TRAUTENFELS“  auf der Reise von Hamburg nach Rotterdam.      10.12.1942

________

Erhielten am 9. 10. auf Altenbruch Reede abends durch den B.0. Lt. z.S. Iburg Order, am 10. 12. um 7 h bei Cuxhaven zu sein, um in den nach Rotterdam bestimmten Geleitzug eingereiht zu werden.  Kurz vor Ankerhieven 6 h 15 erhielten Meldung vom 1. Ingenieur, dass die MES-Anlage unbrauchbar sei, da im Hauptdynamo Ankerwicklung schmorten.  Daraufhin wurde um 7 h nach nochmaliger Überprüfung der Anlage folgender Morsespruch ab die B.O.Station Cuxhaven abgegeben: „Auf D. TRAUTENFELS MES-Anlage ausgefallen. Erbitten weitere Order". Als Antwort hierauf erhielten wir 7 h 35 von M.S.S. Cuxhaven an D TRAUTENFELS: „Laut Befehl 5. S.D. mitlaufen“ Unterschrift: B.0. Station.  Es wurde sofort Anker gelichtet und die Reise fortgesetzt. Gegen 11 h 15 reihten wir uns in den Geleitzug ein.

Die MES-Anlage war dann von 9 h 15 bis 13 h -50, und von 15 h 50 bis zum Wassereinbruch in Betrieb. Um 18 h 50 auf etwa  530 55° 3 E und 6°4850 erhielt D. TRAUTENFELS einen Minentreffer im Vorschiff.  Die Maschine wurde sofort gestoppt.  Es wurde festgestellt, dass die Ruderanlage versagte und dass das Schiff mittschiffs Achterkante Luke 3 bei den Pfahlmasten stark eingerissen war.  Ferner war die Bordwand an beiden Seiten gerissen.  Ein sofortiges Peilen aller Bilgen und Tanks ergab, dass, sämtliche Räume des Vorschiffs und des Maschinenraumes   Wasser machten.  Es wurde sofort mit dem Lenzen des Maschinenraumes begonnen.  Ein Lenzen der vorderen Räume war unmöglich, da die Lenzleitungen gebrochen waren.  Gleichzeitig wurden Boote klargemacht zum Fieren.  Um l9 h 10 riefen wir das in unserer Nähe stehende Vorpostenboot Nr. 802 um Hilfe an.  Da sich die Bruchstellen  zusehends erweiterten, wurde gegen 19 h 50 auf meine Anordnung das    Schiff verlassen, um als    Erstes das Gros der Mannschaft in Sicherheit zu bringen.  Gegen 20 h war die gesamte Besatzung vom Vorpostenboot aufgenommen.  Nach Rücksprache mit dem Kommandanten und dem B.O. wurde vereinbart, mit dem Vorpostenboot längsseits von D. TRAUTENFELS zu gehen, um nochmals alle    Räume zu peilen.  Es wurde hierbei festgestellt, dass das Wasser in allen vorderen Räumen und im Maschinenraum stark zugenommen hatte.  Nach Meinungsaustausch mit dem  I.Ing., dem B.0. und dem Kommandanten vom Vorpostenboot Nr. 802 wurde die Maschine nicht mehr in Betrieb genommen, um alle unnötigen Erschütterungen zu vermeiden, da dieses leicht zu einem völligen Auseinanderbrechen des Schiffes hätte führen können.  Es wurde beschlossen, dass das Vorpostenboot Nr. 802 den D. TRAUTENFELS in Schlepp nehmen sollte.  Gegen 21 h 50 war die Schleppverbindung hergestellt und mit dem Schleppen begonnen, nachdem alle Besatzungsmitglieder wieder auf das Vorpostenboot übergestiegen waren.  Ein Anbringen des Lecksegels war unterbrochen, da ein längerer Aufenthalt auf D. TRAUTENFELS zu gefährlich erschien, da das Schiff inzwischen vorne schon erheblich tiefer gesackt war.  Auch konnten die Leckagen der Dunkelheit wegen ausgemacht werden.  Um 0 h 30 wurde das Schleppen wieder eingestellt, da das Vorpostenboot das schwere Schiff nicht bugsieren konnte.

Am 11.12. um 2 h 10 traf der vom Vorpostenboot angeforderte Schlepper    „MEMMERT" bei uns ein.  Er begann sofort, sein  Schleppgeschirr klarzumachen.  Inzwischen ging das Vorpostenboot Nr. 802 nochmals bei D TRAUTENFELS längsseits, um die Sachlage zu überprüfen.  Es stellte sich heraus, dass das Wasser im Maschinenraum und in den Vorschiffräumen wiederum stark zugenommen hatte.  Alsdann legte das Vorpostenboot wieder ab.  Ich blieb mit dem B.O. an Bord, um den nun längsseits kommenden Schlepper MEMMERT wahrzunehmen.  Gegen 2 h 45 war die Schleppverbindung hergestellt und MEMMERT begann zu schleppen.  Der gegen 5 h 45 eintreffende Schlepper „HEROS“ konnte wegen inzwischen stärker gewordenen Seeganges erst gegen 11 h eine Schleppverbindung herstellen und begann mitzuschleppen.  Inzwischen war das Vorschiff schon soweit weggesackt, dass das Vordeck sowie die Luken I und II von Wasser überspült wurden.  Daraus war zu ersehen, dass das Schiff doch wohl sinken würde.  Gegen 13 h sackte das Vorschiff zusehends tiefer, und kurz darauf um 13 h 25 sank D. TRAUTENFELS, Vorschiff zuerst.

Das Schiff brach etwa bei Luke III auseinander.  Der Untergangsort ist 53° 55,5 N und 6° 38° O.  Das Wrack liegt auf 27 m Wassertiefe und beide Masten ragen aus dem Wasser.  Eine rote spitze Tonne liegt aus.  Wetter zur Zeit der Detonation: SW Wind und Stärke 4, stark bewegte See, mäßige Sicht.  Im Laufe der Nacht frischte der Wind auf und der Seegang nahm zu.

Bei der Detonation wurden folgende Besatzungsmitglieder, die sich im Logis unter Deck befanden verletzt:

Hilfskesselwärter Rudolf Bohnhorst: linkes Handgelenk gebrochen,

Trimmer Willi Detlefsen: linkes Knie verletzt,

Heizer Heinz Paulat: Ferse verletzt.

Erste Hilfeleistungen wurden ihnen auf dem Vorpostenboot Nr. 802 zuteil von dem Son.Gefr. Sauer.

Tiefgang V 27’7“ H 27’4“, Bunkerstand: 232 To.

                  Gez. P.Voss, Kapitän

Dann wurden wir in Bremerhaven gelandet.  Am späten Nachmittag haben wir uns im Büro der DDG Hansa gemeldet.  Eine freundliche Begrüßung und Gratulation zu unserer Rettung.  Aber gleich ging es zur Sache: Morgen hier antreten, dann gibt es Bezugscheine und Geld für eure Sachen.  Anschließend gleich Musterung für Dampfer „ALTENFELS“ der in Stavanger lag. – „Auf Wiedersehen!“ - Wir waren platt - wo hin?

Da sind wir drei Jugendliche zur Arbeitsfront gegangen, haben unsere Situation geschildert. - „Was? So verfährt man mit euch tapferen Jungen?!  Ja, die liebe Leitung der DDG Hansa fällt uns schon eine Weile auf.  Na, das kommt uns gerade recht.“  Er an das Telefon und zur Hansa: „Hier sind drei Jugendliche von der TRAUTENFELS, was wollen Sie den Jungen antun?  Die gehen jetzt in das Hotel „Stadt Hamburg“, bekommen volle Verpflegung und dann 14 Tage Urlaub!   Alles auf Ihre Kosten!  Verstanden?!“ 

Wir zogen gleich in unserem abenteuerlichen Aufzug in das Hotel, das Beste am Platze.  Es war schon sehr spät, aber die Kellner haben uns sehr freundlich empfangen, und die Bratkartoffeln mit Setzei waren vorbereitet und haben uns sehr gemundet.  Dann bekamen wir ein tolles Zimmer.  Am anderen Tag haben wir Hose, Jacke, Hemden, Schuhe und Mantel bekommen und einen Fahrschein nach Hause.

Am 16.12.1942 ist die ALTENFELS, für die wir bereits gemustert waren, versenkt worden!

Wir wurden also durch Fürsprache der Arbeitsfront über Weihnachten nach Hause geschickt.  Wir Freunde haben uns getrennt.  Ich bin dann über Berlin, Posen, Korschen bis Langheim gefahren.  Am späten Abend des 14.12.1942 bin ich in Langheim angekommen.  Dann standen mir noch fünf Kilometer Fußmarsch in bis zu 80 cm Schnee bevor.  Da bin ich zu meinen Großeltern in Langheim gegangen und habe dort übernachtet.  Die waren sehr überrascht, mich so plötzlich vor sich zu haben.  Die Freude über meine Rettung war sehr groß.  Am anderen Morgen habe ich mein kleines Bündel gepackt und bin durch den tiefen Schnee nach Hause gestapft.  Zuhause waren alle sehr glücklich, dass ich da war.  Als sie erfahren haben, warum ich so plötzlich Urlaub hatte, war das Entsetzen groß.

Nach ein paar Tagen in mütterlicher Obhut waren alle Strapazen vergessen, und es ging auf Tour, da hin und mal dort hin, alle Freunde und Freundinnen besuchen.  Man muss sich das aber mal vorstellen, die Entfernung bis zum nächsten Dorf betrug fünf Kilometer durch tiefen Schnee bis über das Knie bei minus 8 - 10 Grad.  Das, um jemand nach Hause zu bringen.  Die längste Tour war 12 km hin, na ja und dann 12 km zurück.  Wofür?  Für einen kleinen Spaziergang mit etwas „Brusttee“.  Es waren aber immer sehr romantische Nächte bei klarem Himmel und funkelnden Sternen.  Das einzige Geräusch, der knirschende Schnee. 

So kam das Weihnachtsfest im Kreise der trauten Familie.  Am zweiten Feiertag endlich ein festes Rendezvous 15 km entfernt, aber für uns ja keine Entfernung mehr.  Ein Freund ging mit mir, ich wollte beim Schlachter turteln und er nebenan beim Bäcker.  Als ich in den Garten kam, bekam ich einen Schlag vor die Brust: eine große Schnauze vor meiner Kehle, ein böses Knurren, oh Schreck!  Meine Holde hatte vergessen, den Schlachterhund einzusperren! ... So konnte ich nur hauchen: „Helmut, Hilfe!“  Zum Glück war er auch noch im Garten, er kannte den Hund und so hat er ihn beruhigt und in den Zwinger gebracht.  Bei mir war alle Lust vergangen, trotz gutem Zuspruch meines Freundes machte ich kehrt und stapste die Strecke zurück.  Ja, das waren so preußische Vergnügungen.  Am Neujahrstag trafen wir uns wieder.  Sie war sehr böse, weil ich sie versetzt hatte.  Als ich ihr mein Erlebnis berichtete: „Ach du liebe Zeit, den Hund hatte ich ganz vergessen.“  Sie wollte alles wieder gut machen, bei Schnee und 12° Grad Kälte!  War wohl nichts!

So hatte das Jahr 1943 begonnen.  Als erstes sagte mein Vater: „Jetzt meldest du dich zur Kriegsmarine, denn beim Wehrmachtsgefolge bist du ja auch im Krieg, und wenn etwas passiert musst du ja alle Sachen selber besorgen, und wie schwierig das ist, hast du ja jetzt gesehen.  Auch wenn man die Bezugscheine hatte, musste man in etlichen Städten herumlaufen, um Bettwäsche, Kleidung und Schuhe zu bekommen.  So sind wir, mein Freund Helmut und ich, zum Wehr-Bezirks-Kommando gefahren und haben uns freiwillig gemeldet, ich, zur Kriegsmarine und er zur Unteroffiziers–Vorschule.  So liefen die Tage dahin.  Jeden Tag konnte der Befehl, an Bord zu erscheinen, eintreffen.  Täglich wurde jetzt mit Spannung auf die Post gewartet.

Am 15.01.1943 war es soweit, wir sollten am 20.1.1943 in Bremen antreten.  Unser dritter Kollege war Leichtmatrose und wohnte in Allenstein.  Ich habe gleich eine Karte an ihn geschrieben und gefragt, ob er auch am 20. in Bremen antreten müsse, wir sollten uns am 18. in Allenstein am Bahnhof treffen, ich müsse ja über Allenstein fahren.  Pünktlich um 19 Uhr war ich in Allenstein, und mein Freund war da.  Aber er hatte noch keine Order.  Steige aus, sagte er, kannst morgen weiter fahren, wir machen eine große Feier mit Mädchen und so.  Ein tolles Versprechen, aber nicht für mich: Komisch ich war so pflichtbewusst, dass ich das ausschlug, obwohl damals ja jeder Tag für uns der letzte sein konnte.  So bin ich weiter gefahren und hab ihn nie wieder gesehen.  Ich war dann am nächsten Nachmittag in Bremen.  Wurde gleich vom Inspektor „Falkenauge“ (Spitzname, weil er alles sah) ins Gebet genommen: Die Begrüßung: „Na Krüger da bist du ja!  Sehr pünktlich, wie ich es erwartet habe, ich habe dich ausgesucht, weil ich glaube, du liebst doch deine Mutter. Du wirst solche Sachen nicht machen!“  Ich stand da mit offenem Mund und verstand nur „Bahnhof“.  Ich wusste nicht, was er meinte und stotterte: „Natürlich liebe ich meine Mutter und werde nichts machen, was ihr weh täte!“ - „Ja, so ist es recht!“, sagte er und fuhr fort: „Wir haben ein Schiff in Bordeaux liegen, da passieren immer furchtbare Dinge, die halbe Besatzung ist immer geschlechtskrank.“  Zu damaliger Zeit war das auch noch strafbar, wer geschlechtskrank war, wurde wegen Selbstverstümmelung verurteilt.  Ei, ei, das war eine schlimme Sache!

Na ja, ich wurde als Leichtmatrose am 20.01.1943 auf die „SCHARLACHBERGER“ gemustert, erhielt eine Fahrkarte und um 22:00 Uhr ging es über Köln nach Paris.  Im Zug waren etliche deutsche Soldaten, und so kam ich mit einem Offizier ins Gespräch.  Er wunderte sich, dass ich als junger Kerl in Zivil durch die Gegend fuhr, da vermutete man schnell einen Deserteur.  Wir hatten ein Soldbuch mit dem Vermerk: „Soldatenstatus trägt Zivil, im Falle einer Gefangenschaft ist Inhaber nach Genfer Konvention wie ein Soldat zu behandeln“ und ein Abzeichen „WG“, Wehrmachtsgefolge. 

So um die Mittagszeit sind wir in Paris angekommen.  Neben dem Bahnhof „Gare du Nord“ war die Kommandantur, da mussten alle Ankommenden sich melden.  Ich erfuhr, dass mein Zug vom „Gare d’Austerlitz“ am späten Abend nach Bordeaux fuhr, so bummelte ich durch die Straßen und bin noch zum Friseur gegangen.  Oh Schreck, die erste Frau, die mir die Haare schnitt!  Es war ziemlich aufregend für mich, sie wollte gar nicht mehr aufhören..., da noch ein Wässerchen, hier noch ein Schnipselchen, die ganze Prozedur hat wohl bald eine Stunde gedauert, und dann der Hammer: 100 Francs, das entsprach 5 Reichsmark, mein Kapital damals waren 10 Reichsmark Devisen.  Ansonsten war es ein sehr schöner Tag und für Januar sehr warm.  Dann ging ich zur Metro, für mich überwältigend, drei Etagen und sehr schnell.  Am Bahnhof „Gare d’Austerlitz“ gut angekommen, stand auch schon mein Zug zur Abfahrt bereit.  Am folgenden Mittag waren wir in Bordeaux.  Wieder auf der Kommandantur melden.  Ja mein Dampfer läge in Pauillac, das liegt auf halber Strecke nach Royan.  Dort war eine Marinestation, zu erreichen mit einer Bimmelbahn.  Die Abfahrt war um 16:00 Uhr, mit Rütteln und Schütteln ging es immer an der Gironde entlang, mittlerweile war es tiefe Nacht, und wir rumpelten lange Zeit dahin.  Dann ein Stoß und Stopp, der Schaffner rief mit lauter Stimme „Pauillac, Pauillac!“  Ich die Tür auf, Seesack und Koffer raus, Perdautz, es tat sich ein Abgrund auf und ich landete rückwärts im Graben und in Brennnesseln.  Ich war im letzten Waggon und der Bahnsteig war nur für den ersten da.  Man muss bedenken, dass damals wegen Fliegergefahr Verdunkelung und totale Finsternis herrschte.  Ich bin schnell in Panik geraten, da lag ich nun in stockfinsterer Nacht!

Da hörte ich in der Ferne lautes Rufen: „Jemand für SCHARLACHBERGER da?“ Ich schrie sofort: „Ja! Ja! Hier!“  Das Gelächter war natürlich groß, als sie merkten wo ich gelandet war!

Auf der „SCHARLACHBERGER“ nach Spanien

Ich war an Bord angemeldet worden, da man ohne Parole nicht in den Stützpunkt kam, so wurden die Neuen immer abgeholt.  Eine lange Holzbrücke mit Flak bestückt, eine Pier und Bunkerstation und dann lag der tolle Dampfer da.  Um 22:00 Uhr war ich gut gelandet!  Ich wurde sehr herzlich begrüßt, und es startete gleich eine große Feier, ich habe nur noch gestaunt: Apfelsinen, Pfirsiche, amerikanische Zigaretten, Kekse, Wein, alles was das Herz begehrt! Der Dampfer SCHARLACHBERGER war ein gekaperter Grieche, schon etwas betagt, aber noch gut in Schuss.  Wir wohnten achtern in der Poop, es war sogar eine Messe für Heizer und Matrosen gemeinsam vorhanden.  Ich kam in eine Drei-Mann-Kammer, Matrose Horst und ein Jungmann waren sehr nette Kollegen.

Der Dampfer sollte als U-Boot-Versorger eingesetzt werden.  Im Zwischendeck waren Lager für Torpedos, große Kompressoren für die Luft der Torpedomotoren und alles Zeug was dazu gehört.  Auf der Poop eine 3,7-cm-Doppellavette, auf der Brücke in jeder Nock eine 2-cm-Einzellavette, 20 Flaksoldaten, also ganz toll bewaffnet.

Aber 1943 war der U-Boot-Krieg abgeflaut und das größte Handikap war, der Dampfer lief AK nur 7 - 8 Meilen.  So sind wir zum Glück nicht zu diesem riskanten Einsatz gekommen.  Alles wurde schön an die Seite gepackt, und wir wurden zum Erzdampfer umdeklariert.

Als es an meinem ersten Abend spät wurde und ich zur Koje gehen wollte, hörte ich ein wahnsinniges Stöhnen und Jammern in den Toiletten.  Fragte mich, was da vor sich gehe und bin hin, was sah ich da? Da standen etliche Kerle und stachen sich Spritzen in ihren Penis, mein Matrose auch.  Ich war schockiert, fragte: „Was habt ihr?“  Das waren meine Kollegen, die sich nicht krank gemeldet hatten, denn damals wurde Geschlechtskrankheit ja schwer bestraft.  Diese Kollegen hatten von irgendeinem Sani Spritzen und Salvasan bekommen, und nun kurierten sie sich selbst, zogen 14 Tagen diese furchtbare Prozedur durch und hofften, dass alles gut gehe!

Dann kam der erste freie Sonntag.  „Kommst du mit?“, wurde ich gefragt.  „Wohin?“ - „Circa 3 km weiter ist ein Ort mit tollen Lokalen und super Mädchen!“ - „Schön, ich gehe nicht mit!“ - Es ging hin und her, Argumente wie: „Die Mädels sind ganz anders als die deutschen“ und „man kann sich ja schützen“, ließen mich schwach werden, ich fügte mich also der Überredungskraft.  So sind wir dann los gezogen, es waren wirklich tolle Lokale, die Madame kassierte gleich 100 Francs (5 RM) und eine Stunde war gebongt.  Aber mit dem Wissen um die möglichen Folgen im Hinterkopf wurde es nur ein leichtes Beschnuppern.

In Pauillac hatten wir zwei Stammlokale, die hießen nur „Zu den sechs Titten“ - das Lokal betrieben drei Schwestern - oder „Zu den vier Arschbacken“, das waren halt zwei Schwestern.  Da ging es immer gemütlich zu.  Die Frauen waren für uns schon matronenhafte Wesen, aber sehr nett zu uns, wie Mütter.

Nach etlichen Tagen war der Umbau fertig, und der Ernst des Lebens begann.  Die Gironde hat 5 bis 6 Meilen Strom, so war es uns nur möglich mit der Tide zu fahren.  Wir schafften mit einer Tide Pauillac - Royan oder Royan - Pauillac und die nächste erst nach Bordeaux.  In dunkler Nacht erreichten wir Royan.  Da habe ich schon wieder gestaunt: Drei moderne Zerstörer nahmen uns unter ihre Fittiche, ein Sperrbrecher voraus, so ging es in die Biskaya, ach hätten wir doch oben in Norwegen immer diesen Schutz gehabt!  In weitem Umkreis sicherten sie die See, und wir zogen bei herrlichem Wetter unsere Bahn.  Wir erreichten unbehelligt Bilbao.  An der Hoheitsgrenze verabschiedeten sich die Zerstörer und ein spanisches Patrouillenboot nahm uns in Empfang und geleitete uns in den Vorhafen.  Die Waffen wurden abgedeckt, die Verschlüsse kamen in Zollverschluss, die Soldaten trugen Zivil und einheitliche Trenchcoats, so konnten sie an Land gehen.

Der erste Anblick war für mich überwältigend, überall die Dunkelheit und schwarze See - und jetzt vor uns ein Lichtermeer und das im Januar 1943.  Am Morgen sind wir dann eingelaufen und im Hafen vor Anker gegangen.  Es war noch ein deutsches Schiff im Hafen.  Wir warteten jetzt auf Order, an der Erzpier anlegen zu können.  Nach etwa drei Tagen war es soweit.  An der Pier gab es Kupfererz, Santurze hieß der Erzhafen. 

Es kamen gleich ein paar junge Spanier, die schon länger mit ein paar Kollegen befreundet waren.  Mit der Zeit schloss ich Freundschaft mit dem Leichtmatrosen Ferdinand Gmeiner aus Bregenz und mit dem Steward Hans aus Berlin.  Es war ja kurz nach dem spanischen Bürgerkrieg, und so waren die Jungen sehr freundlich zu uns Deutschen.  Gleich wurden wir eingeladen.  Unser bester Freund, Jesus Horas Blanko, hatte zwei Schwestern, Carmen und Celia, die haben uns gleich zum Tanzen geholt, Celia hatte es gleich auf mich abgesehen, sie tanzte nur mit mir!  In Santurze lagen direkt am Meer Freilicht-Tanzflächen, sehr schön.  Es ergab sich, dass wir im spanischen Sinne ein Paar wurden.  Ein Paar im spanischen Sinne hieß, dass beim Spaziergang Bruder oder Schwester immer dabei waren.  Ich wurde zum Essen bei ihr zu Hause eingeladen und der Matrona vorgestellt.  Wir waren nie alleine und hatten auch nie körperlichen Kontakt, dann nach etlicher Zeit die Frage: „Keh’ timpo motremonio?“ (Sag’ wann heiraten wir?)  Meine Antwort lautet dann: „Képossible otra beache!“ (Ach, vielleicht ist es nächste Reise möglich!)  So ging das Spiel die ganze Zeit.

Nach dem Tanzvergnügen lernte ich auch schnell die spanische Mentalität kennen.  Die Mädchen wurden um 19:00 Uhr nach Hause gebracht, dann rein in die Stadt, in der jedes Lokal ein Bordell war, so haben die Jungs sich bis zur Hochzeit über Wasser gehalten!

Unsere Heuer war nicht so hoch, 25.- RM Devisen und 25.- RM nach Hause, da musste man Wege suchen, um über die Runden zu kommen. So haben wir uns Mädchen gesucht, mit denen man ins Geschäft kam.  Sacharina und Asperina war gefragt, und dafür gab es richtig Peseten, in Deutschland gab es Sacharin und Aspirin frei zu kaufen.  So ging gleich ein Brandbrief an die liebe Mama: „Frage nicht, aber schicke soviel Sacharin und Aspirin, wie du kriegen kannst.“  Die liebe Mama hat es getan, schon bei der nächsten Reise hatte ich mein Paket in Bordeaux.  Jetzt war ich ein begehrter Partner.  Für die Medikamente konnte ich von den Mädchen Peseten, Kondome und Parfum bekommen, so hatten wir schöne Zeiten, für die Tänzerin Eis und Schokolade und bei der anderen das Geschäft.

Eines Tages ging das Erzladen los, 8.000 Tonnen Kupfererz, dann wieder vor Anker.  Der Kapitän musste für Order an Land, wir lagen auf Wartestellung bis die Luft draußen rein war.  Das war die Zeit des Nervenkitzels, immer in Bereitschaft.  Dann plötzlich von der dunklen See blitzende Morsezeichen, unsere Begleitzerstörer!  Sofort Anker lichten und ade du sichere Zeit!  Hinein in die totale Finsternis.  Die Geschütze wurden an Deck montiert, alle waren auf ihren Posten und los ging’s.

Außerhalb der Hoheitsgewässer wurden wir in Empfang genommen, im Zick-Zack-Kurs ging es in die Biskaya, man musste immer ganz raus fahren, da die Küstengewässer vermint waren.  Es verlief alles ganz ruhig, und wir erreichten ohne Schaden Royan, wo wir von unserem Geleit verlassen wurden.  Mit der Tide dann bis Po de Lac, was wir immer in 6 bis 7 Stunden schafften.  Mit der nächsten Tide ging es dann nach Bordeaux, wir landeten an der Erzpier, und meine erste Reise ging somit zu Ende.  Es dauerte noch ein paar Tage bis wir zum Löschen kamen.

In Bordeaux hatten wir etliche Fliegerangriffe, aufgrund der starken Abwehrfeuer flogen die Maschinen nur quer an, und die Bomben gingen immer in die Wohnsiedlungen, die Franzosen waren ganz schön sauer.  Jeden zweiten Abend hatten wir Luftschutzwache, den anderen ging es immer in die Stadt. 

Auch hier hatte ich gleich Anschluss bei meinen Kollegen, die ihre Plätze aufsuchten.  Es waren sehr gute Lokale, natürlich auch mit Damen und von der Wehrmacht überwacht, so hatte ich auch gleich geschäftliche Beziehungen gefunden.  Schöne

Zeit für meine Mitbringsel, Parfum und Kondome, es gab auch die nötigen Franc, denn die Madame war unerbittlich, sie musste immer ihre 100 Francs haben.

Ich bin ja ein treuer Mann, und so hatte ich immer eine Freundin in Frankreich und eine in Spanien, der Geschäfte wegen versteht sich.  So hatte ich es auch immer gut, und mir ist auch nie etwas passiert, ich bin immer sauber geblieben.  In Bordeaux waren große Teile der Stadt für die deutsche Wehrmacht gesperrt, auf den Straßen befanden sich Schilder mit der Aufschrift: „Für deutsche Wehrmacht betreten verboten!“  Ab 22 Uhr war Ausgangssperre, für uns war das egal, wir mussten sowieso um 22 Uhr an Bord sein, aber uns hat auch der Teufel geritten, und wir sind natürlich in die verbotenen Straßen gegangen, da wir ja in Zivil waren, wir durften uns nur nicht von der Militärstreife erwischen lassen.  Wenn ich im Nachhinein daran denke wie leichtsinnig wir waren!  1944 hätten wir uns das nicht mehr leisten dürfen, aber 1943 waren die Franzosen noch friedlich.  So sind wir dann in die Sperrstraßen und in die richtigen französischen Kneipen gelangt.  Der Wein war gut und billig, und es war immer eine gute Atmosphäre.  Jede Kneipe hatte einen geheimen Raum, wenn die Streife kam, blinkte ein Licht und die Wirtin schob uns durch die geheime Türe, waren sie weg holte sie uns wieder rein.  Kein Wunder, dass die Partisanen später nicht zu fassen waren.  Nur wie gesagt, wir haben uns damals nichts dabei gedacht, wir hatten nur unseren Spaß.

Nach etlichen Tagen ging es wieder raus, und eine neue Reise begann.  Unser Schiff fuhr immer zwischen Bilbao und Bordeaux hin und her.  Im Frühjahr hatten wir auf See einen Angriff von einer Sunderland, doch unsere geballte Feuerkraft hatte sie schnell vertrieben.  An einem schönen Sonntag machte unser Dampfer plötzlich einen Satz und schüttelte sich kräftig...  Der erste Offizier schrie: „Klar bei Lecksegel!“  Wir gleich alle auf Station, da brüllte der Alte: „Schiet an Lecksegel, kloar bi de Bötte!“  Er war kein Held, unser Kapitän Griese, dabei hatten die Zerstörer U-Boote vermutet und warfen Wasserbomben.  Also erreichten wir wieder sicher den Hafen von Bilbao.  Es war ein herrlicher Sommer, ich habe die ganze Zeit nur kurze Hosen getragen und war braun wie nie.

Immer um 22 Uhr an Bord sein zu müssen, passte mir auch nicht andauernd, ich wollte auch mal ‘ne tolle Nacht in Bordeaux erleben.  So haben wir ausbaldowert, dass wir in den Offiziersclub gehen, dort gab es keinen Zapfenstreich.  Das Reinkommen war nicht schlimm, wir waren schick angezogen, hatten eine stramme Haltung, eine Plakette, Ausweis und schon waren wir drinnen.  Die Gefahr: Jemand musste ins Wachbuch eintragen: „Krüger 22 Uhr an Bord“, es durfte auch keinen Fliegeralarm geben, denn ich war Munitionsschütze und ich musste am nächsten Morgen ungesehen wieder an Bord kommen!  Das waren die kleinen Risiken, aber ich wollte es unbedingt mal ausprobieren.  Gute Kollegen spielten mit, so hatten wir uns ausgerechnet, dass wir einen Tag vor Pfingsten in Bordeaux sein würden.  Da sollte es dann von statten gehen, alles war genauestens besprochen. 

Es klappte, dass wir am späten Nachmittag den Tag vor Pfingsten in Bordeaux einliefen.  Wir hatten festgemacht, nur noch die Gangway musste von vorne zum Mittschiff gebracht werden, alle Mann halfen, der Bootsmann rief: „Lego“, alle ließen fallen, und ich sprang wie eine Rakete in die Luft!  Die Gangway war genau auf meine linke große Zehe gefallen.  Die Zehe war quer aufgeplatzt.  Ich dann gleich ein Pflaster rauf und Landgang-Schuhe an, später hätte ich sie nicht mehr anbekommen!

Diesen Abend hatte ich wachfrei, also humpelte ich los.  Wir sind auch gut in den Club hinein gekommen, ich habe mir gleich ein paar Cognac und Wein reingezogen, um den Schmerz zu vergessen.  Wir haben ordentlich gefeiert, später zogen wir los in das verbotene Viertel.  Die deutschen Streifen hatten Nägel unter den Schuhsohlen, so war es ein Leichtes sie auszutricksen.  Man muss sich eine totenstille Nacht vorstellen und dann eine Doppelstreife mit diesen Nagelstiefeln! - Wer sich da erwischen ließ, hatte selber Schuld!  Wir hatten uns hinter eine Litfasssäule gestellt und uns langsam mit gedreht, bis sie uns passierten hatten.  Dann ging es zu unseren geheimen Plätzen und so feierten wir die ganze Nacht.  Es fuhr keine Straßenbahn mehr, so haben wir den Morgen abgewartet.  Heimlich an Bord zu gelangen, war sowieso nicht mehr möglich.  Ich hatte erst um 13 Uhr Wache, so bin ich um 12 Uhr zum Schiff marschiert, prompt stand der erste Offizier an der Gangway.  Das Gesicht vergesse ich nie, von weiß auf knallrot, dann der Schrei: „Wo kommst du denn her?“  „Aber Herr Meier, es ist doch Pfingsten, bei uns zu Hause macht man da eine Pfingsttour!“ - „Du hast dich aber nicht abgemeldet!“ - „Nein um 5:30 Uhr haben Sie noch geschlafen, und da konnte ich sie doch nicht wecken.  Ich wollte doch den schönen Sonnenaufgang nicht verpassen.“  Ob er mir das glaubte, wer weiß, er blökte: „Hau ab auf Wache!“ Und ich hatte das Abenteuer gut überstanden.  Ich hatte natürlich wahnsinniges Glück gehabt, dass es keinen Alarm gegeben hatte.  Aber einmal und nie wieder, man soll sein Glück nicht herausfordern!  Habe es auch nicht noch einmal versucht!  Meine kranke Zehe hatte ich darüber ganz vergessen, trotz heftigen Pochens, konnte ich mich ja jetzt nicht mehr krank melden, also Zähne zusammen gebissen und durch!

Dann im Juli kam der große Tag: Ich sollte Urlaub erhalten.  Der Urlaubsschein musste den Stempel tragen: Inhaber ist frei von ansteckenden Krankheiten und Ungeziefer.  Dass ich frei war von ansteckenden Krankheiten, das wusste ich, aber Ungeziefer?  Da kamen ja wohl nur Filzläuse in Betracht.  Ich dachte, ich habe doch keine, aber zur Vorsicht bin ich zum Sanni gegangen.  „Ja, du hast keine Filzläuse, aber die haben dich!“  Ach du liebe Zeit, er hatte kein Kuprex, und am anderen Tag sollte ich zur Kommandantur zur Untersuchung, um den Urlaubsschein zu erhalten, und am Abend ging mein Zug, was tun?  Wir hatten Petroleum-Lampen für die Notbeleuchtung.  Also nahm ich mir das Petroleum und seifte mich damit ordentlich ein, und anschließend legte ich mich in die Koje.  Nicht lange, und mir war, als brenne mein Unterleib.  Ich bin wieder unter die Dusche gegangen und  habe mich gescheuert und geschrubbt und wieder gescheuert und geschrubbt, die Nacht war dahin, an Schlaf konnte ich nicht mehr denken.  Am Morgen ging ich breitbeinig zur Kommandantur und mit klopfenden Herzen zum Arzt, der sagte: „Starke Rötung, aber frei von Ungeziefer.“  Plob machte es bei mir, der Stempel war auf meinem Schein!  So fuhr ich dann am Abend los: Bordeaux, Paris, Köln, Berlin, Posen, Korschen, Langheim, zwei Tage dauerte die Reise.  Am späten Abend bin ich zu Hause angekommen, reichlich bepackt mit Mitbringseln: Für meinen Vater sein erstes Oberhemd zum Durchknöpfen, seine musste er über den Kopf ziehen.  Er war so begeistert, dass er die Hemden später nach geschneidert hat.  Anis, Dolce, Wein, Seife, Parfum, alles Kostbarkeiten im Jahre 1943.  Meine Mutter sagte auf einmal: „Junge, wie läufst du eigentlich rum?“  Bei mir war unten ja die ganze Haut abgebrannt, das war nur mit einer ganz dicken Schicht Nivea auszuhalten.  Ich war ja am ganzen Körper braun-schwarz gebrannt, so sagte ich ihr, ich hätte einen Sonnenbrand!  Ich lief wie am Stock.  Die Behandlung mit viel Fett und Nivea zeigte ihre Wirkung, bald war die Haut verheilt, so dass ich wieder normal laufen konnte.

Da ging es wieder auf die Pirsch.  Mein Freund Helmut hatte auch gerade Urlaub, unser Treffpunkt war immer der Bahnhof.  Hoppla, was ist das, ein junges Mädchen mit schweren Koffern stieg aus dem Zug.  Da waren wir doch gleich Kavaliere und boten uns als Kofferträger an.  „Wo soll es hingehen?“ Da ist die Dame doch das neue Hausmädchen von unserem Pastor.  Na wunderbar, den Weg kennen wir ja und los geht’s.  Es ist eine ganze Ecke zu laufen, aber so können wir schon mal testen, wie es weitergehen könnte!  Es ist mir gelungen, ihren Ausgeh-Sonntag für mich zu buchen.  Ein langer Spaziergang zu unseren unendlichen Kornfeldern war ein toller Genuss, aber das war’s dann auch.  Denn eine Pastoren-Mamsell hat ja ihre Tugend.  So ging ein schöner Sonntag zu Ende.

Am Montag bekam ich ein amtliches Schreiben.  Nanu was ist denn das?  Vom Jugendamt Stettin!  Da steht, mit aller Brutalität: „Die ledige Anni P. hat Sie als Erzeuger ihres unehelichen Kindes angegeben: ein Sohn, geboren am 6.03.1943.  Wir erwarten ihre Stellungnahme zwecks Anerkennung der Vaterschaft!“  Badautz, so grausam kann ein Urlaub enden!  Nun musste ich meine Erinnerung auffrischen.  Meine Mutter holte gleich die Briefe raus.  Tatsächlich, im Juni 1942 waren wir in Stettin gewesen, und da schwärme ich von einem Mädchen Anni.

Ich bin lange mit ihr gegangen, nach jeder Reise stand sie am Kai, wenn wir eingelaufen sind.  Sie hat immer gewusst, wann wir eingelaufen sind.  Ihr Stiefvater war bei der Hafenmeisterei Vize der Festmacher.  Er hat dann immer zu ihr gesagt: „Dein Geliebter kommt dann und dann“, und so war ich schon beim Festmachen in treuer Obhut.  Im Juni haben wir einen Picknick-Ausflug mit einem Dampfer zur so genannten Liebesinsel gemacht.  Es war ein wunderbarer Tag, da sind wir uns näher gekommen.  Es war der letzte Tag, am Montag sind wir ausgelaufen und mit dem Dampfer nicht mehr nach Stettin gekommen.  Das eine Abenteuer sollte das ausgelöst haben?  Ich konnte es nicht glauben!  Dann während meines Aufenthalts in Frankreich war unsere Beziehung eingeschlafen und jetzt dieses Erwachen!  Die letzten Urlaubstage waren dann nicht mehr so schön.  Ich legte das Schreiben in Vaters Hand: „Du hörst von mir“ und Tschüß...

An Bord habe ich die Geschichte erzählt.  Unser Bootsmann, Helmut Köster, war ein toller Kerl und ein guter Freund.  Er sagte: „Das unterschreibst du nicht, das lässt du untersuchen, sonst breche ich dir sämtliche Knochen, wir haben schon die tollsten Fälle erlebt, wo die Mädchen die Kerle angeln wollten!“ - „Ich kann das doch nicht machen, die Ärmste so einfach sitzen lassen.“ - „Wenn du es warst, und es wird durch den Schwangerschaftstest festgestellt, kannst du es ja immer noch anerkennen, sie wird dich dann trotzdem nehmen, Basta!“

Mittlerweile waren die Papiere an Bord gekommen.  „Krüger zum Kapitän“, hieß es.  Vor dem Kapitän sollte ich jetzt Unterschrift zur Anerkennung der Vaterschaft leisten.  Mit schlotternden Knien bin ich in den Salon gegangen.  Eine Hälfte von mir wollte unterschreiben, die andere Hälfte nicht, also sehr wankelmütig.  Da donnerte mich der Alte an: „Da bist du ja, du Saukerl!  Zum Dickmachen sind euch die Mädchen gut genug, aber dann den Schwanz einklemmen und die armen Dinger sitzen lassen!  Aber nicht bei mir!  Hier unterschreiben!  Ja, da stieg bei mir aber der Kamm, bei diesem Ton wurde ich zum Helden: „Kapitän, ich unterschreibe nicht, ich verlange einen Vaterschaftstest!“  Hätte er mit mir väterlich gesprochen: „Sieh mal, das kann ja mal passieren“ und „ihr habt euch doch bestimmt lieb“, da hätte ich garantiert unterschrieben.  Aber bei diesem Ton nicht!  Ich dachte, jetzt trifft ihn der Schlag, so’n Gesicht hat er gemacht, total stumm, dann ein Schrei: „Raus!“  Die Kollegen und der Bootsmann haben mich hochleben lassen.

Ein paar Tage später musste ich mich auf der „TANNENFELS“ melden. - Als ich im April 1941 an Bord des Dampfers TRAUTENFELS kam, waren wir sieben Jungen an Bord.  Nach acht Tagen bekam ich Order, zum Kapitän zu kommen.  Geschniegelt und geputzt meldete ich mich zur Stelle.  Er guckte verdutzt, wohl wegen meiner Jugend.  „Äh öh, im Namen des Führers soll ich dir das Blockadebrecher-Abzeichen überreichen.  Der erste Offizier räusperte sich und sagte: „Das muss ein Irrtum sein, unser Zimmermann heißt auch Kurt Krüger, und der hat den Blockade-Durchbruch unseres Dampfers mitgemacht.“  So war es auch, meinen Blockadebrecher-Orden habe ich im Juli 1942 erhalten.  Für drei Blockadefahrten um das Nordkap mit Feindberührung.  Ein paar Tage später wieder: „Krüger zum Kapitän!“  Was ist jetzt schon wieder los?  Krüger, pack deine Sachen, du wirst nach Frankreich verlegt, mustern auf die M/S TANNENFELS in Bordeaux.  Ich freute mich und wollte meine Sachen packen, da hieß es: „Stop, du bist ja noch keine 18 Jahre alt, da dürfen nur Leute über 18 gemustert werden!“  Von uns sieben Jungen war erst einer 18, und der ist dann auch gefahren.

Jetzt im Juni 1943 war die TANNENFELS in Bordeaux eingelaufen.  Sie war ein ganzes Jahr nach Japan und wieder zurück unterwegs gewesen.  Auf der Heimreise hatten sie einen australischen Hilfskreuzer versenkt.  Sie sind heil durchgekommen!  Jetzt in Bordeaux traf ich meinen Kollegen von damals, und er erzählte mir alles.

Die Tannenfels war 1939 von Somalia durchgebrochen, sie diente als Versorger im Pazifik und ist dann nach Frankreich gelangt.  1941 ist sie als Blockadebrecher nach Japan durchgekommen.  Nach dem Zwischenfall mit dem Australier erklärten die Engländer die ganze Besatzung zu Kriegsverbrechern.  Obwohl alle englischen Schiffe bewaffnet waren und sogar als U-Boot-Fallen eingesetzt wurden, wurde die Drohung ernst genommen und die ganze Besatzung ausgetauscht.  So lag das Schiff jetzt in Bordeaux als unser Basisschiff mit Arzt und Versorgungsgütern.  Da bin ich hin, und es wurde mir für den Vaterschaftstest Blut abgenommen.

In der Zwischenzeit hatte ich zu meiner Freundin wieder Kontakt aufgenommen.  Ich habe ihr den Sachverhalt geschildert, dass ich für alles gerade stehen würde, aber es gerne amtlich bestätigt hätte.  Was ja für mich als Seemann nicht so abwegig wäre, eben durch unsere kurzen Aufenthalte.  Es gingen herzzerreißende Briefe hin und her: „Du quälst uns sehr“ und „ich liebe dich doch“ und so weiter.  Ich hatte aber jetzt den Schritt getan und wollte abwarten.  Unsere Fahrten gingen weiter, es waren immer schöne Zeiten, ein wenig gehemmt, aber trotzdem gut!

Dann kam der Tag, an dem mein Leben nur durch Gotteshand gerettet wurde: Wir lagen in Bordeaux nur für ein paar Tage zur Reparatur, an der Wasserseite lag ein Werftponton mit allen Reparatur-Maschinen an Deck.  Das Bootsmanöver hieß: Boot ausschwingen und etwas fieren.  Jeder kannte seine Handgriffe genau!  Meine Aufgabe war es, die Abdeckungsbänder zu ziehen und den achtern liegenden Slip zu ziehen. Die Abdeckplane lag verkehrt herum auf dem Boot und die Zugbänder an der Außenkante.  Ich wandte mich außenbords, lehnte an dem Absperrdraht, die Verankerung des Absperrdrahtes riss aus der Verstrebung, und ich stürzte kopfüber vom Bootsdeck.  Im Fallen erwische ich den Absperrdraht, schlug an die Bordwand, da das andere Ende des Drahtes fest blieb.  Ich rutschte an der Bordwand runter, meine Haut in der Hand und an der Brust riss in Fetzen, aber mein 10-Meter-Fall wurde gebremst.  Es hätte immer noch gereicht, auf dem Werftponton zu zerschmettern.  Da die Gironde 6 bis 7 m/s Strom hat, liegt nichts ruhig im Wasser, so schlug der Ponton immer in unregelmäßigen Abständen gegen die Bordwand.  Als ich jetzt runtergesaust kam, ging der Ponton gerade von der Bordwand weg, und ich fiel ins Wasser.  Zum Glück hatte ich eine Schwimmweste an, so kam ich gleich wieder hoch, allerdings unter dem Ponton.  Meine Kollegen waren gleich zur Stelle und zogen mich wieder raus.

Gleich kam ein Sanitäter und brachte mich in Lazarett.  Untersuchten mich, ich hatte nichts gebrochen, nur Hautabschürfungen, und was machten die?: überall Jod drauf.  „Was du schreist?  Reiß dich zusammen!“  Nach Tagen war alles abgeheilt, es spannte nur überall.  Aber so war damals die Zeit, rau aber herzlich!  Wer nicht an Gott glaubt, sollte mal nach diesen Zeilen nachdenken!

Dann begann für mich wieder der Borddienst, Kurse an Land, Ausbildung an der 10,5-Flak und am MG 8.8, aber die Zeit lief ruhig dahin.  Am 8.09.1943: Großalarm!  Badoglio hatte die Macht in Italien übernommen und eine Teilkapitulation durchgeführt.  Bordeaux war auch ein Hafen für italienische Handelsschiffe und U-Boote.  Den U-Boot-Hafen hatte die Kriegsmarine übernommen.  Wir wurden als Besetzungsmannschaft zusammengestellt, schwer bewaffnet ging es los, die italienischen Dampfer zu besetzen.  Die Besatzungen waren alle abgehauen.  So kam ich an Bord.  Die Kapitänskammer war abgeschlossen, durch das Bullauge konnte man die Schlüssel auf dem Tisch liegen sehen.  Ich erhielt den Befehl, durch das Bullauge zu kriechen und zu versuchen, die Tür aufzumachen.  Ich kam rein, und die Tür ließ sich auch von innen öffnen.  Wir richteten uns auf dem Schiff ein.  An Bord war viel Wein, Maccaroni und auch Fleisch, das gab es jetzt jeden Tag.  Bis heute esse ich Nudeln sehr ungern!  Das Schlimmste aber war der Wein, man hatte uns strengste Aufmerksamkeit abverlangt und Wachsamkeit eingeschärft.  Die lieben Kollegen sprachen dem Wein sehr zu.  Dann nachts auf Wache, alles brüllte: „Parole?“ und schoss gleich!  Bei Ablösung bin ich fast nur auf dem Bauch gekrochen und habe laut den Namen des jeweiligen Posten gerufen, trotzdem flogen die Kugeln mir nur so um die Ohren.  Dass Niemandem etwas passiert ist, lag wohl an der Größe des Schiffes und an den besoffenen Schützen!

Nach ein paar Tagen erschien die Gestapo an Bord und hat uns alle verhaftet.  Keiner wusste warum, wegen der Ballerei oder warum?  Wir hatten doch alle gut aufgepasst!  Alle kamen in Einzelhaft, nur ich nicht, ich kam in das Büro des Gestapo-Kommandanten, allerdings hatten die Fenster auch hier Gitter.  Jetzt saß ich da alleine, etliche Leute wurden unsanft vorbei geführt, es herrschte ein rauer Ton.  Na, dachte ich, das kann ja heiter werden, aber ich war mir keiner Schuld bewusst und somit ziemlich ruhig.  Jetzt kam der Offizier, ganz freundlich und nett: „Na mein Junge, wo hast du denn die Pistolen versteckt?“  „Was für Pistolen?“  „Na die aus der Kapitänskammer.  Du warst doch als Erster da hinein geklettert!“ - „Ja, ich habe aber nur die Tür geöffnet und bin dann gleich wieder raus!“  Da legte er eine Pistole auf den Tisch und ging mit den Worten raus: „Pass gut auf die Ganoven nebenan auf.“  Was sollte ich nun davon halten?  Nach einer Weile kam er wieder rein und sagte, ich sei in Ordnung, draußen stehe ein Wagen und bringe mich wieder an Bord.  Ich war sehr glücklich und hoffte, nie wieder etwas mit der Gestapo zu tun zu haben.  Etliche Kollegen kamen noch am Abend einige drei Tage später, einer sogar nach fünf Tagen.  Aber nicht Einer hat ein Wort über den Aufenthalt bei der Gestapo gesprochen.  Ich weiß nicht, was da raus gekommen ist, alle haben eisern geschwiegen.

Dann war Weihnachten 1943 und Neujahr 1944, und wir hatten eine ganz ruhige Zeit.  Meine drei Lehrjahre waren rum, und im Januar erhielt ich die Order: Am ersten Februar habe ich mich in Elsfleth an der Seefahrtsschule zu melden, um die Matrosenprüfung abzulegen.  So habe ich von der „SCHARLACHBERGER“ wehmütig Abschied genommen und weiß bis heute nicht, was aus dem Schiff geworden ist.

Gleichzeitig kam ein Schreiben vom Jugendamt, meine Blutprobe sei bei einem Bombenangriff in Berlin vernichtet worden, bei Grenzübertritt hätte ich mich beim Gesundheitsamt in Emden zu melden.  Es solle eine neue Blutprobe genommen werden.  In der Zwischenzeit hatte ich von all den Jammerbriefen Mitleid bekommen und wollte die Untersuchung unterlassen.  Das sagte ich auf dem Gesundheitsamt.  Da schrieb mir das Gesundheitsamt von zu Hause: „Da sie noch nicht volljährig sind und Zweifel an der Vaterschaft geäußert haben, können Sie das Verfahren nicht stoppen!“  Am 18.01.1944. bin ich dann in Emden zum Gesundheitsamt gegangen, um eine Blutprobe abzugeben.

Matrosenprüfung

Bis zum 15.02.1944 habe ich dann meine Matrosenprüfung gemacht und wurde als Matrose entlassen.  Ein paar Urlaubstage folgten, die ich in Stettin verbrachte, wo ich meinen angeblichen Sohn sah und mit der Mutter Verlobung feierte.  Jetzt war ich verlobt, und das Kind war auch ganz lieb, und so haben wir uns das gegenseitige Misstrauen vergeben.  Es waren sehr schöne Wintertage in Stettin, Schnee und leichter Frost. So ging der Urlaub sehr schnell vorbei.

 

Auf der „TROSTBURG“ nach Norwegen

Am 24.02.1944 war es dann soweit, mich an Bord des Dampfers „TROSTBURG“ in Nordenham zu melden.  So bin ich als frisch gebackener Matrose an Bord gekommen.  Das Schiff, ein gekaperter Russe 6.000 Tonnen, war ganz in Ordnung, für uns Mannschaftsgrade sogar vorbildlich: Die Kammer achtern, eine Messe, im Vorraum, große Spinde und Überlebensanzüge für jeden.  Die Luken waren groß, hatten noch zusätzlich Holzscheer an der Ecke längsschiffs zwischen den eisernen Scheerstöcken.  Bei Leerschiff war das ein ganz schöner Balanceakt. Wir luden Kohle, Versorgungsgüter, Werkstätten und schweres Gerät.

Dann ging die Reise mit großem Geleit los, es gab keine großen Angriffe, wir sind sicher im Alta-Fjord gelandet und haben uns in eine geschützte Ecke gelegt.  Es war ja der Liegeplatz der Dickschiffe und unsere Ladung war für sie bestimmt: Kohle für die Vorpostenboote, Reparaturteile für die Schlachtschiffe.  Für uns war es eine tote Zeit, wir gondelten von einer Ecke in die andere.  Totale Nachrichtensperre, keine Post, erhalten und schreiben.  Wir waren praktisch wie verschollen.  So ging das über vier Wochen, endlich war das Schiff leer.  Auslaufen nach Narvik, Erz laden. 

Wir liefen erst noch Tromsø an, um unsere Ausrüstung, Proviant und so weiter zu ergänzen, und es gab Post.  Es war spät, ich lag in der Koje, da brachte man mir eine Handvoll Briefe.  Als erstes nahm ich die Briefe meiner Mutter und las: ,,Ach mein Junge, was ist das schön, dass du es doch nicht warst!  Die Ergebnisse des Vaterschaftstests sind da, du bist nicht der Vater und das Jugendamt hat die Klage zurück genommen.“  Ein Urschrei!  Ich habe getobt, meine Kollegen glaubten, ich sei verrückt geworden!  Ich konnte es nicht fassen, dass mein Misstrauen doch berechtigt gewesen war.  Dann zu ihren Briefen, zuerst wollte ich sie gar nicht lesen, aber nein, jetzt wollte ich es genau wissen, was anlag.  „Mein lieber Kurt, jetzt wirst du wohl sehr enttäuscht und gekränkt sein, aber ich will dir alles erklären.  Mein Pflegevater hat mich nach unserem Abenteuerausflug abgepasst und mich ausgefragt.  Na wie war es und was ist passiert?  Ja, und da hat er wohl gemerkt, dass wir miteinander geschlafen haben.  Da war er sehr freundlich, hat mich in sein Büro eingeladen, zu Kaffee und Kuchen, hatte grade seine Frau vorbei gebracht.  Ja, und dann hat er mich vergewaltigt, er sagte, er wolle mir endlich zeigen, was ein richtiger Mann ist.“  So stimmte die Zeit genau überein.  Die Familie hatte keine eigenen Kinder, sie war ein angenommenes Waisenkind.  So hätte er sie jedes Mal nach unseren Treffen ausgefragt, ob etwas passiert sei, als dann was war, hat er es gemerkt und gleich ausgenutzt.  Dann hätte sie es nicht über das Herz bringen können, ihn anzuzeigen, weil sie es ja immer gut hatte.  Sie konnte es auch nicht der Frau antun.  Mich hätte sie so lieb, dass sie mich nicht verlieren möchte, darum hätte sie mich als Vater angegeben.  Sie hoffe doch auf die große Verzeihung. - Ich habe dann einen bitterbösen Brief geschrieben, dass es total zwischen uns aus sei.

In Narvik haben wir für Nordenham Erz geladen und sind dort gut angekommen.

Es war ein Aufruf ergangen: ,,Jeder deutsche Soldat trägt den Marschallstab im Rucksack!  Jeder kann Offizier werden!"  Da hab ich geschrieben: „Schon seit Dezember 1942 habe ich mich zur Kriegsmarine gemeldet, aber bis jetzt ist nichts geschehen, ich möchte mich als Kadett bewerben.“

Wir haben Kohle geladen, aber nur Kohle für Bergen.  Wir sind am ersten Ostertag vormittags angekommen.  Die Gangway von vorne nach achtern, der Bootsmann sagte „Lego“, alles ließ fallen, und ich ging wie eine Rakete hoch: Die Gangway war auf meinem linken großen Zeh gelandet: Genau wie Pfingsten 1943 in Bordeaux, nur dieses Mal war er nicht quer sondern längs aufgeplatzt.  Kein Schuh war mehr anzukriegen.

In Bergen war die Kohlenpier um eine Ecke herum, wir lagen mit dem Steven zur Ecke Steuerbord Kai, an der Ecke eine steinerne Landungstreppe, um die Ecke, mit dem Heck zur Ecke lag die BÄRENFELS, unser Kompanie-Dampfer, der uns im November 1941 gerammt hatte.  An Bord befand sich mein alter Ausbildungsmatrose von der TRAUTENFELS.  Er war jetzt der Bootsmann an Bord.  Ich bin da rüber gehumpelt, und alles war Freude, Eierkuchen.  Wir haben etwas gefeiert, ich war ja jetzt auch ein vollwertiger Matrose.

Nachts bin ich dann zurück in die Koje gegangen und habe den Fuß in eine an der Decke hängenden Schlinge gesteckt, das Hämmern im Zeh war sonst nicht auszuhalten.  Am anderen Tag, es war der zweite Ostertag, wurde gearbeitet, es war ein schöner sonniger Tag.  Ich habe mich etwas an Deck aufgehalten, habe mich dann wieder in meine Koje verzogen und den Fuß in die Schlinge gelegt.

Dann, genau um 15 Uhr 15, machte unser Dampfer einen gewaltigen Satz, ich lag mit dem Kopf nach unten.  Es war so, als wollte unser Dampfer mit dem Heck voraus versinken.  Er fiel wieder auf Kiel und ich aus der Oberkoje.  Es gelang mir, schnell aus der Kammer zu kommen, die Treppe hoch und an Deck.  Da wurde ich bald von Kohlestücken erschlagen, die Luft war voller Kohlenstaub und die Brocken prasselten wie Regen herab.

 Was war geschehen?  Die Kohlenpier in Bergen hatte eine Ecke, direkt darauf ein Flakstand mit einer Zwei-Zentimeter-Vierling, die BÄRENFELS lag mit dem Heck zur Ecke, wir mit dem Steven, dazwischen war die Steintreppe zum Anlegen.  Auf jedem Schiff war ein Posten an Back und ein Posten am Heck besetzt, und an der Wasserseite patrouillierte ein Mann von der Besatzung.  Es bestand die Order, dass sich kein Boot oder sonst etwas näher als zehn Meter an das Schiff heran begeben darf, sonst würde sofort geschossen.  Am Ostersonntag am späten Nachmittag, es war immer reger Bootsbetrieb im Hafen, trieb ein Boot mit vier Norwegern auf den Dampfer zu.  „Halt!“, rief der Posten vom Heck der BÄRENFELS.  Im Boot großes Geschrei: „Motor kaputt, Mann schwer verletzt Hilfe, Hilfe!  Können wir an der Treppe den Mann ausladen?“  Die Posten verständigen sich: Na gut! Sie dürfen den Mann ausladen, dann aber schnell wieder weg paddeln.

Dann ging am zweiten Feiertag eine gewaltige Mine am Heck der BÄRENFELS los.  Genau um 15 Uhr 15!  Die Schicht ging bis 15 Uhr, die zweite kam um 15 Uhr 50, so befanden sich keine norwegischen Arbeiter an Bord.  So genau hatten sie die Zündung eingestellt.  Durch den Druck war die Ecke der Kai mitsamt dem Flakstand verschwunden, die BÄRENFELS bis zum Bootsdeck gebrochen und das Heck in Minuten verschwunden - mit 31 Flaksoldaten, die da ihre Unterkunft hatten und jetzt Kaffeezeit machten.  Das Vorschiff mit Mittelteil hing auf einer Untiefe bis zum Hauptdeck im Wasser.

Die Besatzung hatte an Steuerbord außenbords auf Stellagen gemalt, da jetzt Kaffeezeit war, hatten alle, bis auf den Moses, die Stellagen verlassen und waren unter der Back zur Pause gegangen.  Da der Moses ja immer erst als letzter die Arbeitsplätze verlassen darf, war er jetzt noch außenbords.  Man hat ihn nicht mehr gefunden.  Den Flakposten vom Kai fand man weit draußen im Hafen lebend, ob überlebend?  Die Besatzung hatte dadurch überlebt, auch wenn etliche verletzt waren.  Das war das traurige Ende der BÄRENFELS!

 Jetzt war die Aufregung groß: War das Verhalten der Wachen als Hilfsbereitschaft oder als Dummheit einzustufen?  Bei uns gab es Alarm zur Lecksicherung.  Vorne waren unsere Leinen gebrochen.  Es kamen Taucher, die unseren Dampfer absuchten, ob wir auch etwas angebackt hatten oder Lecks durch die Explosion entstanden waren.

Das amtliche Protokoll des Seeamtes zu Bremen vom 28. Juli 1944:

Am 14. 1944 ist auf dem Bremer Frachtdampfer „BÄRENFELS“, der im Hafen von Bergen Kohlen löschte, um 15:00 Uhr eine schwere Explosion erfolgt, die zur Folge hatte, dass das Schiff in etwa einer Minute absank.  Anscheinend ist das Achterschiff abgerissen.  Die Ursache der Explosion konnte nicht aufgeklärt werden.

Bei dem Unfall haben die folgenden Mitglieder der Besatzung den Tod gefunden:

1) der II. Ingenieur Julius Petermann geboren am 9.01.1907 in Bremen, zuletzt wohnhaft gewesen in Bremen-Ausund, Ludwig Jahn-Str. 8,

2) der III. Ingenieur Walter Linne, geb. am 17.12.1915 in Hannover, zuletzt wohnhaft gewesen in  Vargisen über Aalfeld,

3) der III.  Ingenieur Fredy Schütte, geboren am 17.06.1921 in Lehe,

zuletzt wohnhaft gewesen in Wesermünde-Lehe, Spadenerstr. 62,

4) der Ing.-Assistent  Rudolf Jürs, geboren am 15.07.1919 in Lübeck, zuletzt wohnhaft gewesen in Lübeck, Weiter Lohberg 18,

5) der Ing.-Assistent Pierre Boudreaux, geboren am 29.01.1922 in Paris, zuletzt wohnhaft gewesen in Paris, Rue des Poitevins 1,

6) der Kesselwärter Focke Ukens, geboren am 1.07.1909 in Moordorf, zuletzt wohnhaft gewesen in Cuxhaven, Catharinenstr. 30,

7) der Heizer Joseph Cockx, geboren am 19.02.1920 in Antwerpen, zuletzt    wohnhaft gewesen in Antwerpen, Veemarkt 22,

8) der Heizer Francois Trastour, geboren am  5.06.1903 in Chateuneuf, zuletzt wohnhaft gewesen in Chateuneuf de Crasso, Alpes Maritimes,

9) der Trimmer Jean Labbé, geboren am 28.07.1923 in Haubeuge, zuletzt wohnhaft gewesen in Boligny/Seine, 11.Rue des Marais,

10)der Trimmer Ignat a Prybyskiy,   geboren am 14.08.1912 in Potshop, zuletzt wohnhaft gewesen in Verschary Weißrussland).

11) der  Decksjunge Helmut Mikat, geboren am 19.04.1927 in Usballen, zuletzt wohnhaft gewesen in Linkuhnen/Ostpr., Tilsiterstr.

Die Maßnahmen der Schiffsführung nach dem Unfall waren sachgemäß.

Tatbestand:

Der Frachtdampfer "BÄRENFELS" führte das Unterscheidungssignal D O M I und war in Bremen beheimatet. Das Schiff hatte einen Raumgehalt  von 7568,7 Brutto- und 4678,9 Netto-Registertonnen.  Das Schiff war 142,8 m lang, 17,8 m breit und 9,9 m tief.  Es war Im Jahre 1921 in Wesermünde-G. aus Eisen erbaut worden und hatte eine dreifache Expansionsmaschine n. Turbine, die 3.900 Pferdestärken indizierte und aus 4 Schiffsdampfkesseln gespeist wurde. Das Schiff stand in Eigentum der Deutschen Dampfschiff.-Gen. "Hansa" und wurde bei dem hier in Betracht kommenden Unfall geführt von dem Kapitän Georg Diedrich Fröhlich, geboren am  9.05.1895 in Grohn-Vegesack, wohnhaft in Bremen, Inhaber eines a, 17.08.1931 vom Oldenburgischen Amt in Elsfleth ausgestellten Befähigungszeugnisses zum Kapitän auf großer Fahrt – A 6 – (das frühere Zeugnis zum Schiffer auf großer Fahrt, datiert vom 1.08.1925,  Elsfleth).  Die Stärke der Besatzung betrug 49 Mann.

D. BÄRENFELS verließ Bremen Ende März 1944 zu einer Reise nach Bergen.  Er hatte rund 11.000 t0. Kohlen und Koks geladen.  Davon waren 5.375 to. Kohle in Luke 2, 3 und 4 und 4.634 to. Koks in Luke 1, 5 und 6, 991 to. Koks an Deck verstaut.  Die Kohlen wurden in Bremen durch die Firma Gebr. Röchling  von deutschen Arbeitern mit Greifern in das Schiff gegeben. Das Ladegeschäft wurde ständig vom einen Offizier überwacht.  Auch unten waren Leute aufgestellt, die das richtige Trimmen der Ladung beaufsichtigten.  Am 6.04.1944 wurde Bergen erreicht, wo die BÄRENFELS bis zum 11.04. auf Reede lag.  An diesem Tage verholte sie mit Schlepperhilfe zum Löschen an die Kai 71.  Sie lag zunächst an der Kai mit der B.B.-Seite.  Da die Kai kurz ist, musste das Schiff so anlegen, dass entweder vorne oder hinten gelöscht werden konnte.  Es wurde so gelegt, dass zunächst achtern mit Entlöschen begonnen wurde, und zwar wurde zunächst der Koks achtern von Deck gelöscht.  Die Wassertiefe betrug bei Hochwasser achtern 10,50 m und vorne 17 m bei einem Tiefgang des Schiffes von 25 Fuß.  Es wurde an Bord eine ständige Sabotagewache von 8 Mann aufgestellt. 6 Mann waren von der Flakbesatzung, sie waren mit Handfeuerwaffen ausgerüstet.  Außerdem gehörten 1 Mann von der Schiffsbesatzung und I. Offizier als Wachführer zu der Wache; die Wache war auf das ganze Schiff verteilt: 1 Mann am Bug Mann am Bug, 1 Mann am Heck und 4 Mann mittschiffs.  Die Posten wurden von dem Kapitän, dem I. und III. Offizier und dem Flakführer ständig kontrolliert.  Die Wache hatte   Tag und Nacht außenbords und innenbords zu beobachten.

Am 12.4. wurden alle Luken geöffnet, und man begann mit dem Löschen aus den Luken 4, 5 und 6.  Besonders viel Ladung wurde aus Luke 4 genommen, um zu erreichen, dass das Schiff gleichmäßig hochkam.  Sämtliche Luken waren durch Ventilatoren gut entlüftet, in Luke 4 durch 4 große Ventilatoren.  Es war ruhiges, schönes Wetter, so dass nur eine geringe Staubentwicklung erfolgte, die Kohlen waren auch etwas feucht.  Am 13.04. von 12:00 - 13:00 Uhr wurde das Schiff gewendet, weil es vorne zu tief kam, so dass nunmehr die Steuerbordseite an der Pier lag.  Es wurde nun aus dem Vorschiff gelöscht, und zwar zunächst wieder von Deck.  Bei Eintritt der Dunkelheit wurde die Außenwand von Zeit zu Zeit mit einem Scheinwerfer abgeleuchtet.  Der Kapitän hält so für ausgeschlossen, dass während der Nacht sich fremde Personen von außen an das Schiff heranmachen konnten.  Am 14.04. wurde, weiter vom Deck gelöscht.  Der Kapitän befand sich gegen 15:00 Uhr in seiner Kammer und beobachtete den Ausbau eines beschädigten Ladebaums.  Um 15:00 Uhr erfolgte mittschiffs an oder im Schiffskörper eine schwere Explosion.  In der Kammer des Kapitäns flog alles durcheinander: Er selbst wurde in eine Ecke geschleudert.  Als er an Deck eilte, bemerkte er, dass aus dem Schornstein dicker weißer Qualm und aus Luke 4 ein großer schwarzer Staubpilz herauskam.  Die noch in Luke 4 lagernden etwa  800 Tonnen Koks wurden durch die Explosion hochgeschleudert.  Das Schiff sackte achtern innerhalb einer Minute bis auf den Grund ab und legte sich bis 22° nach Backbord über.  Die Backbordseite stand bis zur Back sofort unter Wasser, auch der Maschinenraum.  Es kamen von allen Seiten Schlepper und Leichter, um zu helfen, und die Besatzung ging so schnell wie möglich von Bord.  Abgesehen von den Leuten, die damit beschäftigt waren, einen Ladebaum überzunehmen, waren 4 - 5 Mann außenbords auf einer Stellage beschäftigt gewesen.  Unter diesen befand sich der Decksjunge Mikat. Dieser wurde durch die Explosion ins Wasser geschleudert.  Der  I. Offizier, der den Vorgang beobachtet hatte, stellte sich mit  einer Wurfleine bereit, der Junge ist aber nicht wieder aufgetaucht.  Später hat man noch mit einer Barkasse nach ihm gesucht, jedoch ohne Erfolg.  Zur Zeit der Explosion waren in der Maschine 10 Mann mit laufenden Reparaturen beschäftigt.  Diese 10 Mann wurden nach der Explosion sämtlich vermisst.  Der wachhabende  II. Offizier hat den Geldschrank geöffnet und die Geheimpapiere herausgeholt.  Der Kapitän erklärt, Schiffsführer  von in der Nähe liegenden Schiffen hätten ihm später erzählt, D. BÄRENFELS habe sich bei der Explosion um etwa 25° gedreht, und an der der Kai abgekehrten Seite sei eine riesige Wassersäule hochgestiegen.  Nach dem Unfall wurde unter Aufsicht des Kapitäns alles wertvollere Schiffseigentum geborgen.  Der Unfall hatte sich bei Niedrigwasser ereignet, und bei einsetzender Flut begann das Schiff zu krachen.  Es schien, dass es bei Luke 3 durchbrechen  werde.  Auf den Befehl des Hafenkapitäns wurde es verlassen.  Es wurden Militärwachen an Land und auf dem Wasser aufgestellt.  Vom nächsten Tage an blieben 1 Offizier und 1 Mann der Schiffsbesatzung Tag und Nacht an Bord, weil sich  herausgestellt hatte, dass inzwischen Diebstähle vorgenommen waren.

Die Untersuchung hatte das Ergebnis, dass D. BÄRENFELS an Backbordseite bis Luke 4 in einer Breite von 6 m von oben bis unten aufgerissen war.  An Steuerbordseite befand sich ein Riss von 2 m Breite.  Die Risse waren teilweise nach außen, teilweise nach  innen gebogen.  Im Maschinenraum war der ganze Boden weggerissen.  In Luke 5 und 6 war der Wellentunnel bis zum Zwischendeck hochgedrückt.  Die ganze Maschine ist aus dem Schiff herausgerissen worden.  Der Kapitän ist nach dem Unfall noch einige Wochen in Bergen geblieben.  Bis Ende Mai waren 3.300 Tonnen Kohle abgeborgen.  Insgesamt wurde mittels Schwimmkran und mit Greifern gelöscht.  Später wurde die Kohle mit Pressluft geholt, und zwar täglich 200 bis 250 to.  Ende Mai befanden sich noch etwa 3.000 to. Im Schiff.  Alle Bergungsgesellschaften lehnten es ab, das Schiff weiter zu bearbeiten.  Als der Kapitän von Bergen abfuhr, hatte der Admiral der norwegischen Westküste 2 Abwrackfirmen verpflichtet, die mit einer modernen Anlage das Schiff abbergen sollten.

Das Schiff ist total verloren.

Zu diesem Sachverhalt wurden die folgenden Zeugen vernommen:

1)           Kapitän Fröhlich,

2)           I. Ing. Schröter.

Verlesen wurde das Schreiben /21/ an die Geheime Staatspolizei – Staatspolizeistelle Bremen und der Bericht des Hafeninspekteurs in Bergen /20/.  Der bei den Akten befindliche Bericht des höheren SS- und Polizeiführers beim Reichskommissar für die besetzten norwegischen Gebiete vom 31.07.1944 ist erst nach Schluss der seeamtlichen Verhandlung eingegangen. 

Der Reichskommissar hat zur Sache wie folgt Stellung genommen:

„Die örtlichen sachverständigen militärischen Stellen wie auch die Polizei sind zu einer Feststellung der Ursachen des Unfalles nicht gelangt.  Das Seeamt wird dies aus der Entfernung noch viel weniger können.  Vielleicht sind aber die heutigen Äußerungen des Kapitäns und des leitenden Maschinisten geeignet, Unterlagen für weitere Überlegungen zu bilden.  Ich möchte es nicht für unmöglich halten, dass das Schiff bei fallendem Wasser sich achtern auf einen am Grunde liegenden Sprengkörper gelegt und diesen zur Detonation gebracht hat.  Dass beim Beladen in Bremen Sprengstoff an Bord gebracht wäre, scheint wenig wahrscheinlich.  Die Maßnahmen an Bord für Wachegehen gegen Sabotageanschläge sind so gründlich gewesen, dass in dieser Hinsicht niemandem ein Vorwurf zu machen ist.  Das Seeamt wird sich m. E. begnügen müssen mit der Erklärung, dass die Ursache der Explosion nicht hat ermittelt werden können.  Im Übrigen wird der Tod der angegebenen Besatzungsmitglieder festzustellen sein.“

Gründe:

Das Seeamt musste sich auf die Feststellung beschränken, dass D. BÄRENFELS infolge einer schweren Explosion gesunken und verloren gegangen ist, ohne dass die Verhandlung genügend Anhaltspunkte für eine auch nur einigermaßen zuverlässige Feststellung der Unfallursache gegeben hätte.  Bei den Dienststellen, die sich mit der Aufklärung des Falles beschäftigt haben und dem Kapitän herrscht darüber Einverständnis, dass nur eine erhebliche, auf mehrere 100 kg zu veranschlagenden Menge Sprengstoff eine Wirkung solchen Ausmaßes hat erzeugen können, wie sie sich hier geäußert hat.  Es ist daher unwahrscheinlich, dass aus Sabotageabsicht eine solche Menge Sprengstoff unbemerkt in das Schiff verbracht worden ist.  Das hätte wohl nur beim Ladegeschäft in Bremen geschehen können.  Es waren hier ausschließlich oder doch fast ausnahmslos deutsche Arbeiter beteiligt.  Das Schiff wurde von außen, wie die Tätigkeit der Trimmer im Inneren sorgfältig bewacht.  Auf der Reise und in Bergen war die Bewachung bestens organisiert und trug alle Möglichkeiten einer Einwirkung von innen und außen Rechnung.  Die Verbringung einer größeren Menge Sprengstoff in das Innere des Schiffes seit dem Verlassen des Heimathafens kann als ausgeschlossen angesehen werden.  Die Anbringung einer sog. Haftmine von feindlicher Seite an dem äußeren Schiffskörper könnte trotz aller Vorkehrungen der Wachsamkeit der Aufsichtspersonen entgangen sein.  Sie wird aber als Unfallursache ausscheiden, da nach Angabe des Kapitäns in Bergen durch Fachleute festgestellt worden ist, dass erfahrungsgemäß eine solche Haftmine nicht eine so verheerende Wirkung auslösen würde.  Die Annahme einer Kohlenstaubexplosion liegt deshalb außerhalb des Bereichs der Wahrscheinlichkeit, weil die Laderäume, insbesondere die Luke 4 seit Tagen geöffnet und durch Ventilatoren gut gelüftet waren, die Kohle außerdem, da sie etwas feucht war, so gut wie keinen Staub entwickelte.

An äußeren Erscheinungen, die bei der Explosion beobachtet worden sind, sind hervorzuheben: Der Kapitän sah aus dem Schornstein dicken weißen Qualm herauskommen und aus Luke 4 einen riesigen schwarzen Staubpilz aufsteigen, der offenbar durch die hochgeschleuderte Kohle entstanden ist.  Der I. Ingenieur Schöter, der als einzige vom Maschinenpersonal am Leben geblieben ist und das Schiff verlassen hatte, um ein Maschinenteil zur Reparatur fortzubringen, sah die Explosion von der Kai aus.  Er sah aus dem Oberlicht des Maschinenraumes eine große Stichflamme  aufsteigen.  Über dem Schiff kam nach seiner Beobachtung Wasser mit Dampf gemischt hoch.  Die Stichflamme kann von einem Quantum von 200 Ltr. Benzin hergerührt haben, das in einem Fass im Maschinenraum gestanden hat.  Nicht mehr der Persönlichkeit nach festzustellende Kapitäne haben Kapitän Fröhlich mitgeteilt, sie hätten beobachtet, dass an der der Kai abgekehrten Seite des Schiffes eine riesigen Wassersäule hochgestiegen sei.

Alle diese Beobachtungen mögen Anhaltspunkte für Vermutungen nach der einen oder anderen Richtung hin geben.  Sie ermöglichen aber keine einwandfreie Feststellung der Ursache des Unfalles.  Die Untersuchungen an Ort und Stelle haben eine Klärung dieser Ursachen nicht gebracht, so weniger war sie dem Seeamt möglich.  Das Seeamt hält es auch für ausgeschlossen, aus der Explosionswirkung, der Ausbeulung der Seitenplatten nach außen mit Sicherheit zu folgern, dass die Explosion von innen heraus erfolgt sein muss.  Gegen diese Annahme sprechen die bereits hervorgehobenen beachtlichen Erwägungen.  Es ist noch zu erwähnen, dass außer den erörterten Möglichkeiten noch 2 weitere Unfallursachen zur Erörterung gekommen sind, die jedenfalls nicht ohne weiteres ausgeschlossen werden können.  Die eine ist die vom Reichskommissar als nicht ausgeschlossen bezeichnete Berührung des Schiffes bei fallendem Wasser mit einem am Grunde liegenden Sprengkörper, die andere ist ein regelrechter Torpedotreffer in das achtern weit von der Kaje abliegende Schiff.  Diese Möglichkeit ist in dem Bericht des höheren SS- und Polizeiführers als nicht ausgeschlossen bezeichnet, der nach Abschluss der seeamtlichen Verhandlung zu den Akten gekommen ist.

Die Maßnahmen der Schiffsführung nach dem Unfall sind nicht zu beanstanden.  Es ist in sachgemäßer Weise alles unternommen worden, um die Ladung zu bergen.

Dass bei dem Unfall die im Spruche der Persönlichkeit nach näher bezeichneten Männer das Leben verloren haben, steht außer Zweifel.  Näheres war nur hinsichtlich des Jungen Helmut Mikat festzustellen.  Mikat arbeitete auf einer Stellage außenbords und wurde durch die Explosion ins Wasser geschleudert.  Der I. Offizier hat das zu seiner Rettung Mögliche getan.  Er stand mit einer Wurfleine bereit, aber der Junge tauchte nicht wieder auf.  Er ist also entweder ertrunken oder bereits durch die Explosion getötet worden.  Die übrigen vermissten Besatzungsangehörigen waren sämtlich z. St. der Explosion unter Deck und im Maschinen- oder Heizraum beschäftigt.  Von ihnen hat sich keine Spur mehr gezeigt, auch die Taucher haben von ihnen nichts entdecken können.  Sie sind daher zweifellos durch die Explosion getötet worden oder im Wasser umgekommen.

              Ges. Dr. Schmincke

       Gez. A. Ahrens    ges. Quitzau

       Gez. Kedenburg    gez. Salfeld

Siegel            Für die Ausfertigung

Seeamt            Unterschrift: Lange

Bremerhaven              Verw.-Amtmann

Bei uns war alles heil geblieben.  So wurde die Kohle gelöscht und unsere Reise ging weiter nach Narvik und von dort mit Erz nach Nordenham.

Jetzt reichte mir diese halbe Sache: Halb war ich Soldat, aber wenn etwas geschah und wir Schaden hatten, musste man sich selber bemühen, alles wieder zu besorgen.  Man bekam zwar alle Bezugscheine und Geld, aber in welchem Geschäft konnte man etwas kaufen?  Da musste man erst etliche Städte ablaufen, bevor man wieder das Nötigste beisammen hatte.  Da schrieb ich an das Wehrbezirks-Kommando, ob ich nicht endlich eingezogen werden könne, da ich mich schon im Dezember 1942 zur Kriegsmarine gemeldet hatte.

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Jörn Hinrich Laue:

Die große Hafenrundfahrt in Hamburg

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Günter George

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Schiffsfunker Hans Patschke:

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Salzwasserfahrten 2

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Band 56  

 Immanuel Hülsen

Schiffsingenieur, Bergungstaucher

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Band 57

Harald Kittner:

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zeitgeschichtlicher Roman-Thriller

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Band 58

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Seefahrt um 1960

unter dem Hanseatenkreuz

 


 

Es gibt inzwischen weitere Bände

 

 

 

 

 

 

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Viele Bände sind jetzt auch als amazon-Direktdruck-Printbücher zu erhalten:

Band 1 = Begegnungen im Seemannsheim - Band 2  = Seemannsschicksale 2   Band 3 = Seemannsschicksale 3   Band 4-1 Alfred Tetens Band 4-b Anthologie 2015 - Band 5 = Capt. E. Feith: Ein Leben auf See  - Band 6  = Seefahrt damals  -  Band 10-1 - Diakon Ruszkowski Band 10-2 Himmelslotse Runge = Motivation - Band 11 = Diakone RH -  (Band 13 = Hugo Wietholz: Ein Leben im 20. Jahrhundert nur als epub-ebook - nicht bei amazon) - Band 14  = Schiffselektriker - Band 15 = deutsche Schicksale 1945 Band 17 = Schiffskoch Richter - Gesamtausgabe - Band 18 = Emden - Ostfriesland - Band 19 = Uwe Heins - Emden  -  Band 20 = Matrose im 2. Weltkrieg - Band 21 -= RIO MACAREO  -  Band 22 = Frachtschiffreisen -   Band 26  Liebe findet immer einen Weg MMM_site_google - Band 27 -  verschenke kleine Sonnenstrahlen -  Band 28 = durch alle Nebek hindurch   Band 29 = Lokbuch -   Band 30 = Schiffe, Häfen, Mädchen Band 31 = Langzeitsegler Band 32 Langzeitsegler - Band 33 - Hafenrundfahrt Hamburg Band 35 = Junge, komm bald wieder... Band 36  = Seemaschinist Band 37 = Frequenzwechsel Band 38 = Zauber der Erinnerung - Band 39 = Hein Bruns: In Bilgen, Bars und Betten Band 40 Kanalssteurer   - Band 41 = Perschke: Vor dem Mast - Band 42 = Perschke: Ostasienreisen -  Band 43 = Weihnachtstexte   - Trilogie: Band 44 -= Flarrow, der Chief - Band 45 -= Flarrow, der Chief - Band 46 = Flarrow, der Chief - Band 47 = Seefahrterinnerung - neu bearbeitet  - Band 48 nautischer Beamter  - Band 58 Perschke: unter dem Hanseatenkreuz - Band 59 = unterwegs   Band 60 - Band 64 = Bernd Herzog: Opas Seefahrt - Band 65 = Wichern Band 67  = Seefahrt 1948-50  - Band 68 = LIBERTAD - Band 69  = Steininger 1 -   Band 70 = Steininger 2  - Band 71  = Steininger 3 - Band 73 = Pastoren in Grevesmühlen - Band 76 = Rudis Weltenfahrten  - Band 78 = Briefe aus Tsingtau 1908 - Band 79 = Briefe aus Fernost 1912 - Die Bände 62, 66 und 77 wurden vom Autor selber eingestellt.


Meine Postadresse / my adress / Los orden-dirección y la información extensa:

Jürgen Ruszkowski,     Nagelshof 25,   

D-22559 Hamburg-Rissen,    

Telefon: 040-18 09 09 48  - Anrufbeantworter nach 30 Sekunden -

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 Bücher in der gelben Buchreihe" Zeitzeugen des Alltags" von Jürgen Ruszkowski:
Wenn Sie an dem Thema "Seeleute" interessiert sind, gönnen Sie sich die Lektüre dieser Bücher und bestellen per Telefon, Fax oder am besten per e-mail: Kontakt:

Meine Bücher der gelben Buchreihe "Zeitzeugen des Alltags" über Seeleute und Diakone sind über den Buchhandel  oder besser direkt bei mir als dem Herausgeber zu beziehen, bei mir in Deutschland portofrei (Auslandsporto:  ab 3,00 € )

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Maritime books in German language:  fates of international sailors

Los libros marítimos en el idioma alemán: los destinos de marineros internacionales:

Los libros en el idioma alemán lo enlatan también, ( +  el extranjero-estampilla: 2,70 €), directamente con la editor Buy de.  


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Wenn ich nicht verreist bin, sehe ich jeden Tag in den email-Briefkasten.  Dann Lieferung innerhalb von 3 Werktagen.

Ab und an werde ich für  zwei bis drei Wochen verreist und dann, wenn überhaupt, nur per eMail:   Kontakt  via InternetCafé erreichbar sein!


Einige maritime Buchhandlungen in Hamburg in Hafennähe haben die Titel auch vorrätig:

HanseNautic GmbH, Schifffahrtsbuchhandlung, ex Eckardt & Messtorff, Herrengraben 31, 20459 Hamburg,  Tel.: 040-374842-0               www.HanseNautic.de

WEDE-Fachbuchhandlung, Hansepassage, Große Bleichen 36, Tel.: 040-343240

Schifffahrtsbuchhandlung Wolfgang Fuchs, Rödingsmarkt 29, 20459 Hamburg, Tel: 3193542, www.hafenfuchs.de

Ansonsten, auch über ISDN über Buchhandlungen, in der Regel nur über mich bestellbar.


Für einen Eintrag in mein   Gästebuch  bin ich immer dankbar.

Alle meine Seiten haben ein gemeinsames Gästebuch.  Daher bitte bei Kommentaren Bezug zum Thema  der jeweiligen Seite nehmen!

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Leseproben und Bücher online

musterrolle.de

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maritimbuch.de

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Juergen Ruszkowski_Hamburg-Rissen.klack.org
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seefahrer.klack.org Theologisches bei Jürgen Ruszkowski
seefahrtserinnerungen npage seefahrtserinnerungen klack.org Diakone Rauhes Haus_/klack.org
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Jürgen Ruszkowski,
19.03.2011, 09:27
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