AKÉ SERVO POUŽIŤ

V denníku som nahodil svoju polemiku aké servo použiť na VOP a SOP môjho prerobeného vetroňa. Myslím, že je to náročná tematika a aby som len tak nemudroval v vlastnej hlave vytiahol som si múdre knižky a dám myšlienky sem. Táto téma je na sto perecent preberaná v rôznych diskusiách na webových fórach, ale mám chuť skúsiť sa dopracovať k výsledku vlastnou cestou.

A je tu prvý príklad:

Pavel

Bohuš čo si načrtol,aké servá dať na VOP a Krídelká je pre mňa záhada. Iste ,že dám na rady skúsenejších,ale je to vždy takmer čím drahšie a čím mocnejšie,ale.....je to nutné??? Keď nie vzorec aspoň nejaká rada. Napr: vetroň má 1 kg rozpätie 2 m potom do krídelok servo s ťahom 2,5 kg a na výškovku stači s ťahom 1,5 kg.No ja zatiaľ tak lietam ,ale či je to dobre?? .

Budem vďačný za názor ,alebo príklad.

A tu sme pri klasike. Aby sme správne určili sily treba poznať viac hodnôt. V prvom rade tvar (to zahŕňa rozmer krídla + rozmer Vop + hmotnosti), potom treba myslieť aj na konštrukčné riešenie a nazáver aj aký typ modelu to je ale zatiaľ riešime iba vetroň. Vetroň sa počas letu dostane do rôznych režimov letu, ktoré sú dané rýchlosťou, polohou modelu (voči zemi), výchylkami kormidiel, vonkajšími silami a pod. Preto že by bolo strašne pracné a neúčelné rozoberať všetky možnosti budem sa zaoberať len extrémom.

Tu nepriamo odpovedám Pavelovi áno teraz to funguje ,ale skúšal si to vo vývrtke? Servo s ťahom1,5kg sa udáva na 1cm samozrejme s pribúdajúcou vzdialenosťou sa sila zmenšuje.

teória z knihy Stavba údržba oprava větroňú -Roman Woloszczuk:

Pri akrobatických obratech vychyluje pilot řízení mnohem rázneji než pri bežné pilotáži. Takovými prudkými zásahy do řízení vznikají na kormidlech velké síly, které zatežují nejen samotná kormidla, ale i ty části, na nichž jsou uchyceny (vodorovné a svislé ocasní plochy, kridélka a křídlo). Predpisy pamatují na toto zatížení zvláštnírrí případem, prudkým vychýlením kormidel. Z aerodynamiky víme, že vztlak na řídicí ploše (vodorovné a svislé ocasní ploše nebo na části křídla v míste křidélek) závisí na úhlu nábehu, profilech a na výchyke kormidla. Vychýlením kormidla lze v širokém rozmezi menit vztlak řídicí plochy (od vysokých kladných hodnot až po záporné). Protože kormidla jsou umístena na letounu tak, aby púsobila vzhledem k težišti letounu na velkých ramenech, vznikají při vychýlení kormidel momenty, ktoré umožňují pilotovi řízení letounu. Při prudkém vychýlení kormidla vznikne otáčení letounu kolem jedne z jeho tří os až do té doby, pokud nezaujme novou požadovanou polohu. Z tohoto pohybu budeme vyšetrovat dve typické fáze, které se liší zpusobem namáhání řídicích ploch. V první fázi letí vetroň v klouzavém letu určitou rychlostí a pilot vychýlí napríklad výškové kormidlo (obr.). Na vodorovné ploše vznikne aerodynamická síla, která vyvodí k težišti vetrone moment. Ten poruší rovnováhu kolem težište a vetroň začne konat klopivý pohyb. Nejvetší zatížení bude na vodorovné ocasní ploše pusobit v okamžiku vychýlení kormidla, když se ješte vetroň nezačne pohybovat. Velká aerodynamická síla pusobící spojite po ploše bude ji ohýbat a její účinek bude zmenšován setrvačnými silami hmoty její konstrukce, které vznikají jako reakce na zrychlený otáčivý pohyb kolem težište. Protože aerodynamická síla bude velká, bude prípad i po odlehčení rozhodující nejen pro ohyb stabilizátoru a výškového kormidla, ale i samotného trupu, který přenáší síly na krídlo. Druhá fáze nastává při otočivém pohybu kolem boční osy, kdy vodorovná ocasní plocha je vlivem otáčení ofukována pod šikmým úhlem, přičemž kormidlo je stále vychýleno (obr.). Na stabilizátoru

vznikají podtlaky na jedné strane a na kormidle na strane opačné. Toto zatížení nedává sice velkou sílu, zpusobuje však kroucení stabilizační plochy. Při prudkém vychýlení smerového kormidla je rozložení sil v obou fázích stejné jako v předešlém prípade. Jediná odchylka je v namáhání trupu, který je krome ohybu ješte i kroucen, což je zpusobeno nesymetrickým uspořádáním svislé ocasní plochy vuči ose trupu. Vychýlením křidélek vzniká v míste křidélka zmena velikosti vztlaku, což má vliv na ohyb krídla a podstatne zvyšuje kroucení. Protože křidélka se vychylují nesouhlasne, bývá jedno krídlo přitežováno a druhé odlehčováno. Při prudkém vychýlení kormidel vznikají na ocasních plochách velké síly, které na začátku pohybu zpusobují silný ohyb ocasních ploch a po uvedení letounu do otačního pohybu zase jejich kroucení. Vychýlení křidélek je doprovázeno vzrustem krouticiho momentu na křídle a zvetšením ohybu.

Síla, která vzniká při výchylce kormidla, je tím vetší, čím je kormidlo vychýleno pri vetší rychlosti. S rostoucí rychlostí roste i síla vznikající pri vychýlení kormidla a rovnež i namáhání konstrukce. Proto stavební predpisy nepripouštejí pri maximální rychlosti plnou výchylku kormidel. To není pri vyšších rychlostech ani nutné, protože s rychlostí roste účinek kormidel a řídicí síla při maximáiní rychlosti a plné výchylce by byla neúmerne velká. Rychlost, pri které je pevnostními predpisy požadována možnost plné výchylky všech kormidel, bývá 2,5-3násobek pádové rychlosti. Je to tzv. manévrovací rychlost. Při vyšších rychlostech dovolená výchylka úmerne klesá. Použití plné výchylky kormidla až na zarážku je přípustné jen při rychlostech menších, než je manévrovací rychlost. Výchylky při

vyšších rychlostech musí být úmerne menší, přičemž vychylování kormidla má být co nejpozvolnejší.

Lubák dal tento link tak tu je to konkrétne napísané dokonca aj s programom . http://www.lmkbabice.cz/?p=243 hurá do výpočtov.