Mémos (en vrac)

Petit rappel avant de lire la suite:

Vs = Velocity Stall = vitesse de décrochage en français

KT = KnoT = noeud en français = mille marin par heure = NM/hr

Vi = vitesse indiquée par l'anémomètre ou badin

Vs0 = vitesse de décrochage en configuration atterrissage

Vz = vitesse verticale (ou taux de chute ou taux de montée selon le cas) en ft/min = pieds (feet) par minute

Décrochage: le décrochage est fonction de la masse, de l'incidence et du facteur de charge

"seule l’incidence trop élevée en est la cause et donc qu’il suffit de la diminuer pour en sortir"

Actions avant décrochage:

• hauteur de sécurité (voir avec votre instructeur)
• sécurité cabine (équipage, passagers et objets attachés)
• sécurité extérieure (axe libre et notamment dessous ! )
• réchauffage carburateur / pompe électrique en marche / phares en marche

l'avertisseur de décrochage est calibré pour sonner à Vs +10% environ

Procédure de récupération du décrochage:

doc ANPI / Claude LELAIE

Remise de gaz:

• assiette positive
• plein gaz
• symétrie (bille au milieu)
• réchauffage carburateur sur FROID verrouillé
• volets 1er cran dés que V>1,2 Vs de la configuration suivante

Ce qu'on peut se dire lorsqu'on est en finale, c'est qu'on va effectuer une remise de gaz sauf si tout va bien...

Vouloir atterrir à tout prix, c'est la meilleure façon de casser l'avion ou bien pire ...

Sortie de virage engagé:

• dans le cadre d'un exercice, c'est l'instructeur qui place l'avion en virage engagé
• l'élève doit être capable d'identifier le virage engagé
• ce qu'il ne faut pas faire: tirer sur le manche car dans ce cas la vitesse et le taux de chute augmentent
• procédure pour sortir du virage engagé:

1. réduire la puissance
2. ailes horizontales / inclinaison nulle
3. ressource souple vers l'assiette de palier
4. contrôle de la vitesse
5. puissance de palier croisière

(on contrôle la vitesse pour éviter une sur-vitesse en remettant la puissance)

Virages serrés en vol plané: au programme de l'épreuve pratique du PPL

BUT: repasser sous une couche nuageuse sans perdre le contrôle.

En situation VFR "On Top", vous devez savoir repasser sous une couche nuageuse par un trou de ciel clair en respectant les limitations de votre avion. En effet, vous ne devez pas attendre de vous trouver "coincé" au-dessus d'une couche nuageuse qui se soude de façon imprévue. Le but est de descendre en virant serré sans engager le virage.

Procédure:

• Réduire complètement la puissance sans oublier de préparer le moteur
• Adopter une vitesse d’évolution convenable
• Incliner l’avion jusqu’à 45°
• Tenir à tout moment l’assiette permettant de garder une vitesse raisonnable

Précisions:

A partir du vol stabilisé en croisière :

Préparation du moteur : Réchauffage carburateur, pompe électrique si équipé, etc.

Vitesse d’évolution convenable : La vitesse ne devra être ni trop faible (sécurité par rapport au décrochage), ni trop forte (augmentation du rayon de virage). L’inclinaison et l’assiette doivent être adaptées en permanence pour conserver une vitesse sûre et empêcher le virage engagé. Le taux de descente importera peu. Il pourra prendre des valeurs élevées (attention aux oreilles et aux sinus en hiver).

Interruption volontaire du vol / Atterrissage de précaution

Dans quels cas interrompre le vol ?

• lorsqu'il vous reste moins de 15 minutes d'autonomie à bord et qu'aucune piste suffisamment proche n'est accessible,
• ou bien lorsque vous les conditions météo se dégradent dangereusement et qu'il ne vous est pas possible poursuivre votre vol ou de faire demi-tour

Il faut envisager de se poser en campagne, dans un "champ vachable", "une aire d'atterrissage appropriée", il s'agit d'un atterrissage avec moteur en fonctionnement normal, on essaiera donc de faire un circuit de piste qui se rapproche le plus possible des circuits d'aérodrome classique dans la mesure du possible.

Comment procéder ?

1. tout d'abord pour les exercices, on se donne 10 minutes maxi entre la décision d'interrompre le vol et l'atterrissage effectif
2. après avoir choisi une aire d'atterrissage, il faut effectuer la reconnaissance de celle-ci pour vérifier si elle est adéquate et repérer les éventuelles précautions à prendre (cf. moyen mnémotechnique)
3. visualiser les points clefs du circuit pendants la reconnaissance (prendre des repères pour visualiser la vent arrière, l'étape de base, le dernier virage, y a-t-il des points caractéristiques dans l'axe du champs pour le retrouver en cas de perte de visuel ?)
4. après la reconnaissance de l'aire d'atterrissage, reportez-vous en vent arrière à 1000 pieds de hauteur environ si c'est possible. Si le plafond est plus bas, il faut bien évidement effectuer la reconnaissance et la vent arrière plus bas ! IL FAUT ADAPTER SA HAUTEUR

Erreurs fréquentes: arriver trop prés, trop haut et/ou trop vite

Autre conseil:

Penser à se poser si possible à la vue de tierces personnes pour qu’ils préviennent les secours en cas de nécessité (prés d’une route par exemple)

Moyen mnémotechnique pour la reconnaissance en interruption volontaire du vol: VERDOS

• Vent (on évitera de se poser vent arrière)
• État (état de la piste ? cailloux ? arbustes ? sillon ? boue ? fossés ? ...)
• Relief (on préfèrera se poser sur la pente montante)
• Distance (on évalue la longueur du champ soit visuellement avec l'habitude si c'est possible, soit en chronométrant 10 sec à 80 KT = 400 m 1m/s # 2KT)
• Obstacles (repérer notamment les lignes électriques et autres câbles suspendus, fossés,...)
• Soleil (on préfèrera éviter de se poser face au soleil)

les obstacles ne sont pas forcément gênants, ce qui est gênant c'est surtout de ne pas avoir repéré les obstacles...

Cas du champ carré:

penser à se poser dans le sens de la diagonale (plus long)

Compensateur:

le compensateur sert à annuler l'effort fait par le pilote sur la profondeur ( uniquement ! et non pas pour piloter l'assiette)

Transpondeur:

prendre l'habitude d'afficher 7000 ALT au transpondeur sauf en tour de piste ou consigne du contrôle, de cette façon sur les radars s'affichent le code 7000 (vol VFR) et l'altitude (ALT=alticodeur)

Vitesse opérationnelle de rentrée des volets

1,2 Vs dans la configuration suivante

sur DR400, on en déduit que l'on peut rentrer les volets sans problème lorsque Vi > 120km/h

Paramètres de conduite / Paramètres subis

• en montée on contrôle la vitesse indiquée Vi grâce à la tenue d'assiette, le vitesse verticale Vz est subie
• en descente, on contrôle Vi grâce à la manette des gaz (puissance) et le vario Vz grâce à la tenue d'assiette
• en palier croisière, on affiche le régime de croisière (2350 tr/min par exemple sur un D117, 72% sur diesel, 4800 tr/min sur APM20 ), la Vi est subie, on espère que la Vi soit la plus importante possible

Atterrissage:

vitesse d'impact: 1,1 Vs0 environ

conclusion: un avion qui atterrit ne décroche pas, il est encore dans le domaine de vol

Distance de décollage DD / Distance d'atterrissage DA

Elle est indiquée sur le manuel de vol, elle est fonction de:

• la masse de l'avion
• l'altitude l'aérodrome
• la température extérieure

La distance de décollage à prendre en considération est la distance de franchissement des 15 mètres de hauteur parce qu'il ne suffit pas de décoller, il faut aussi passer les obstacles en bout de piste. Les distances déclarées sur le manuel de vol ont été calculées avec un avion neuf, moteur neuf, hélice neuve et pilote expérimenté aux commandes. Il faut donc majorer ces distances pour ne pas avoir de mauvaises surprises: majorez de 30% minimum les distances déclarées, c'est un conseil.

Mixture ou Mélange ou Richesse (pour les moteurs à essence tels ceux des Jodel, DR400 essence et autres que les Rotax des lionceaux où il n'y a pas de mixture)

Mélange trop riche:

conso augmente

t° moteur diminue

fumée noire à l'échappement

Mélange trop pauvre :

t° moteur augmente

puissance diminue

risque de détérioration du moteur