band 53 coburg

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Jürgen Coprian

Salzwasserfahrten - Seefahrtserinnerungen

Band 53

in der maritimen gelben Buchreihe

Mit der COBURG nach Westindien - und anderswo...

Leseproben:

Im März 1963 – endlich ist es soweit. Nach fünfzehn Monaten Fahrtzeit auf drei Schiffen als „Juzi“ hat man mich bei der HAPAG nun für würdig erachtet und auch für fähig befunden, als Vollzimmermann zu fahren. Zur Bewährung soll ich auf die gute alte COBURG. Die liegt in der Werft am Hachmannkai und bekommt ein nagelneues Getriebe verpasst. Das wurde nötig, weil auf diesem Schiff zwei Maschinen auf eine Welle wirken, und das geschieht über ein so genanntes Ritzel, bestehend in der Hauptsache aus zwei kleineren und einem sehr großen Zahnrad. Und das komplette Ritzel muss erst in einem weit entfernten Werk völlig neu angefertigt werden. Außerdem wird die Kühlung der Hauptmaschinen auf Frischwasser umgebaut. Alles in allem eine sehr zeitaufwendige Reparatur.

Die COBURG ist was Besonderes! Sie war der erste Neubau der HAPAG nach dem Krieg und wurde damals auf den Namen HAMBURG getauft. Sie war zu dieser Zeit also stolzes Flaggschiff der Reederei. Das Modell des Schiffes befindet sich heute im Museum für Hamburgische Geschichte am Holstenwall. Ge­baut worden war sie 1950 bei den Hamburger Howaldtswerken – noch unter Auflagen der Potsdam-Klasse. Diese Auflagen wa­ren strenge Begrenzungen der Alliierten hinsichtlich Größe, Maschinenanlage und Geschwindigkeit. Deutsche Schiffe durften damals nicht einmal eine Nationalitätsflagge führen, sondern – was diskriminierend gemeint und so gewollt war – die Flagge „C“ aus dem internationalen Flaggenalphabet. Kurioserweise ist diese Flagge identisch mit der Handelsflagge von Costarica – einer früher so genannten Bananenrepublik. Heute nutzt man gern dieses Farbmuster massenhaft für Billigtragetaschen und Sonnenschutzplanen aus Plastikgewebe auf den Ramschmärkten in der dritten Welt. Diese Farbgebung hat so über viele Jahrzehnte eine negative Bedeutung beibehalten. Zufall? Zurück zur HAMBURG. Bei der HAPAG fanden sich nach dem verlorenen Krieg eine größere Anzahl ehemaliger nautischer und technischer Schiffsoffiziere zusammen, die alle liebend gerne wieder bei der Seefahrt unterkommen wollten. So kam es, dass die ersten Besatzungen der neuen HAMBURG bis runter zu den Decksvollgraden fast ausschließlich aus ehemaligen Kommodores und Kapitänen früherer Schnelldampferherrlichkeit bestanden. Diese erste HAMBURG nach dem Krieg bildete zusammen mit uralten Schlorren, wie der SACHSENWALD und der BLANKENBURG, die Keimzelle für den neuerlichen Wiederaufbau der HAPAG-Flotte.

Mit Indienststellung der Kombischiffe – das waren so die ersten Paradeschiffe nach dem Krieg, die wieder richtige Passagiere fahren würden – sollte eines von diesen das neue Flaggschiff HAMBURG werden, und deshalb wurde 1953 aus der alten HAMBURG die neue COBURG. Inzwischen waren ja auch eine ganze Anzahl weiterer Schiffe neu gebaut und zugechartert worden, und so nach und nach wurde die COBURG zum hässlichen Entlein - zum Bewährungsdampfer deklassiert. Soll heißen, wenn jemand gerade befördert worden ist – so wie ich jetzt z. B. – dann musste er sich erst einmal bewähren. Oder wenn jemand woanders Mist gebaut hat, bekommt er Gelegenheit, sich auf der COBURG oder anderen alten Schlorren wieder zu bewähren. Und neu angeworbene Patentinhaber, die von anderen Reedereien kommen, werden ebenfalls auf solch weniger beliebten Schiffen zur Bewährung getestet.

Vorweg eine kurze Beschreibung der jetzigen COBURG. Aus Sicht der Besatzung ein gemütliches und sympathisches Schiff. 103 Meter lang, 10 Bäume, dazu ein 30-to-Jumbo. 30 Mann Besatzung. Nichts ist schneidig, elegant, in irgendeiner Weise überflüssig, alles ist praktisch, robust und auf das Notwendigste beschränkt. Vorn und achtern je zwei Luken, mit Scherstöcken und hölzernen Deckeln, selbstverständlich mit drei Persennings abgedeckt und die, ganz herkömmlich noch, mit Holzkeilen verschalkt. Der Mittschiffs-Aufbau hat drei Decks einschließlich der Brücke; und Seitengänge außen auch über dem Hauptdeck. Die Offizierskammern sind dadurch insgesamt schmaler, aber so spart man bei der Vermessung – und damit auch laufende Kosten für Hafengebühren, Versicherung und so weiter. Die Vorkante Brücke ist – wie allgemein üblich und dem Auge gefällig – aus massivem Teakholz. Der praktische Grund dafür: Ein eisenfreier Umkreis um den Magnetkompass. Der Schornstein der COBURG erinnert in seiner schlichten Form an einen Gurkeneimer, für eine gefällige Stromlinienform besteht bei diesem Schiff mit seiner kaum je erreichten Spitzengeschwindigkeit von 12 Knoten auch keine Notwendigkeit. Mehr geben die beiden nebeneinander stehenden Reihendiesel der Schweizer Firma Sulzer mit ihren zusammen 1.600 PS nicht her. Man hat die übrigens aus einem abgesoffenen U-Boot ausgebaut, so heißt es wenigstens. Die Decks- und Maschinencrew haust achtern. Dort über Deck die Messe, eine Doppelkammer nach vorne für Storekeeper und Schmierer und zwei Duschräume. Einen tiefer dann weitere sechs Doppelkammern, dazu die Rudermaschine. Eine Pantry ist nicht vorhanden, in der Messe sind Spüle, Kühlschrank, Tellerbordsches an einer Wand untergebracht; dazu noch aus alter Tradition eine Reihe kleiner Spinde mit Fliegendrahttüren, für jedes Messemitglied eins. Die dienten in den Startjahren der verschließbaren Aufbewahrung der wöchentlich vom ‚Speckschneider’ – dem dafür abgestellten dritten Offizier – genau abgewogenen und jedem einzeln zugeteilten Wochenrationen an Margarine, Wurst, Käse, Zucker und Zehnfruchtmarmelade. In den warmen Tropen war es damals übliche Praxis, die leichtverderblichen und flüssigen Artikel möglichst rasch aufzuzehren. Nicht den Tatsachen immerhin entspricht die gern erzählte Story, dass man anfangs auch, ähnlich wie auf manchen Kümos, das mitgeführte Frischfleisch in einem ‚Fleischsack‘ hoch oben am Mast unter der Saling aufgehängt, luftgetrocknet konservierte.

Offiziere, Ings und die Kolonne Fress hausen mittschiffs. Achterkante mittschiffs befindet sich die Kombüse. Die COBURG – als alleiniger HAPAG-Dampfer – fährt nur mit Koch und Bäcker, alle anderen Schiffe fahren drei Mann in der Kombüse. Selbstverständlich gibt es zusätzlich zur O-Messe auch einen Salon für die drei Eisheiligen. Die gewundene Treppe zum Salon rauf ist so eng, dass zwei Leute sich nur knapp begegnen können. Das Schiff bietet Unterbringungsmöglichkeit für sechs Passagiere.

Hauptsächliches Fahrtgebiet der COBURG ist Westindien, Mittelamerika und gelegentlich auch mal Kanada. In demselben fürchterlichen Hurrikan, dem im Jahr 1957 nahe den Azoren das Segelschulschiff „PAMIR“ zum Opfer fiel, ist die COBURG einem ähnlichen Schicksal nur knapp entgangen. Dabei hat es mittschiffs auf Backbordseite solide Teakholztüren kurz und klein geschlagen, wie sogar einige Fenster aus zwei Zentimeter dickem Sicherheitsglas aus den Bronzerahmen gefetzt. Dadurch wurden die Innengänge überflutet. Die COBURG befand sich in Seenot. Unter größtem Einsatz der Besatzung konnten die Schäden damals mit Bordmitteln notdürftig eingedämmt werden.

Bis das neue Getriebe angefertigt und eingebaut ist, werden noch Wochen, wenn nicht Monate vergehen. Bis dahin schickt Herr Ehrich vom HAPAG-Heuerstall alle Seeleute, die nach einem Dampfer fragen, erst einmal auf standby auf die COBURG...

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...So nach und nach findet sich eine Stammcrew an Bord zusammen. Ein kräftiger Jungmann namens ‚Andy’ Schneider aus Berlin – der wird trotz seiner kurzen Fahrtzeit schon bald zum Kabelgattsmann ernannt. Das klassische Idealbild von einem Seemann, siebzehn Jahre jung, gut aussehend – ‚Schlach bei die Weiber’, versaut bis in die Knochen und bereits Vater eines sechsmonatigen Jungen in Berlin – aber seemännisch ein Ass. Den haben sie sozusagen von zu Hause rausgeschmissen. („Cousine gefickt, zur See geschickt“, so lautet bekanntlich das Sprichwort). Dann ist da Bernd aus Mölln, diese Herkunft wird einfachheitshalber gleich sein Spitzname: ‚Mölln’. Der Leichtmatrose heißt Fischer. Ein Jungmann, kurzerhand genannt ‚Marita’, weil er einem St.-Pauli-Feger gleichen Namens so verdammt ähnlich sieht. Der Vater von ‚Marita’ ist Kapitän, ebenso wie der vom Leichtmatrosen ‚Reddy’, mit der flammendroten James-Dean-Frisur. Dann noch zwei ältere Matrosen. Einer ist so’n dicker von der Hansa, Mann, der kann vielleicht Schauerstories von dem Verein erzählen...

Der hervorragendste Mann von der Maschinen-Gang, das ist Hein Daniel. Schmierer seines Zeichens. Der Storekeeper ist zwar ranghöher, aber den interessiert der Bordbetrieb schon gar nicht mehr so sehr, weil er nach vierjähriger Fahrtzeit auf der COBURG nur noch eine oder höchstens zwei Reisen machen wird – und dann ab an Land und zur Feuerwehr. Hein Daniel soll seinen Job übernehmen und da spielen die beiden glatt zwei Reisen lang Übergabe.

Darf nicht wahr sein? Doch! Stimmt! So was gibt’s heute nicht mehr. Weder die Dienstgrade, noch solche Fahrtzeiten, noch so ein Bordklima und schon gar nicht eine reindeutsche Crew. Und solche bordinternen Marotten schon gar nicht. Außerdem: Welche Reederei im Jahre 2011 würde so einen Zirkus überhaupt mitmachen? Allerdings waren damals die Reedereien auch solche, die diese Bezeichnung noch in jeder Hinsicht verdienten und keine hauptamtlichen Steuerabschreibungs- und Spekulationsgesellschaften.

Während unserer ganzen langen Werftzeit ist jedoch so gut wie keiner vom Stamm-Maschinenpersonal an Bord. Schon merkwürdig. Aber – wir haben Strom und Wasser von Land, und was technisch zu tun wäre, macht alles die Werft. Unten im Keller sieht es chaotisch aus. Vom Getriebe ist nur noch das nackte Fundament vorhanden, und davor stehen die beiden Hauptmaschinen nebeneinander oder – das was von denen noch übrig ist. Ausgenommen wie eine Weihnachtsgans. Ein Großteil des gesamten Rohrsystems ist ausgebaut – tonnenweise Kupfer und Bronze – alles soll total erneuert werden. Die Maschine wird von See- auf Frischwasserkühlung umgestellt. Jede Menge Schrott fällt an. Buntmetall wird von den Hökern in Antwerpen gut bezahlt, und weil keiner sich sonst drum kümmert, schleppe ich so das eine oder andere dicke Kupferrohr in meine Zimmerhock. Kam aber auch leider erst zu spät drauf, als die wirklich guten Sachen schon längst mit dem Werftschrott von Bord gegangen sind. Aber immerhin, es läppert sich genug zusammen, dass es reicht für’n Landgang. Als Hein Daniel das nach seinem Urlaub schnallt, ist er leicht sauer. Hätte er sich eben beizeiten drum kümmern müssen, um seinen Maschinenschrott.

Die Wochen gehen ins Land, und es wird allmählich langweilig, wir wollen los. Es wird nervig. Die bekannten Hamburger Hafenrundfahrtsbarkassen haben uns fest im Programm. Alle paar Minuten kommt einer nach dem andern mit seiner Ladung Gaffer drauf vorbeigetuckert. Mit lautem Lautsprechergequäke geht das denn etwa so:

„Und da haben wir die COBURG mit 4.200 tons deadweight. Sie fährt im Mittelamerikadienst der Hamburg-Amerika-Linie und ist auf der Schwarzen Liste der USA, weil sie verbotenerweise Kuba angelaufen ist. Sie darf deshalb keinen US-amerikanischen Hafen mehr anlaufen!“

Worauf wir von Bord immer runter grölen: „He lücht, he lücht!“ Das beliebte alte Spiel zwischen Jantjes und den Barkassenschippern. Die sind ganz dankbar, dass sie ihrer Landrattenkundschaft mal was Besonderes zu bieten haben. Und es stimmt ja, dass die COBURG auf der letzten Reise mal kurz vor Havanna geankert hat, um da irgendwelche Diplomaten und ihr Gepäck an Bord zu nehmen, weil die ihre Botschaft dort auf Druck der Amis wegen der Kubaprobleme mit ‚Fidel‘ dichtmachen mussten. Na, irgendwie mussten die Leute dort ja weg. Und so wurde die olle COBURG von den Amis prompt ‚blacklistet‘. Aber trotzdem, so’n bisschen kommen wir uns schon vor wie bei Hagenbeck, wenn auch auf der verkehrten Seite vom Affenkäfig.

Während die COBURG hier am abgelegenen Hachmann-Kai langsam und gemächlich ihre Grundüberholungen in der Maschine durchführt, herrscht auf den Helgen und an den Ausrüstungskais von Howaldt Tag und Nacht Hochbetrieb, verbunden mit permanentem Wahnsinnskrach. Ein Lärmbrei, der sich zusammensetzt aus dem nervtötendem Knattern der Stemmer und Niethämmer, dem Jaulen von zahllosen Kranwinden, dem Zischen von Pressluft, dem Knistern vieler Schweißgeräte, dem Getröte von Warnsignalen – all das noch übertönt von den donnernden Hammerschlägen der Ausrichter. Der Aufprall eines 10-Kilo-Mokers auf glatte, nur so eben stückweise geheftete Schiffbaustahlplatten ist geräuschmäßig kaum noch zu überbieten. Spürbar wohltuende Ruhe gibt es nur, wenn die Werkssirene ertönt und zur Pause aufruft.

Ja, Ich mag Werften, auch wenn mein Jahr bei ‚Blohm’ (siehe Band 49) damals nicht gerade easy war und mies bezahlt dazu. Ich nutze oft meine freie Zeit, um überall herum zu stromern und alles in mich aufzunehmen, was sich da in vielen einzelnen Schritten zu großen Schiffen zusammen fügt. In der Maschinenfabrik werkeln Monteure an zwei Hauptmaschinen in unterschiedlichen Fertigungsstadien herum. Etwas weiter befindet sich ein haushoher Diesel mit großem Getöse im Probelauf. Die freiwerdende Kraft wird von einer voluminösen Wasserbremse aufgenommen. Auf einem der großen Helgen wird Stück für Stück ein Kiel ausgelegt. Bodenwrangen kommen hinzu, und im Verlauf von Wochen und Monaten erlebe ich so das Heranwachsen eines gewaltigen Tankers mit. Baunummer 950 wird mal die „ESSO BAYERN“. Ihr Schwesterschiff, die „ESSO DEUTSCHLAND“ liegt schon an der Pier in der Ausrüstung. Wahre Riesenschiffe, die beiden, mit rund 90.000 Tonnen die größten, die je in Deutschland gebaut wurden. 260 Meter lang sind die, und fünfzig Mann Besatzung sollen da mitfahren. Beeindruckend die jeweils neun Tonnen schweren Anker, dazu die riesigen Kettenglieder. Man schafft es kaum, nur eines davon anzuheben. Im Vergleich zu diesen Dimensionen kommt man sich mit der kleinen ‚COBURG’ richtig mickrig vor...

...Auf der Back stehe ich klar bei Spill, der Dritte kommt nach vorne und pliert über den Königsroller nach unten, das Schiff macht ganz wenig Fahrt und dreht nach Steuerbord. „Klar bei Steuerbord Anker – – – fallen Steuerbord Anker!“ Ein Ruck aus der Schulter, die Spindel kommt, ein paar weitere Drehungen lösen die Bandbremse endgültig, und der Anker fällt mit klappernder Kette aus der Klüse und platscht ins Wasser. Ich stehe voll in einer Wolke von Rost und Dreck, den die Kette aus dem Kasten mit nach oben gerissen hat. „Festhalten Steuerbord Anker!“ Die Maschine dreht ganz langsam weiter. Vom Peildeck her sind deutlich die Rufe des Kompensierers zu hören, der mit dem um den Anker schwojenden Schiff die durchgehenden Kompassgrade ansagt: „Neunzig, hundert, hundertzehn geh’n durch...“ Es dauert eine ganze Weile, bis er rum ist. Nach gut dreiviertel der Drehung hieven wir den Anker langsam wieder ein, und als der Kompass sich dem ursprünglichen Kurs nähert, dreht die Maschine wieder auf, und MS COBURG setzt die Reise fort...

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...Gleich nach Mittag habe ich meine Stunden voll, und dann aber, nix wie an Land. Es ist nicht weit, nur wenige Blocks, und man kommt an den Markthallen vorbei, der berühmte ‚French Market‘. Aber der war mir damals noch kein Begriff, leider. Sonst wären wir da – vielleicht – nicht so achtlos vorbei gestürmt. Die Interessen waren zu dieser Zeit auch andere als heutzutage. Uns zog es zunächst mal zur Canal Street.

Einkaufen war damals das erste Ziel für Hein Seemann beim ersten Anlaufen eines amerikanischen Hafens. Und auch wir wurden schnell fündig. Einige Seemannsausrüster und ‚Army & Navy Stores‘ lagen dicht beieinander. ‚Echte‘ Jeans, Hemden und Jacken, von den begehrten Traummarken Wrangler, Lee und Levy Strauss, das war’s, was man suchte. Diese tolle Unterwäsche von Hanes und Fruit of the Loom, eine Qualität, wie es sie zu Hause einfach nicht gibt. Dazu dicke Jacken und beste Arbeits-Overalls von überaus praktischem Zuschnitt, wo unsere ‚biederen‘, typisch deutschen ‚Blaumänner‘ einfach nicht mitkommen. Und alles zu bezahlbaren Preisen. Um einen Haufen Geld ärmer leisten wir uns ein Taxi und befördern das alles erst mal an Bord zurück.

Der zweite Ausflug führt uns in nahe gelegene, kleine Supermärkte (diese Riesenhallen wie heute – auch bei uns – die gab es damals auch in den USA noch nicht). Wir haben einen großen Hunger auf frische Milch und Eiscreme, alles in Großpackungen. Auf Obst, womit wir an Bord knapp gehalten werden und auf die gute Hershey’s Schokolade und ‚Candys‘. Mit kiloweise Eiscreme veranstalten wir dann ein spontanes Gelage in der Messe. So richtig bis zum Abwinken. Unser mickriger Kühlschrank in der Messe lässt eine Bevorratung leider nicht zu. Auch die Zwei-Liter-Milchtüten überdauern den nächsten Tag nur knapp. Aber Hauptsache, man hat sich mal ordentlich was gegönnt.

Abends besuchen wir eine Kneipe ganz in der Nähe. Die ist auf die hier herein kommenden Seeleute eingerichtet. Viel langer Tresen, Flaschenbier, Musik aus der Jukebox, Tische für Pool Billard und – einige Damen schwirren auch da herum. Ob die nun zum allgemeinen Gebrauch da sind, oder auch nur Gäste mit Anschlussmöglichkeit, das ist nicht so ganz klar. Ich weiß nur, dass es in den Staaten ein Risiko sein kann, wenn man sich mit unbekannten Frauen einlässt. Egal, Hein Daniel hat jedenfalls schon Anschluss. Ich selbst mache mich wenig später ganz allein auf den Weg, das eigentliche New Orleans zu erkunden. Es ist ja nicht weit bis zum French Quarter. Wir haben Januar, und es ist kalt und ungemütlich. Vielleicht ist deshalb so wenig los auf den Straßen. Einmal quer durch bis zur Canal Street, da und dort mal rein geschaut und dann zurück durch die Bourbon Street...

...Am unteren Ende der Canal Street sind linkerhand ein paar sehr schäbige Kneipen für Seeleute. Die größte davon ist die ‚Europa-Bar‘. Ringsherum sind Billigläden mit allerhand Tinnef und Schrott, Trümmergrundstücke, Brachland. Dann direkt am Ufer ist die traditionelle Anlegestelle der Stadt.

In früheren Jahrhunderten für die europäischen Einwanderer wie auch für die spanischen und französischen Kolonialmächte, später dann für Fähren und auch für die berühmten Mississippi-Paddle-Steamer, damals wie heute. Der größte, jemals gebaute von denen ist der SS „PRESIDENT“ aus dem Jahr 1924, und – er hat noch immer hier seinen Liegeplatz. Ein gewaltiger Dampfer – in dem Fall ist der Begriff mal wirklich zutreffend – der letzte noch mit seitlichen Schaufelrädern. Verfügt über fünf Decks und einen riesigen Ballsaal. Ich habe gerade eben noch das Ticket gelöst; kaum an Bord, da geht‘s schon los.

Der Dampfer legt ab, und man hört nichts, außer dem plötzlichen Rauschen in den Radkästen der Schaufelräder. Das Innere des Schiffes ist reine Pracht in hölzernem Schnitzwerk, in Weiß und Rot und Gold gehalten, im Stil nachempfunden der großen Zeit der Südstaaten-Geschichte, nur leider etwas vergilbt mit den Jahren. Etwa so, wie man das von alten Filmen noch im Kopf hat. Natürlich werden die Passagiere auch auf der heutigen Fahrt mit flotten Dixieland-Klängen von einer mitfahrenden ‚Brassband‘ musikalisch eingestimmt. Angetrieben wird der Dampfer von zwei beidseitig angeordneten, gewaltigen, liegend eingebauten Dampfmaschinen. Nein, weder mit Holz wie damals, noch mit Kohle, sondern umgerüstet auf Öl, so werden die Kessel geheizt. Die blanke, geschätzt sieben Meter lange, dicke Pleuelstange wuchtet beeindruckend schnell – und am Ende dann kurz verhaltend – auf ihrer Gleitbahn bis auf ein leises Zischen – vollkommen lautlos vor zurück – vor zurück. Übertragen beide die Dampfkraft über eine offen gelagerte, beeindruckend groß und wuchtig dimensionierte Kurbelwelle direkt auf die riesigen Schaufelräder. Alles ist blitzsauber, das Messing und die vielen Kupferrohre auf Hochglanz poliert. Ein Anblick, der gewiss das Herz nicht nur jeden Technikers höher schlagen lässt.

Heute noch bin ich froh darüber, dass ich mir damals die einstündige Ausflugsfahrt mit diesem Prachtstück geleistet habe. Vor zwei Jahren wurde das inzwischen 75 Jahre alte Schiff endgültig außer Dienst gestellt, mit Schweißbrennern in seine Einzelteile zerlegt und nach einer letzten Fahrt den Strom hinauf 130 Kilometer über Land an einen Ort in Illinois verbracht, wo ein nostalgisch begeisterter Millionär es wieder zu einem Luxushotel zusammen bauen lässt. Ob das was geworden ist? (Näheres darüber lässt sich im Internet erfahren).

Am 30. Januar sind wir mit Ladung ‚voll bis zum Stehkragen‘ und laufen aus Richtung Heimat. Der weitere Verlauf der Reise verläuft ereignislos, es werden die routinemäßigen ‚Konser- vierungen‘ durchgeführt. Alles muss gangbar gemacht werden mit viel Staufferfett und Bleiweiß; alles muss ‚flutschen‘. Die Sache mit der Heizkörperverkleidung sieht ‚der Knecht‘ noch immer nicht als erledigt an. Es gibt eine neue Diskussion darüber. Ich zitiere unseren Funker – gelernter Schreiner – als Fachmann, der was die Stunden anbelangt mit mir einer Meinung ist (aber mir aus taktischen Gründen trotzdem dazu rät, den Job zu machen). Nix da, ich bin halt jung und bleibe stur, wie das in dem Alter üblich ist. Der Chiefmate verhält sich von nun an mir gegenüber sehr distanziert. An einem Mittwoch, dem 19. Februar, erreichen wir den Hafen von Rotterdam. Da geht ein Teil unserer Westindienladung raus. Und dann fahren wir nicht nach Bremerhaven, wie erwartet, sondern gleich hoch nach Bremen. Das ganze Army-Zeugs samt der Panzer wird gleich auf Züge verladen. Zwei Tage dauert das. Weiter geht’s nach Hamburg. Über Nacht ist meine Hiev Mahagoniholz, die ich auf der Poop gelagert hatte, plötzlich verschwunden; einfach so.

Am Sonntagmorgen bei schönstem Wetter die Elbe hochfahrend, passieren wir so gegen neun Uhr Schulau. Voraus tauchen aus dem leichten Dunst das Hochhaus auf und die Hellings der Deutschen Werft und gleich darauf an Backbord der Süllberg in Blankenese. Ich bin ausnahmsweise als dritter Mann für die Achtzwölf eingesetzt und als Flötentörn. Bin damit standby für die Brücke. Herr Schade, unser Dritter, erscheint in der Backbordnock, flötet auf seiner Trillerpfeife, und als ich hochgehetzt komme, schickt er mich auf den achteren Winschentempel zum Dippen. Mit der Dipperei haben sie‘s ja mächtig bei HAPAGs. Also hoch die Leiter, Flaggleine los und auf das ertönende Flötensignal hin das ‚Schwarzrotsenf‘ mühsam auf das vorgeschriebene Drittel von der Gaffel runter gefiert. Die Flaggleine ist in sich vertörnt, es steht eine ziemlich steife Brise, und ich habe ganz schön gegenan zu reißen. Andy kommt mir zu Hilfe. „Verdammt, was isses denn für einer, und wann kommt der denn endlich?“, sag ich. Weil nämlich auf der Elbe, da werden nur noch Dampfer von Hapag’s und die vom Lloyd gedippt. „Du“, sagt Andy, „da kommt überhaupt kein Dampfer, aber guck ma’ da oben!“

Ich folge seinem ausgestreckten Zeigefinger und sehe wie aus dem geöffneten Fenster eines Hauses da halb hoch am Berg von Blankenese heftig ein Bettlaken geschwenkt wird. Und als wir auf das zweite Flöten von der Brückennock unsern Lappen mühsam wieder hochziehen und die Leine belegen, wird das Bettlaken eingezogen, und man erkennt winkende Frauengestalten. „Weißte was? Das is’ die Alte vom Dritten, die wir da gerade gedippt ham.“

Wenig später ist klar vorn und achtern. Wir machen „FAIRPLAY XY“ als Vorschlepper fest und die Leinen klar und was sonst so ist. Und dann sag ich – noch immer etwas vergrätzt – zum Dritten: „Wissen Sie was, Herr Schade, da vorn am Fischmarkt, da steht gleich meine Oma, und die möchte auch bitte sehr mal mit Dippen der Nationalflagge begrüßt werden.“ Er guckt‘n büschen schief, aber er mustert ja sowieso ab, und da kanns ihm wurscht sein. Ja, und das war’s denn auch mit meiner Fahrtzeit auf der COBURG. Ich werde vom Ersten schiffsseitig gekündigt. Egal, man machte sich damals keinen großen Kopp da drum. Wie heißt es doch so schön? „Na und? In Deutschland rauchen noch weitere viertausend Schornsteine bei der Seefahrt…“

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