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Band 45

in der gelben maritimen Buchreihe von Jürgen Ruszkowski

Lothar Rüdiger:

Flarrow, der Chief - Wachingenieur

Teil 2 - Band 45

Ein Schiffsingenieur erzählt

Fortsetzung des Bandes 44 der Trilogie von Lothar Rüdiger

alle drei Bände wurden von der Zeitschrift des VDR Deutsche Seeschifffahrt empfohlen

Flarrow als Wachingenieur

13,90 € - Bestellungen

Leseprobe:

Der Zug hielt, Bremen, Hauptbahnhof. Die Gegend war ihm vertraut. Der Norddeutsche Lloyd; AG WESER, wo er während der Semesterferien gearbeitet hatte und dieser Abend damals, als er im Europa-Hafen gestanden hatte und beinahe aufgegeben hätte.

Das war nun alles vorbei. Seine Welt war in Ordnung, und nun wollte er zu seinem Schiff. „Wo ist das Taxi?!“

Übersee-Hafen. Die lange Reihe von schwarzen Schiffsrümpfen unterbrach ein weißes Schiff mit sehr eleganten Linien. Es war die CAP SAN LORENZO, sein neues Schiff.

Flarrow schaute es an, bis ihn der Taxifahrer daran erinnerte, dass Dienstleistung Geld kostet.

Er ging die Gangway hinauf und betrat das Wohndeck. Die erste Tür rechts stand offen. Ein Dritter Ingenieur in Uniform kam auf ihn zu. „Sind Sie vielleicht der neue Zweite?“ Sie machen sich bekannt, und der Dritte übergab ihm die Schlüssel für seine Kammer. Auf dem Schlüsselanhänger stand „II. Ingenieur“. „Es ist niemand sonst an Bord, weil wir über das Wochenende hier liegen, kein Ladebetrieb. Schön ruhig also. Sie sollen sich schon mal einrichten, hat mir der Zweite gesagt. Er kommt Montag früh zurück. Soll der bis Antwerpen mitfahren?“ „Ja, denn ich war noch nie auf einem CAP-SAN-Schiff.“ - „Wir können in die Messe gehen, dort gibt es Kaffee und Kuchen.“ Flarrow wurde vorgestellt, er schüttelte Hände und vergaß die Namen gleich wieder, eine Schwäche, die er nie loswerden würde.

Abends in seiner Kammer schaute er sich um. Ein geräumiger Wohnraum, ein kleiner Schlafraum und eine Dusche/WC. „Ganz schön komfortabel“, dachte er so bei sich, und dann steckte er die neuen Achselstücke mit den zwei Streifen auf die Khakijacke. Schlips, marineblaue Hosen, schwarze Schuhe. Selbst Charlie Rase, der Chief von der BERLIN hätte nichts an ihm auszusetzen gehabt.

In der Messe saß ein einsamer Erster Offizier, der beim Erscheinen Flarrows aufstand und sich vorstellte. „Marhenke, ich bin hier an Bord fast genauso neu wie Sie.“ Flarrow sah ihn an, sie mochten sich auf Anhieb. „Na, dann wünschen wir uns doch schon einmal viel Glück“, sagte er und der Steward fragte ob er jetzt servieren solle.

Der Erste sagte, dass noch keine Passagiere an Bord wären, die kämen wohl erst in Antwerpen. Deshalb wäre auch der Salon noch geschlossen, wo er sonst hingehören würde.

Die O-Messe war eingerichtet wie auf der VALIENTE, nur etwas geräumiger. Sechzehn Plätze an vier Tischen, mit der üblichen Verteilung. Eine Sitzordnung war im Moment nicht erkennbar.

Der Abend verging mit Briefe schreiben, seine Welt sollte erfahren, dass er es geschafft hat und Zweiter Ingenieur geworden ist.

Am Sonntagmorgen nach einer herrlich ruhigen Nacht, schlich er sich in den Maschinenraum. Alles war blitzsauber. Der wachhabende Assistent stand sofort parat, stellte sich vor. Die Hauptmaschine von MAN hat Turboaufladung! Das war die Zukunft, und dieser Typ kam hier erstmals zum Einsatz. Moderne Plattenrückkühler, die nur ein Drittel so groß bauen wie konventionelle Wärmetauscher. Am Fahrstand eine große Instrumententafel mit einem Alarmpaneel. Die Kühlmaschine war zentralisiert, die Laderaumbelüftung wurde von hier aus geschaltet. Und alles machte einen sauberen Eindruck. Selbst im Wellentunnel blinkte und blitzte alles.

Ist es da ein Wunder, dass er hellauf begeistert war von diesem Job? Vom Backdeck stieg er hinauf auf das Brücken- oder Fahrgastdeck, wo sich die Kabinen für zwölf Fahrgäste, Halle, Speisesaal und Bar sowie das Hospital und die Kabine des Oberstewards befanden. Darüber das Bootsdeck mit zwei Motorrettungsbooten, das Schwimmbad, die Kabinen von Kapitän, Leitendem Ingenieur, Erstem Offizier, zwei dritten Offizieren und dem Arzt. Darüber lagen die sehr geräumige Kommandobrücke, der Funkraum mit dem integrierten Wohnraum des Funkoffiziers sowie die Kabine des Zweiten Offiziers. Weil der Funkraum gerade offen war, ging Flarrow hinein. Der Funker richtete sich gerade ein. FO Schäfer, ein Erste-Klasse-Funker mit drei Streifen, machte hier eine Vertretungsreise, weil der Stammfunker Urlaub hatte. Ein bisschen Palaver und dann stieg Flarrow auf das Peildeck. Antennen für die Funkerei und das Radar, Umformer für Gleichspannung, die der Funker benötigt, der Magnetkompass, für den Fall, dass der Kreiselkompass ausfällt und die großen Lufteinlässe für die Wohnraumbelüftung. Von hier aus konnte man das ganze Schiff überblicken, nach vorn und nach achtern, ein Wald von gestellten Ladebäumen. Und dieser Anblick konnte einem Shiplover, wie Flarrow einer war, schon das Herz aufgehen lassen.

Zwischen September 1961 und März 1962 hatte die Hamburg-Südamerikanische Dampfschiffahrtsgesellschaft Eggert & Amsinck KG (Hamburg-Süd) sechs Frachtschiffe in Dienst gestellt, die CAP-SAN-Klasse (CAP SAN AUGUSTIN, ANTONIO, DIEGO, LORENZO, NICOLAS und MARCO). Dieser Schiffstyp stellte den Endpunkt in der Entwicklung von konventionellen Stückgutfrachtern mit außergewöhnlich großem Kühlraum dar.

Nach ihnen stieg man auf Containerschiffe um. Die ungewöhnliche Eleganz ihrer Silhouette, die von den üblichen Konstruktionen der damaligen Zeit abwich, machte die Schiffe schneller, als sie wirklich waren und förderte unbegründete Gerüchte, dass sie im Kriegsfall, der kalte Krieg war in vollem Gange, als Hilfskreuzer eingesetzt würden. Das bis zur Achterkante der windschnittigen Mitschiffsaufbauten durchgehende Backdeck bewirkte eine Linienführung, die eher an eine Hochseeyacht erinnerte. Besonders auffällig war die Ausbildung der Schornsteine, die aus zwei Pfahlmasten bestand. Die Schiffe waren robust, konnten viel schlechtes Wetter vertragen und besaßen hervorragende Staueigenschaften. Die elegante Inneneinrichtung entsprach ganz dem Stil der späten fünfziger Jahre. Die Kabinen für die zwölf Passagiere hatten eine Ausstattung und Größe, wie man sie heute auf vielen Kreuzfahrtschiffen vergeblich sucht. Die Unterkünfte der Besatzung (48 Mann und Kapitän) waren nicht weniger großzügig gehalten.

Als Trockenfrachter (Stück-/Schüttgut), mit einer Tragfähigkeit von 10.670 t, hatten die Laderäume ein Fassungsvermögen von insgesamt 15.282 m³, davon die Hälfte für Kühlgut. Außerdem 1.130 m³ für Süßöl in sechs Tanks. Zum Laden und Löschen gab es ein umfangreiches Ladegeschirr an Deck (17 Bäume 3 – 15 t; 1 Schwergutbaum 50/26 t; 2 Kräne 3 t; 12 Ladewinden). Neben 1.650 t Schweröl und 225 t Marine Diesel, ausreichend für 36 Seetage, hatten die Schiffe noch ein Fassungsvermögen für 70 t Schmieröl, 255 t Frischwasser und 3.590 t Ballastwasser.

Die Hauptmaschine war ein Zweitaktdiesel von MAN, Type: K9Z 78/140 D, mit Turboaufladung und einer Leistung von 11.650 PS (8.570 kW); 4 8-Zyl.-DEUTZ-Viertaktdiesel, Type: V8M536, lieferten 1.250 kW elektrische Energie.

50% der Laderäume für Trockenfracht konnten als Kühlräume gefahren werden, weshalb diese Schiffe oft als schnelle oder schwere Kühlschiffe klassifiziert wurden. Die Ladung bestand aus Stück- und Kühlgut aller Art, wie: Chemikalien, Farben; Maschinen, Motoren etc.; Kartoffeln, Kastanien, Pharmaka, Äpfel, Eier; Zuchtkühe (lebend), Felle. Häute, Leder; Rohkaffee, Kakao, Tee, Tabak, Holz, Honig, Ölkuchen; Fleisch, Orangenkonzentrat, Früchte; Süßöle wie Rizinus, Erdnuss, Sonnenblume, Rindertalg und Fischöle.

Im Liniendienst Europa - Südamerika Ostküste (SAOK) dauerte eine Rundreise etwa 63 bis 70 Tage, dabei wurden zwölf bis fünfzehn Häfen angelaufen. Daraus ergab sich ein Verhältnis von See- zu Hafentagen von nahezu 1:1.

Montagmorgen. Geräuschvoll erwachte die LORENZO aus der Stille des Wochenendes. Knallend gingen die Luken auf, Ladebäume wurden gestellt, Ladewinden jaulten und Geschrei an Deck, Poltern und Krachen. Flarrow war im Maschinenbüro, das seiner Kabine gegenüber lag, als der Zweite eintraf. „Strohsal. Wie geht es Ihnen, schon ein bisschen eingelebt?“ Flarrow fühlte sich wohl und sagte das auch, denn hier an Bord lief aus seiner Sicht alles perfekt. Alle wichtigen Unterlagen, Betriebsanweisungen, Zeichnungen lagen wohlgeordnet in den Schränken des Maschinenbüros und nicht, wie auf der VALIENTE, irgendwo bei einem Wachingenieur unter der Koje. Allerdings hatte man dort die Armaturen der Bunkerübernahmestation in das Maschinenbüro gelegt und es damit für seinen ursprünglichen Zweck unbrauchbar gemacht.

Die Besatzung machte einen sehr guten Eindruck. Der Grund dafür war, dass man hier im Liniendienst fuhr, Liegezeiten hatte und das Prestige der CAP-SAN-Schiffe für das eigene Ansehen nutzen konnte. Das hielt die Leute bei der Stange und erzeugte natürlich ein positives Bordklima. Strohsal war ein exzellenter Mann, der seinen Laden kannte.

Bisher hatte die Reederei auf den CAP-SAN-Schiffen nur Zweite mit C6 eingesetzt. Das gab aber die Personallage nicht mehr her. Auch Strohsal würde die Reederei verlassen, weil er eine Landstellung angenommen hatte. Die LORENZO war sein letztes Schiff.

Am nächsten Morgen lief die CAP VALIENTE von Hamburg kommend ein. Für Besuche war aber keine Zeit, CAP SAN LORENZO machte seeklar.

Der Chief kam als letzter an Bord, begrüßte Flarrow nur kurz und ließ sich bis Antwerpen nicht mehr sehen. Den Kapitän hatte Flarrow vor dem Auslaufen aufgesucht und sich vorgestellt. Nico Meyer stammte aus einer der hamburgischen Kapitänsfamilien, die seit 1871 Kapitäne für die Hamburg-Süd stellte. Er hatte ihm viel Glück gewünscht.

Flarrow stand mit Strohsal und beiden Dritten Ingenieuren vor dem Fahrstand. Auch der andere Dritte war erst in Hamburg eingestiegen. Der Storekeeper, die Schmierer (Motorenwärter) und Reiniger (Motorenhelfer) fuhren hier aber schon länger, übrigens auch die Ingenieur-Assistenten.

Die Maschinenbesatzung zählte fünfzehn Mann. Gegenüber der VALIENTE gab es hier viel mehr Platz, was aus der Größe des Schiffes resultierte. Strohsal wies die neuen Ingenieure ein, gab Tipps und Empfehlungen, kurz alles, was dieser Mann tat, war gut überlegt und ehrlich gemeint. Und so einen lassen sie einfach an Land gehen, dachte Flarrow.

In Antwerpen wurde für die Rundreise gebunkert. Schweröl hätten sie immer ausreichend, aber die Bunkerkapazität für Diesel wäre so knapp, dass es nicht immer für die Rundreise reichen würde. Für das Zwischenbunkern käme dann ein Hafen in Südamerika oder Las Palmas infrage, letzterer würde dann meist ausschließlich zum Bunkern angelaufen. Deshalb sollte mit Dieselöl besonders sparsam umgegangen werden. Eine gute Gelegenheit wären die langen Revierfahrten auf dem Rio de la Plata und auf der Elbe. „Auf dem Rio de la Plata zum Beispiel, können Sie sehr lange mit Schweröl fahren. Man muss sich aber mit dem Ersten Offizier abstimmen, damit er rechtzeitig Bescheid sagt und dann genug Zeit bleibt, auf Diesel umzusetzen“, sagte Strohsal. „Wenn allerdings auf der Ausreise viel Kühlladung gefahren wird, wie auf dieser Reise, wo wir tausend Tonnen Fisch an Bord haben, langt der Diesel bestimmt nicht für die ganze Rundreise.“ Der Storekeeper, der das Bunkern durchführte, füllte deshalb die Dieseltanks bis in die Entlüftungsrohre auf. Als das Bunkern beendet und die Ausrüstung für die kommende Reise an Bord war, verabschiedete sich Strohsal und nahm den Nachtzug nach Hause.

Der Inspektor nahm Flarrow nun beiseite und übergab ihm die erforderliche Ausnahmegenehmigung. Damit konnte Flarrow endlich angemustert werden. Der Inspektor hatte aber noch mehr zu sagen: „Sie haben eine sehr gute Beurteilung von Berger bekommen. Das ist der Grund, warum wir Ihnen die LORENZO gegeben haben. Sie sind mir verantwortlich, dass hier alles klar läuft. Wir halten uns an Sie im Fall eines Falles. Ist das klar?“ - „Was ist mit dem Chief?“ - „Sie wissen ja, dass man für diese Schiffe C6 braucht. Solche Patentträger sind derzeit leider selten, und Strohsal geht an Land, leider. Der Chief fährt hier nur mit, weil er das Patent hat. Aber von Ihnen erwarten wir, dass sie den Betrieb hier im Griff haben.“ Das war starker Tobak, aber auch eine Chance. So dachte jedenfalls Flarrow. Immerhin bedeutete seine Dienststellung auch eine Erhöhung seiner Heuer um 370 DM! Der Chief sagte ihm, dass er alle Manöverwachen zu gehen habe.

Am nächsten Tag liefen sie aus. Eine Revierfahrt auf der Schelde, durch die Westerschelde, vorbei an Vlissingen Reede, wo sie im letzten Jahr zu Silvester geankert und das Weihnachtsfest nachgeholt hatten, war zu bewältigen. Flarrow blieb während dieser Zeit im Maschinenraum. Der Chief ließ sich überhaupt nicht in der Maschine sehen.

Gewaltiger Verkehr in der Straße von Dover, die mit neunzehn Knoten Fahrt passiert wurde. An die Kreidefelsen, die ihn einst so fasziniert hatten, dachte Flarrow allerdings dieses Mal nicht. Man war eben heimisch geworden auf See und im küstennahen Bereich. Außerdem wog die Verantwortung, die ihm der Inspektor aufgeladen hatte, schwer.

Der Atlantik begrüßte sie freundlich. Es war Sommer, und so zog das weiße Schiff seine Bahn auf blauem Wasser gen Süden.

Der Zweite Ingenieur ist die rechte Hand des Leitenden Ingenieurs. Von ihm bekommt er seine Weisungen, die er umzusetzen hat. Der Zweite leitet die anfallenden Arbeiten. Er teilt die Leute ein und nimmt die ausgeführten Arbeiten ab. Die Dritten Ingenieure unterstützen ihn. Sie sind für ihre Stationen (Hauptmaschine, Hilfsdiesel) zwar voll verantwortlich, führen aber die nach ihrer Meinung erforderlichen Arbeiten immer in Abstimmung mit dem Zweiten durch, der ihnen das für die Arbeit erforderliche Personal zuteilt. Er entscheidet, ob Überstunden gemacht werden und erledigt die monatliche Abrechnung.

Der Zweite hat neben dem Leitenden Ingenieur Weisungsbefugnis gegenüber allen Besatzungsmitgliedern des Maschinenbereichs. Vergleichbar dem Ersten Offizier, der das Ressort Deck gegenüber dem Kapitän zu verantworten hat, ist der Zweite Ingenieur dem Leitenden für das Ressort Maschine, besser, für das Ressort Technik verantwortlich. Daneben umfasst die Station des Zweiten den Hilfsbetrieb (ohne Hilfsdiesel), auf Kühlschiffen vornehmlich die Kühlanlage. Er ist außerdem der Stellvertreter des Leitenden Ingenieurs und damit eine Vertrauensperson, die neben Kapitän, Leitendem Ingenieur und Erstem Offizier Mitglied der Schiffsleitung ist. Er ist aber auch das „Mädchen für alles“, den man anspricht, wenn irgendetwas nicht läuft, sei es der Zapfhahn in der Bar, der elektrisch beheizte Backofen in der Kombüse, eine Ladewinde oder die Toilettenspülung.

Für die elektrischen Arbeiten unterstützt ihn der Elektriker, der im Rang eines dritten Ingenieurs (ein Streifen) Mitglied der Offiziersmesse ist. Bevor er als Vollelektriker anmustern kann, hat er eine Lehrzeit im Starkstrombereich oder als Elektromechaniker und eine zweijährige Fahrzeit als Elektriker-Assistent hinter sich. Bordelektriker benötigen keine Meisterqualifikation, arbeiten aber als solche, und weil die Schiffsingenieure grundsätzlich aus dem Bereich Maschinenbau kommen und in Elektrotechnik meist nicht so erfahren sind, hat der „Blitz“, wie er im Bordjargon genannt wird, meist freie Hand hinsichtlich seiner Arbeit. Außerdem hat er eine eigene separate Werkstatt. (Die Bedeutung des Bordelektrikers wuchs mit wachsender Automatisierung.)

Die notwendige Zusammenarbeit mit dem Ressort Deck war meist problematisch. Das hatte selten fachliche, aber oft psychologische Gründe. Die zunehmende Bedeutung des technischen Personals, wurde von den nautischen Offizieren nicht gerade begrüßt. Sie fühlten sich in ihrem Verantwortungsbereich eingeschränkt. Je mehr Technik auf der Kommandobrücke installiert wurde, um so mehr benötigten sie im Falle einer Störung die Maschinenleute, die immer irgendwie anders rochen und oft ihre Spuren in Form von Öl und Fett auf der Brücke zurückließen, was wiederum der Uniform des Wachhabenden oder schlimmer noch, des Kapitäns selten gut bekam. Und von diesen „Heizern“, die sie oft auch als Kellerkinder bezeichneten, wollten sie nicht abhängig sein.

Entsprechend der unterschiedlichen Berufswahl, waren auch die Charaktere derer, die die verschiedenen Berufe ausübten, unterschiedlich. Die Techniker hegten und pflegten ihre Anlagen und verlangten eine schonende Behandlung derselben. Die Nautiker brauchten die Technik nicht zu verstehen, sie sollten sie ja lediglich benutzen, und dazu bedurfte es hoher Verfügbarkeit und problemlosen Bedienens der Anlagen. In dem von einem gewissen Misstrauen geprägten Klima sahen die Nautiker die Ingenieure immer dann als überflüssig an, wenn es keine Störungen gab. Gab es aber Probleme, und oft waren das Störungen, die mit Bordmitteln nur schwer zu beseitigen waren, dann meinten sie, die Techniker wären unfähig und würden ihr Handwerk nicht verstehen.

Dazu kamen Äußerlichkeiten. Während der Erste Offizier im Salon lebte und dort gegenüber den Passagieren „Repräsentationspflichten“ hatte, wohnte der Zweite Ingenieur in der Offiziersmesse; trug der Erste Offizier drei Streifen, hatte der Zweite Ingenieur nur zwei. Dieser Unterschied wurde viel später, als die Techniker immer knapper wurden, bei der Hamburg-Süd beseitigt, indem die Zweiten dann Erste Ingenieure genannt wurden und damit auch drei Streifen trugen. Die Ingenieure bezogen eine höhere Heuer als die Nautiker. Ein Zweiter Ingenieur verdiente deshalb genauso viel wie ein Erster Offizier. Dazu kam, dass die Ingenieure aufgrund der höheren Fluktuation in die Landstellungen schneller befördert werden konnten. Weil begehrenswerte Landjobs winkten, stiegen die meisten Ingenieure spätestens mit fünfunddreißig Jahren aus und machten damit Platz für die Nachfolger. Nautiker hatten an Land weniger Chancen, weshalb der Weg auf den Kapitänsstuhl erheblich länger dauerte und oft frustrierte.

Die Techniker hatten natürlich gegenüber den Nautikern auch ihre Vorbehalte. Die Nautiker verstanden in aller Regel nicht viel von Technik, waren also keine Fachleute, mit denen man sich vernünftig unterhalten konnte. Deshalb nannten sie die Leute des Ressorts Deck gern auch „Decksbauern“. Immer liefen sie im feinen Zeug herum, arbeiteten scheinbar nichts, außer dass sie auf der Brücke aus dem Fenster guckten, auf und ab wanderten und natürlich jeden Morgen und Abend die Sonne kontrollierten, ob sie auch richtig im Osten auf- und im Westen untergehen würde. Es herrschte also in der Regel gegenseitiges Misstrauen, Neid und Spott. Und es war gar nicht leicht, dieses in Vertrauen und Sympathie zu verwandeln, was eigentlich nur klappte, wenn sich die Kontrahenten persönlich mochten. Das aber war dann immer ein Glücksfall, auch für das betreffende Schiff.

Beim Wachwechsel sprach ihn der Dritte der Acht-Zwölf-Wache an. Er kannte Flarrow von Flensburg. Dort war er ein Semester hinter ihm gewesen, und wie üblich kannten die niederen Semester die Leute aus den höheren besser als umgekehrt. Der Dritte hatte sich ausgerechnet, dass Flarrow sein Patent noch nicht ausgefahren haben konnte. Flarrow verwies auf seine Ausnahmegenehmigung. Da schüttelte der Dritte, der von Haus aus ein sehr vorsichtiger Mensch war, den Kopf: „Was Sie da machen, ist aber ziemlich mutig. Sie wissen doch, was passiert, wenn irgendetwas schief geht. Dann sind Sie doch ganz schnell ihr Patent los.“ Flarrow schwieg, denn was hätte der Dritte wohl gesagt, wenn ihm die Meinung der Inspektion dazu bekannt gewesen wäre. Der Inspektor hatte sich diesbezüglich klar geäußert, und Flarrow hatte nicht widersprochen.

Der Dritte der Null-Vier-Wache war sehr zurückhaltend, was manchmal nach Unzufriedenheit aussah. Er hatte mit der Reederei vereinbart, dass er nur im Liniendienst Europa - Südamerika eingesetzt würde, weil er verheiratet war. Das war seine Bedingung für den Einstieg bei der Hamburg-Süd gewesen. Die Reederei hatte zugestimmt und Wort gehalten, allerdings ohne ihn zu befördern. So fuhr er seit fast zwei Jahren nur auf CAP-SAN-Schiffen, und es würde noch dauern, bis er in Hamburg auf einen C6-Lehrgang gehen konnte. Einem jüngeren Kollegen war er nun unterstellt. Damit konnte er sich natürlich nur schwer abfinden.

Der Elektriker der LORENZO, ein sympathischer Mann Anfang fünfzig, zeigte Flarrow den neu an Bord gelieferten Freon–Leak-Detector, ein Gerät, mit dem Kältemittelleckagen von mit Frigen betriebenen Kühlanlagen gefunden werden sollten, das für Flarrow völlig neu und fremd war. Bisher hatte man die Lecksuche mit einer Gasflamme betrieben, die sich bei positivem Befund grün oder blau färbte. Strohsal hatte gewarnt: Nach seiner Meinung hatte die Ladekühlanlage in letzter Zeit mehr Frigen verloren als üblich. Entsprechende Leckagen hatte man aber nicht gefunden. Deshalb wollte der Elektriker auf der Ausreise die Anlage noch einmal gründlich prüfen. Dafür war wohl auch das neue Gerät an Bord gekommen. Es war äußerst empfindlich, reagierte aber auch auf andere Gase, wie beispielsweise Zigarettenrauch. Die Anzeige bestand aus einer Skala von null bis fünf, es bedurfte aber erheblicher Übung und Erfahrung, die Größe der gefundenen Leckage richtig zu interpretieren.

Frigen, in diesem Fall R12 (CF2 CL2, Dichlordifluormethan), ist ein Sicherheitskältemittel, das nicht, wie Ammoniak, schädliche Einwirkungen auf Lebensmittel hat. Deshalb konnte auch auf den Solekreislauf verzichtet werden, was die Anlagen vereinfachte und Gewicht sparte. Allerdings gab es im Falle von Leckagen keine Warnung, wie beispielsweise bei Ammoniak, weil Frigen völlig geruch- und geschmacklos war (Seine zerstörerische Wirkung auf die Ozonschicht wurde erst viel später erkannt). Weitere Eigenschaften von R12, die Dichtheit der Anlagen betreffend, war die zerstörende Wirkung auf Gummi, Fett, Wachs und Harz sowie das Diffundieren durch feinste Poren verschiedener Werkstoffe. An Bord war das nicht bekannt. Weil es betriebliche Unterweisungen noch nicht gab, waren ausreichende Erfahrungen, die zum effizienten Betreiben solcher Anlagen erforderlich waren, nicht vorhanden und nicht zu vermitteln. Die Betriebsanweisung des Kälteanlagenherstellers war äußerst kurz gefasst, beschränkte sich auf die Bedienungsanleitung und zielte darauf ab, möglichst oft zu Wartungsarbeiten herangezogen zu werden. Das war nicht gerade hilfreich für das relativ unerfahrene Personal. Wie hatte doch der Chef der Technischen Inspektion gesagt? „Da werden Sie das eben lernen müssen.“ Und das sollte auch so passieren.

Die Begehung der einzelnen Laderäume wurde mit dem Ersten Offizier abgestimmt, der Chief wurde informiert, zeigte aber wenig Interesse und warnte Flarrow vor einer zu engen Zusammenarbeit mit Deck, denn die würden ja doch nur versuchen, „die Maschine über den Tisch zu ziehen“. Das alte Lied! Flarrow war während seiner Freiwache bei der Lecksuche dabei, um möglichst schnell viel Erfahrung zu bekommen.

Am dritten Tag der Ausreise mussten sie erstmals wegen zwei Brennstoffventilen stoppen. Der Hauptmaschinendritte hatte sich mit dem Chief abgesprochen, der nachmittags vor dem Wachwechsel stoppen ließ. Flarrow war zu diesem Zeitpunkt mit dem Elektriker noch in den Laderäumen auf Frigensuche. Er spürte aber die starken Vibrationen der Rohrleitungen, als die Hauptmaschine durch die kritische Drehzahl ging. Das konnte nur bedeuten, dass eine Störung aufgetreten war, weshalb er sich eilig auf den Weg in den Maschinenraum machte. Dort war schon alles vorbereitet, um einen schnellen Brennstoffventilwechsel durchzuführen. Alles lief glatt, der Hauptmaschinendritte verstand sein Handwerk. Er ging auch gleich in die Werkstatt, um die gewechselten Brennstoffventile wieder einsatzfähig zu machen. Flarrow sah sich das an und fand keinerlei Ausscheidung wie auf CAP VALIENTE, alles war sehr sauber. Der Dritte wechselte auch Düsenelement und Lochplatte gemeinsam. Das konnte man sich auf CAP VALIENTE nie leisten, die Ersatzteilsituation ließ das nicht zu. Auf der CAP SAN LORENZO dagegen gab es genug Reserve, keine Nachschubprobleme, weil man ja alle sieben Wochen in Hamburg war.

Am nächsten Tag beendeten sie die Lecksuche. Flarrow berichtete dem Chief. Große Leckagen hätten sie nicht gefunden, was Flarrow beunruhigte. „Strohsal war eben ein sehr vorsichtiger Mann, da machen Sie sich mal keine Gedanken.“ - Damit war Flarrow entlassen.

Zurück in seiner Kammer, besuchte ihn der Erste Offizier. Er brachte das Lenzbuch, das Flarrow führen sollte. Dort war aufzuführen, wo Ölrückstände über Bord gepumpt worden waren. Dazu bedurfte es immer der jeweiligen Schiffsposition, also der Rücksprache mit der Schiffsführung. Kapitän und Chief hatten sich geeinigt, das dem Ersten Offizier und dem Zweiten Ingenieur zu überlassen.

„An den Style hier muss ich mich erst gewöhnen. Mir scheint, der Alte macht hier Urlaub. Der ganze Schreibkram landet jedenfalls auf meinem Schreibtisch.“ - „Bei mir ist das nicht anders“, meinte Flarrow. „Damit müssen wir wohl leben.“ - „Ja, der Alte hat mir angedeutet, wenn irgendetwas wäre, sollte ich zuerst mit Ihnen darüber reden. Der Chief wüsste eh’ nicht was auf dem Schiff los ist.“ - „Kann der Alte nicht mit dem Chief?“ - „Nein, die beiden haben keine große Meinung voneinander. Derzeit läuft ja bekanntlich der Roastbeefkrieg.“ - „Bitte?“ - „Das hat sich also noch nicht herumgesprochen. Also, der Alte bestellt sich seit einiger Zeit ein paar Scheiben Roastbeef zum Frühstück, und die hat die Kombüse auch prompt geliefert. Er meint, dass das seinen Augen gut bekäme. Er leidet unter hohem Augendruck. Nun hat der Chief das mitgekriegt und verlangt ebenfalls Roastbeef zum Frühstück. Dem Alten ist das wohl egal, aber die Kombüse hat Schwierigkeiten, so viel Roastbeef vorzuhalten, das meint jedenfalls der Koch. Und der Alte sagt, was nicht geht, das geht eben nicht.“ - „Tolle Sache, darf aber wohl kaum an die Presse gehen, oder?“ Beide sahen sich grinsend an, man verstand sich also auf Anhieb. „Könnten wir beide uns darauf verständigen, dass wir den direkten Verkehrsweg wählen? Ich meine, den Kapitän und den Chief ein bisschen außen vor lassen und die Dinge zunächst unter uns klären?“ Da konnte Flarrow nur zustimmen und war sehr froh, dass es so gut lief mit Deck.

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