Desde San Juan de Luz a Venezuela por unos marinos vascos en dos pequeñas embarcaciones pesqueras

(Por el Capitan José María Burgaña).

A fines del mes de junio, se formalizó el proyecto para salida hacia Venezuela, de unos cuantos arrantzales o pescadores vascos, que residían en el Pais Vasco francés, exiliados forzosos, a consecuencia de la terrible tragedia que ha despedazado Euzkadi. Se intentaba la salida para Venezuela de unos 200 hombres. Este contingente nos pareció excesivo, para la primera partida, ya que entendíamos, que un deber de elemental prudencia exigía, que previamente se hiciera una exploración y se tuviese la certeza, primero: que el nuevo clima tan distinto al habitual nuestro, permitiera desenvolvernos….procedimientos de pesca, conducidos por nosotros y base de nuestra especialidad pesquera, pudieran adaptarse al nuevo mar en el que debiéramos ejercitarnos. Por ello nos pareció preferible, preparar una expedición de prueba y estudio, antes de resolver el éxodo de contingentes mas importantes, y así se convino.

Puestos de acuerdo sobre las artes de pesca que se debieran ensayar, el primer problema que se nos presento, era el de las embarcaciones que debiéramos utilizar. No hemos andado sobrados de recursos y cientos de pescadores han permanecido después de la perdida de Bilbao y de la penosisima salida de Santander, viviendo miserablemente en sus embarcaciones y temiendo constantemente, las represalias de los españoles y medidas coercitivas del Gobierno francés, por la especial situación política en que nos hallábamos. Han sido terribles penalidades padecidas, por estos hermanos. Hombre fuertes, avezados a las luchas del mar, con una técnica y una experiencia reconocidas en todas partes y sin poder trabajar para mejorar sus condiciones de vida, en un medio como el francés, donde el pescador goza de protecciones y obtiene rendimientos muy estimables.

Muchos de los vascos expatriados a Francia, lo habían hecho en embarcaciones de su propiedad, pero por haber sido ocupado el Pais Vasco por sus enemigos políticos primeramente, y por la terminación de la guerra después y las dificultades que ofrece la legislacion francesa para el embanderamiento de barcos construidos en país extranjero, se encontraban con que no podía utilizar las embarcaciones de su propiedad, ni dedicarse a los trabajos propios de su oficio, por las prohibiciones impuestas para el trabajo a los extranjeros. Así es que cuando hubo que pensar, en salir para Venezuela, fue necesario las embarcaciones que debiéramos conseguir para el viaje.

Nos fijamos en dos motoras sardineras que trabajaban en San Juan de Luz y que habían sido construidas por los vascos refugiados. Es curioso el origen de los astilleros en que se construyeron estas embarcaciones y las peripecias y obstáculos que hubieron de vencerse, para lograr que fuesen admitidas a la pesca en las costas vasco-francesas.

A fines del año 1937, otro vasco refugiado en Francia, sobrado de entusiasmo y falto de recursos, el señor Jose Manuel Oruetazabala, de acuerdo con unos obreros especializados en las construcción de barcos, decidió la instalación de unos astilleros. Después de infinitas penalidades se logró constituir una sociedad, con 25 mil francos de capital, que se invirtieron en la adquisición de unos terrenos , en la desembocadura del Adour. Instalaron unos galpones, con madera que se agenciaron como pudieron y por la revalorizacion que adquirió el terreno en vista de la instalación de los astilleros, consiguieron una hipoteca de 40.000 francos, con lo que se compró la madera necesaria y los útiles de trabajo, para iniciar la construcción del primer barquito de pesca. Los obreros percibían al día diez francos al contado (aproximadamente un peso argentino) y se les abonaba en cuenta, para percibir cuando se vendieran las embarcaciones, el resto del salario correspondiente al intenso trabajo que realizaban.

Después de realizadas infinitas combinaciones financieras, se logró terminar la construcción del primer barco, al que siguieron varios mas.

De estos astilleros salieron las embarcaciones “Donibane” que al principio se llamó “Lendabizikoa” (La primera), y “Bigarrena” (la segunda) ambas gemelas, con casco de madera, costillaje de varilla, y provistas de motor diésel de 50 H.P. Sus características: eslora 14 metros; manga 3,50 metros y dos a tres pies de calado. Fueron botadas el “Donibane” en agosto de 1938 y tres meses mas tarde, su compañera.

El “Donibane”, por aquello de que al perro flaco , todo se le vuelven pulgas, en una de sus primeras salidas a la mar, estuvo a punto de naufragar, en la peligrosa barra de Bayona, tocando fondo y deprimiéndose en las formas de la amura de babor, por lo que tuvo que ser sometido a serias operaciones de refuerzo del casco. Más tarde, en abril de 1939, embarrancó en las rocas a la entrada de la barra de Ciboure. Las averías fueron serias, consiguiéndose, no obstante, sacarla a flote y arreglarla, afectando la reparación a la quilla, parte del costillaje y gran superficie de la obra viva, trabajos que fueron aprobados y ejecutados bajo la inspección del representante del “Bureau Veritas”. Por todos ello teniase al “Donibane” como barco de condiciones deficientes marineras y de gobierno, por lo que la gente difícilmente se avenía a tripularlo para sus diarias salidas a la pesca.

II

La otra embarcacion elegida para el viaje “Bigarrena” (La segunda), procedente de los mismos astilleros, tampoco disfruta de mayores prestigios. En ….la bautizaron con el nombre de “Bateau Fantome” o “Barco fantasma”. He aqui las razones por las que se le bautizo con este titulo:

Durante la madrugada del 27 de diciembre de 1933, salió a la mar con buen tiempo, juntamente con otras setenta motoras de la flota de San Juan de Luz. A las 4 de la mañana, según manifestaron los pescadores de la indicada población francesa, a tres millas de la costa, cerca de Vieux Boucau, al norte de Capbreton, de golpe y sin causa aparente , “se partió el barco en dos” y hundiéndose con tanta rapidez, que apenas tuvieron tiempo sus tripulantes para ponerse a salvo pasando a bordo de otra motora que navegaba por aquel lugar. Estas declaraciones fueron formalizadas por los tripulantes ante las autoridades francesas, describiendo con todo detalle las fases del hundimiento. Se le dió de baja al “Bigarrena” en los registros , se armó un fenomenal escándalo protestó el Sindicato de Pescadores contra los “constructores desaprensivos” y la Compañia aseguradora ofreció a los armadores el pago del seguro correspondiente a la pérdida total de la embarcación, pero reservándose la acción contra la casa constructora. Los pobres constructores, que como deciamos, eran unos cuantos refugiados vascos, que salvando milagrosamente sus dificultades financieras , habian logardo ver terminados estos barcos, se hallaban consternados por la ruina de su negocio, la imposibilidad de cumplir los compromisos económicos contraidos y la amenaza de exigirles responsabilidades.

Así las cosas, el 28 de diciembre a las once de la mañana, ante la sorpresa general, apareció en el abra de San Juan de Luz una embarcación abandonada flotando flamantemente a la deriva. Esta embarcación era la “Bigarrena”, que después de haber navegado durante más de dos días desde que se la consideró rota y naufragada, considerable número de millas, contra la dirección del viento y de la corriente habidos anteriormente, se presentó sola, para alivio y salvación de los constructores y destruyendo las leyendas que contra los mismos, de manera tan enconada, se iban fraguando agravando las penalidades impuestas por el destierro.

Todo se justificó achacando oficialmente el abandono, a pánico colectivo y siendo absueltos los tripulantes, que habían declarado la rotura y hundimiento de la embarcación.

Por todas estas causas, cuando los pescadores vascos expatriados, expusimos nuestro propósito de ir a Venezuela, atravesando el Atlántico, con estas embarcaciones, el asombro y el temor fueron generales.

-¿Pero como se atreven a salir con estas embarcaciones? Aunque sean buenas, ¿podrán llegar hasta América?

-Tenemos confianza en las embarcaciones, porque sabemos cómo estan construidas y han aguantado las pruebas que conocen, a pesar de la desconfianza general. En cuanto a que podamos llegar a América no dudo de que llegaremos. Si fueran de máquina a vapor, no tendrían capacidad para transportar el combustible necesario, pero se trata de motoras a gas-oil y por mal que vengan las cosas, estoy seguro que con quince días de preparación y un mes de viaje, llegaremos a Venezuela. Por eso me he ofrecido a capitanear esta expedición

-Nunca hemos oído que con barcos que son tan poquita cosa, se haya llevado a efecto semejante travesía.

-Así será, quizás porque no ha tenido objeto; pero ahora, por razones de economía y por la necesidad de probar la pericia y el arrojo de nuestros marinos y pescadores, tenemos que acometer esta empresa.

Y así nos decidimos a preparar la expedición, nombrandome jefe de la misma, con entera libertad para actuar pero cargando sobre mi exclusivamente, la responsabilidad de cuanto aconteciese.

Puestos a nuestra disposición el “Lendabizikoa” o “Donibane II” y el “Bigarrena” y teniendo en cuenta la poca capacidad de los depositos de combustible, para procurar conseguir el mayor radio de acción, cargamos tambores de gasolio, con los que llenamos las bodegas de popa y parte de la cubierta, intercalando entre los mismos, barriles de agua potable y de vino, bien sujeto todo, de modo que hicieran bloque con el barco. En la bodega de proa, almacenamos las redes y demás pertrechos de pesca, los bultos de equipaje, los víveres, etc, dejando el espacio requerido para alojamiento de los hombres. Cada barco portaba un pequeño bote auxiliar, boca abajo, sobre cubierta y tapados por ellos los chalecos salvavidas. Cocina a petroleo. Tablas e instrumentos náuticos, cronometros y aparato receptor de radio. Botiquín bastante bien surtido, solución de permenganato contra las materias orgánicas del agua y obligación de tomar un limón por cada día y persona, etc, etc.

El número de tripulantes se limitó a ocho hombres por barco. Un náutico, tres marineros de cubierta, tres de máquina, más uno de cocina.

Estudiadas las posibles derrotas a seguir, optamos por dar un rodeo y navegar por la zona de vientos alisios, considerando también prudente hacer escala en Dakar.

Con las máquinas a punto, maniobra de velas auxiliares y todos listos, preparando todo por los mismos que formábamos parte de la expedición, nos hallábamos con lo necesario a bordo, deseando hacernos a la mar en cualquier momento, pero aquí comenzaba la etapa más desagradable de la empresa. Como se consideraba descabellado nuestro propósito y los comentarios poco favorables surtían su efecto, en todas partes, los constructores de los barcos decían que se lavaban las manos porque no estaban hechas las embarcaciones para viajes de esta naturaleza; la casa de los motores, tampoco respondía de que las máquinas pudieran ser puestas a un rendimiento tan exorbitante, y la compañía de seguros se apresuró a rescindir el contrato. Pero esto no era todo. La venta y exportación de barcos al extranjero quedaba prohibida en principio por las leyes francesas, y aunque el ministro de la Marin Mercante tenía facultades para derogar estas disposiciones en los casos procedentes, los trámites prometían ser largos y mientras tanto el otoño avanzaba, con perspectivas nada tranquiliadoras, para los mares que debíamos atravesar.

Después de habernos preparado con tanto entusiasmo, la demora inactiva nos abatia y deseábamos salir de una vez. Estábamos descorazonados por la espera y para evitar las burlas e ironías, de que éramos objeto, en los barcos, sin salir a tierra.

Así es que, en cuanto recibimos el día 6 de agosto una comunicación del Ministerio de la Marina Mercante, en el sentido de que no se hacia objeción alguna respecto a la autorización de venta y salida de nuestros barcos al extranjero, sin más requisitos y sin comunicar nada a nadie, con el fin de evitar nuevos contratiempos o ironías, nos hicimos a la mar, y voy a copiar lo que consta en el diario de navegación.

Domingo, día 6 de agosto de 1939. Singladura No. 1.

Aprovisionados y listos los dos pesqueros, Bigarrena y Donibane, embarca el sacerdote don Policarpo de Larrañaga, quien nos da la bendición a las tripulaciones y acto seguido largamos amarras en el muelle des Allées Marines de Bayona, a las 18 horas, saliendo por la ría con la bandera francesa arbolada.

Cruzamos en el trayecto con un barco de guerra francés al que saludamos, siendo correspondidos. Al pasar frente a Brise Lames izamos la bandera venezolana al tope del trinquete y la de Euzkadi a proa, saliendo así por la barra del Adour a las 18.60 horas.

Relación de los tripulantes: “Bigarrena” José María ´Burgaña, de Motrico, capitán; Antonio López Altonaga, de Mundaca; Emilio de la Hoz, de Guetaria; Cosme de Goitiz, de Lequeitio; José de Zabaleta, de Ondarroa; Ricardo de Azpirichaga, de Durango; Joseba de Arriandiaga, de Elanchove.

“Doibane” Pedro Ruiz de Loizaga, de Mundaca, capitán; León de Aguirre-gomezcorta, de Motrico; José de Bedialauneta, de Ondarroa; Pedro de Bernedo, de Ondarroa; Silvestre de Isasti, de Guetaria; Francisco Valdivielso, de Mundaca; Fernando de Echegoyen, de Bedia; Ramón de Kozkorrotza, de Lequeitio.

Ya en franquía, hacemos rumbo al Norte, siguiendo de cerca la costa. Viento flojo del Norte y marejadilla.

A las 19,30 observamos, que al “Donibane” que nos sigue, le falta el motor. Acudimos en su ayuda, tomándole a remolque y seguimos rumbo, después de hacer que nuestro mecánico Egurbide, salte al otro barco a ayudar a los compañeros de máquina. A las 19,50 arranca de nuevo el “Donibane”, recojemos el remolque, se reintegra Egurbide al “Bigarrena” y nos dirigimos a situarnos a la boca de Capbreton. A las 20.13, a un cable de la entrada de Capbreton. En la misma hay gente que nos saluda. Un “agur” a todos ciendo rumbo al N79wv, después de situarnos como salida en latitud, 43-39, 5 N. y longitud 1.27,5 w.

Anochece de buen cariz. Hacia las 23 horas, pasamos por entre las luces de unos diez o doce parejas de pesqueros de arrastre, finalizando la singladura, navegando con buen tiempo.

A bordo del “Bigarrena” cuando ya estabamos en el mar, ha surgido de la bodega un individuo, que ha debido estar oculto despues de embarcar sin nuestro conocimiento, en los momentos de confusión de la despedida. Dice llamarse Miguel Marina Barrero, natural de Bilbao, de 24 años de edad. Se trata de un vasco expatriado, residente en Capbreton. Por no haber modo de desembarcarle, continua viaje con nosotros.

III

A las siete de la mañana, hora local, del domingo 20 de agosto de 1939, recibimos a bordo la visita de las autoridades marítimas y sanitarias, siendo admitidas a libre plática, prevía exhibición de la patente de sanidad y demás documentación que obraba en nuestro poder.

Expuesto a las autoridades el objeto de nuestra escala en el puerto, que es el de reaprovisionarnos al completo de agua, viveres y combustible, se nos manifiesta la necesidad de designar una consignario que responda por nosotros. Nos dirigimos entonces al señor presidente dela Cámara de Comercio de Dakar, Mr. J.L. Turbe, para quien somos portadores de una carta abierta de presentación por parte de una tal Cami, residente en Bayona y al que nosotros no conocíamos. La carta, traducida, decía así:

“Bayona, 28 de julio de 1939, Señor presidente: El azar me llevó ayer tarde a la ribera del Adour y cual sería mi sorpresa al encontrarme allá dos pequeñas embarcaciones aprestándose a ir a Venezuela, por la vía Dakar. Yo no pude resistir al deseo de ser agradable, a estos bravos vascos obligados al exilio y que con una tranquilidad corajuda y una admirable resignación, van a intentar al igual que sus antepasados, la gran aventura “de las Americas”.

José María Burgaña

Sus medios me parecían tan frágiles, su travesía tan audaz, que yo les he prometido su absoluta colaboración si la necesidad y los socorros y ayudas que precisan durante su parada en Dakar, porque conozco cómo puede servirles su benevolencia, durante su permanencia en Dakar. Estoy seguro que usted comparte conmigo los sentimientos de cordial simpatía que merecen estos magníficos vascos en la dolorosa prueba que sufren y yo le agradezco, señor presidente, todo el interés que usted se tomo por ellos.

Le ruego acepte señor presidente, el testimonio de mi sincera y fiel simpatia. (Firmado) J.L. Cami”.

Efectivamente, después de enviada esta carta, el señor Turbe se interesó vivamente por nosotros, pidiendo al señor comandante del puerto, nos concedieron cuántas facilidades fuesen posibles, presentándonos a un proveedor de efectos navales y encargándose él mismo de gestionar el suministro de gas-oil, aceite y el petróleo que necesitabamos. Como resulta de estas gestiones, pudimos quedar abastecidos el mismo domingo, día de nuestra entrada. No obstante, preferimos dejar las faenas para el día siguiente, concediendo por el momento reposo alas máquinas y día franco a los tripulantes. Durante nuestra procedencia procedimos a cambiar el aceite a los motores y a cargar el completo de provisiones, pero un tornado que se abatiño sobre la población en la tarde del día 21 entorpeció e interrumpió las faenas.

Martes, día 22 de agosto de 1939. Singladura 1. Reaprovisonados al completo de agua, viveres y combustible, con la patente de sanidad en regla, retocadas las máquinas a sael tisfacer de los mecánicos y arranchado todo a son de mar, largamos amarras a las 3 h. 30 m. hora local, y arrancamos saliendo por la boca seguidos del “Donibane”.

A las 4.40 al lemorar la luz del cabo Manuel al Nv a distancia de 6,30 millas nos situamos como salida en latitud 14o 39 N. Longitud; 17o 27 W y gobernamos en franquía rumbo al Wv Corrección total: N.W. Tiempo de buen cariz viento flojo variable y ligera marejadilla confusa.

Al mediodía nos situamos por observación en latitud 14o 39 N. Longitud 18o 26 W. Habiendo navegado en 8 h. 7 m. a partir del cabo Manuel 62 millas al S 74W a un promedio de 7,65 millas. Viento variable 2 Mar 2 Barometro 756 Termometro 29o

A partir del amanecer, hasta el mediodía, nos encontramos con grandes masas de atún albacora del tamaño de 20/70 kgs. por pieza y bonitos rayados de 345 kgs.: pescamos varias albacoras, algunas de las cuales salamos en tajadas puestas en tira, obtenida cortando barriles en dos; pero tuvimos que dar pronto orden de retirar aparejos, porque peridiamos camino al tener que moderar la marcha para poder dominar semejantes piezas.

Miercoles, dia 23 de agosto de 1939. Singladura 2.- Comenzamos la singladura navegando con buen tiempo rumbo S78W/v. Al amanecer observamos, segun vamos andando grandes bancos de pesca que dan al mar colocacion marron y hasta morada en grandes extensiones. Parece que se tragta de enormes cantidades de calamar-pota, por cuanto por el imbornal se nos han “colado” algunos ejemplares del tamaño de unos 10 centimetros de largo. Vemos tambien saltar algunos atunes, pero no arriamos aparejos, ya que contamos con pescado fresco.

Casi todos los tripulantes se levantan con diarrea, que achacan al tomate ingerido en la cena de la noche anterior. El más afectado se muestra Goitiz, que se halla bastante abatido con diarrea y vómitos. Le hacemos …. Y se le concede reposo, relevado de toda guardia y obligaciones como timonel y cocinero que es.

Al mediodia nos situamos por observacion en latitud 13o 51 N. Longitud 21o 21W Rumbo directo navegado S80Wv Dd, 172 millas en 24h. 12 m. Promeio de velocidad; 7,19 millas por hora Viento E2 Mar E2 Tiempo despejado, barómetro 759 toldos extendidos a proa y popa, con objeto de resguardarnos del sol.

A las 16.45 paramos la máquina para limpiar los filtros de aceite, haciendolo, asi mismo , el “Donibane” y volviendo a arrancar ambos a las 17 horas.

Al atardecer, recogemos los toldos, y sin otra novedad navegamos durante el resto de la singladura con tiempo despejado y viento flojo y variable, predominando del tercer cuadrante.

Jueves, dia 24 de agosto de 1939. Singladura 3.- Tiempo de chubasquillos. Viento fresquito, racheado, del SW. Y marejada confusa, que nos zarandea, dificultándonos el avance.

Los afectados de diarrea se muestran todos bastante aliviados, incluso Goitiz, que se integra a sus funciones por la tarde.

Situación observada al mediodía: Latitud 13o09 Longitud 23o55W Rumbo directo S74W Dd 156 millas en 24 h. 10 m. Promedio: 6,45 millas por hora. Viento SW3 Mar confusa 5 Barómetro 75S. Termómetro 31o

Notamos en la máquina comienzo de fallo de algún inyector; como el fallo se acentúa, la paramos a las 15.45. haciendo que nos remolque el “Donibane”, mientras procedemos a reparar el defecto , que resulta ser el agarrotamiento de un muelle de la bomba de inyección. Volvemos a arrancar a las 16.30

Sin otra novedad navegamos durante el resto de la singladura rumbo al S7SW continuamente zarandeados y avanzando con dificultad, con viento y marejadilla de proa, más ….confuso que predomina del SW. Y del N. Aparenta la …que recorremos ser recienteente agitada por alguna perturbación, cuyo centro nos debe de demorar al N o NNW dada la dirección en que se nos presenta el viento.

Viernes, 25 de agosto de 1939. Singladura 4.-Viento flojo del SW marejadilla confusa, cielo semicubierto y horizonte claro. Sin novedad navegamos hasta el mediodía, dando grandes bandazos y cabezadas y avanzando con dificultad.

Al mediodía nos situamos por observación en latitud 12o 14 Longitud 26o03 Rd. S86W Distancia recorrida 136 millas en 24 h. 09 m. Promedio: 5,63 millas por hora. Viento W3 Mar W4. Barómetro 758. Termómetro 29o. Continuamos gobernando al S78Wv.

Hacia las 17 horas nos alcanza un chubasco de llovizna, procedente del NE

La lluvia cae cada vez mas intensa y el barometro baja a 756. A las 18.30 hallandonos cerrados bajo los efectos de una lluvia torrencial, carga el viento ante lo cual, creyendonos bajo el alcance de alguna………..el trinquete tomando el viento por la aleta y ….al SW, con el objeto de cortar la trayectoria de la depresion pasando al semicirculo manejable. Afortunadamente, hacia las 19.30 horas escasea el viento cerrandonos a la proa, al mismo tiempo que el barometro inicia una ligera subida. Sin más arriamos velas y volvemos a gobernar rumbo C78Wv. A partir de este día mejora el tiempo y con viento y mar moderados de popa, continuamos navegando a vela y vapor. Una de las singladuras alcanzamos a 203 millas en 24 h. 13 m. . La marca barométrica se observa con regularidad y decidimos correr el paralelo 10 y 11 sin bajar más en la cifra

Jueves 31 de agosto de 1939. Singladura 10. – El “Donibane” nos entrega un tiburón de unos 70 kgs. pescado con aparejos sobre marcha, y aprovechamos para comera la carne, separando la piel y el hueso, poniéndolos a secar. A las 15.30 paramos con el fin de cambiar de inyector, volviendo a arrancar a las 15.45. El intervalo de parada lo aprovechan algunos de los tripulantes para bañarse dándose unas zambullidas en el mar. A 24 h. navegamos sin novedad, con viento flojo y marejadilla del NE. Seguimos recibiendo por radio de la estación de Nauen la hora del primer meridiano a los efectos de deterinar el estado abasoluto y movimiento diario del cronómetro de a bordo.

Viernes 10 de septiembre de 1939. Singladura 11.- Con viento flojo y marejadilla que nos alcanza de popa, navegamos durante toda la singladura con tiempo de chubasquillos, gobernando rumbo al Wv. Situación observada al mediodia; Latitud 10 36 N. Longitud 46 48 W.

Por la tarde Azpirichaga pasa al “Donibane” a reconocer la dinamo que no funciona a satiscaccion, reintegrandose a bordo luego de haberla arreglado.

Por las estaciones alemanas, en sus emisiones radiadas dedicadas a Centro y Sudamerica, nos enteramos de noche que el ejercito aleman, habiendose recibido orden de oponerse a las “violencia polacas”, habia comenzado a actuar encontrandose ya las fuerzas bastantes adentradas en territorio polaco. Poco despues recibimos por ve primera la radio de La Habana y de ella escuchamos la confirmacion del comienzo de la guerra polaco-alemana. Siguen los tiempos buenos y continuamos navegando sin novedad a vela y maquina. A diario sacamos pescado fresco, en su mayor parte albacoras hembras de 50, 70 y hasta de mas de 100 kgs. Uno de los dias pescamos una “pieza de 7 kgs. y no sabiendo de que especie se trata, la denominamos “arrain-espainluzea”.

Lunes 4 de septiembre de 1939. Singladura 14.- Navegando rumbo al Wv con viento duro y moretón de popa, cielo semicubierto y chubascos aislados.

Con la emoción que es de suponer, captamos de madrugada la noticia de declaración de guerra a Alemania por parte de Inglaterra y Francia.

Observamos para el mediodía la situación de: Latitud 10 42 N. Longitud 55 43 W. RD. W. Distancia recorrida 175 millas en 24 h. 12 m. Promedio 7,23 m/s por hora. Continuamos gobernando al W/v. Corrección total 15o NW y mar moderados en intensidad. Barómetro 758. Termómetro 30o.

Hacia las 15 h. nos cruzamos con un barco petrolero de gran tonelaje, el primer barco que avistamos desde nuestra salida de Dakar. Parece que sospecha de nosotros por cuanto desde el primer momento ha largado su pabellón, al que no lo identificamos por no disponer de primáticos.

Pescamos albacoras de 4 a 5 kgs. que presentan el buche lleno de gran cantidad de quisquillas. Nos agarra un pez espada, sin llegar a prender; y poco después aferra a un aparejo del “Donibane”, que sigue nuestras aguas , y por fin se escapa llevándose el anzuelo.

Sin novedad el resto de la singladura.

IV

Martes 5 de septiembre de 1939. Singladura 15. – Navegamos con viento duro, racheado del ENE y maretón del mismo. Al amanecer arrecian los chubascos acompañados de fuerte viento que rola del ENE al ESE y viceversa según por donde se presentan los chubascos. Una de las rachas toma la vela del revés y la abate, rompiendo el palo; conseguimos , no obstante , repararlo provisionalmente, tanto como para sostener la vela.

Se nos agota el aceite de engrase y se lo pedios al “Donibane”, de la provisión que para ambos lleva de reserva; a pesar de la mar agitada pasamos de un barco para otro un bidón de 50 litros.

Cerrados en agua, no podemos observar la altura meridiana del sol. Nos situamos al mediodía por longitud observada y latitud estimada en 10 42 N y longitud 59 10 W. RD. W. Distancia recorrida 203 millas en 24 horas 14. Promedio 8,38 millas por hora. Corregimos el rumbo con 15 NW de corrección más 10 de abatimiento por corriente gobernando al N 85 Wv en demanda de la Punta Galera de la isla Trinidad. Barómetro 758. Termómetro 23 grados.

Por la tarde cerrados en agua bajo chubascos continuos. Pescamos dos albacoras de 60 y 100 kilogramos de peso que presentaban el buche lleno de pequeñas potas y macarelas del tamaño de unos 15 centímetros.

Hacia el anochecer cede el viento y comienza el cielo a despejar. En uno de los claros avistamos los montes de Tobago por la amura de estribor.

A las 18.30, poco antes de cerrar la noche, aparece, por la amura de babor un barco petroleo que navega sin luces rumbo al E. Nosotros encendemos las nuestras reglamentarias y a poco comienza el referido barco a maniobrar de manera extraña; parece que nos teme y trata de alejarse poniendo proa al Sur, dándonos más tarde popa y huyendo hacia el SW perdiéndose en la noche con todas las luces apagadas.

Al finalizar la singladura navegamos rumbo al S50Wv con las tierras de Tobago a la vista, corridas por el través de estribor, pero sin ver la luz de Scarborough, que debe estar apagada al parecer.

Viento flojo del SE y mar tendida del E tiempo de buen cariz, horizonte claro.

Miercoles 6 de septiembre de 1939. Singladura 16. – Buen tiempo. A 0,30 avistamos la luz de Punta Galera abierta ¾ por babor, cuya luz demora a la 1,45 al S/v a 11 de distancia.

A las 7 horas, ante las bocas del Dragou, gobernamos al S75Wv con objeto de aterrar y seguir luego la costa Norte de la península de Paria.

Hacia las 17 horas comunicamos con un velero que resulta ser guardacostas venezolano. Nos ofrecen víveres, que no necesitamos, y a nuestra vez le entregamos la albacora de 60 kilogramos pescada de vispera. Dicen que estas especies no se an en las aguas que vamos navegando en el dia de hoy; en efecto, no obstante haber arrastrado aparejos durante todo el día no hemos conseguido sacar ningún atún; lo que vemos a nuestro paso es mucho tollino y especies parecidas al verdel de gran tamaño (carites) de 1 o 2 kilogramos de peso; vemos tambien grandes tortugas negras y según cae la tarde surgen de la costa gran cantidad de pelícanos que cazan pescado, al pareer sardina.

A las 18.30 fondeamos sin novedad en la bahía de Río Caribe, en la que entramos portando pabellón vasco. Admitidos a libre plática, saltamos los dos capitanes a tierra y redactamos un telegrama dirigido a Caracas dando cuenta de que entramos en La Guaira, el viernes 8 al mediodía.

A las 22.45 horas levamos anclas y salimos de nuevo a la mar. Tiempo encalmado y mar llana.

A nuestro paso, y a partir de Río Caribe, vamos observando a la fosforescencia gran cantidad de sardina, pero esparcida y no en masas. Sin otra novedad finalizamos la singladura cuando navegábamos al W. Siguiendo rumbos de costa. La albacora de 100 kilogramos pescada la víspera la entregamos en Río Caribe, siendo aceptada por el personal del Resguardo.

Jueves 7 de septiembre de 1939. Singladura 17.- Tiempo encalmado y mar llana 4.15 horas demora el morro de Chacopata al S/v a 1 ½ millas. Pasamos por el canal comprendido entre la isla Coche y los islotes de la banda de tierra. A las 7,55 doblamos la punta Araya a ½ millas y a las 10.05, portando el pabellón vasco, atracamos en Cumana, siendo admitidos a libre plática.

En el recorrido de Río Caribe a Cumana hemos observado enorme cantidad de sardina, lo mismo de noche que de día y también tollinos en abundancia. Durante la madrugada hemos arponeado a uno de éstos, de gran tamaño, y que roto el cable nos ha llevado el arpón.

En Cumana nos aprovisionamos de agua y a las 12.05 largamos amarras saliendo para La Guaira. Izamos velas para aprovechar la brisa favorable que ha entablado y governamos al N85Wv en demanda de quedar libres de la punta Codera. Arriamos aparejos y sacamos una docena de doradas de 2 a 3 kilos de peso.

Por la noche, tiempo encalmado y claro. Seguimos gobernando al rumbo anotado y observamos la fosforescencia de grandes masas de pesca menuda, puede que sardina.

Viernes 8 de septiembre de 1939. Singladura 18.- A la 1.45 avistamos por la proa la luz del islote Centinela. Corregimos el rumbo haciendo proa al S60Wv con objeto de arrimarnos a la costa.

Amanece con viento en calma y mar llana; vamos corriendo la costa a poca distancia y a máquina moderada, para no adelantarnos a la hora prevista de llegada.

A las 11,45 doblamos la boya de entrada del puerto de La Guaira, portando ambos barcos pabellón vasco a popa.

A las 12 fondeamos en lugar designado por el práctico, siendo poco más tarde admitidos a libre plática y dando con ello feli término a la singladura y al viaje.

Como nota pintoresca de esta última parte de la travesía, podemos señalar que conforme referimos tomándolo del libro de navegación en la singladura 15, al igual que nos ocurrió con el barco petrolero, que al vernos realizó una extraña maniobra alejándose de nosotros, nos sucedió lo mismo con algunos otros barcos. La explicación es sencilla. Son conocidas las precauciones adoptadas por todos los mercantes, especialmente ingleses y franceses, con motivo de la declaración de la guerra con Alemania. Nuestras pequeñas embarcaciones en el horizonte, daban la impresión del lomo de los submarinos y esta semejanza es la que determinó que los barcos señalados al vernos tomaran rumbo contrario a la dirección qeu seguían.

En Venezuela hemos sido cordialmente recibidos y en números sucesivos de EUZKO DEYA, iremos inforando sobre el desarrollo de nuestras actividades. Se ha consituido una sociedad con el titulo de “Pesquerías Vascas del Caribe” de la que es presidente el antiguo empleado del Banco de Vizcay y alto funcionario de Hacienda del Gobierno Vasco , D. Juan de Olazabal e inmediatamente las dos pequeñas lanchas de seis toneladas, se dedican activamente a la pesca, mientras se estudian con el optimismo habitual, otros proyectos de mayor envergadura.

EUZKO DEYA