Facebook 2020.09.17

1.1 .

Comentariul meu, in formatul sau original, imbogatit aici unde suportul permite asta, cu linkuri, lucru care nu este posibil in Facebook,.

Mi comentario, en su formato original, enriquecido aqui donde el soporte permite, con enlaces, cosa incompatible con el soporte que nos ofrece el Facebook.

Comentariu al meu pe marginea unui articol din Facebook din 16.09.2020 :aparut in grupul de Facebook "Soferi, Sosele, Camioane".

Ziceam eu, inclusiv in grupul "Soferi, choferes, drivers" asa:

2.1 .

Atenție, versiunea (în limba spaniolă), din această coloană, în prima fază este doar o traducere făcută cu traducătorul automat. Imediat ce timpul îmi va permite mă voi ocupa de cât mai corecta ei traducere. / Atención, la versión (en español) de esta columna, en la primera fase es solo una traducción realizada con el traductor automático. Tan pronto como el tiempo lo permita, me encargaré de una cuanta mas correcta traducción .

"MAI GRAVE ÎNCĂLCĂRI ALE DREPTURILOR OMULUI (ȘI ASTA ÎN ȚĂRI CONSIDERATE CA FIIND CIVILIZATE, PRECUM "ȚĂRILE MEMBRE UE,) NU SE FĂCEAU NICI PE TIMPUL CONDAMNĂRILOR LA GALERĂ.

Ia să ne explice și nouă (sau măcar mie) specialiștii ăștia in lectii de tahograf, cum poate respecta șoferul "timpii de lucru și de repaus" în situații din astea (care sunt mai mult așa decât altfel)?

Sosești aici cu 6-7-8-9 sau 10 ore de condus. Ce-i spui impersonalului asta "gardian de serviciu" numit tahograf?

Îi arăți coada? Îi spui că ești rupt de foame și/sau de sete și că de-abia așteptai să te apropii de vreun magazin de unde să-ți mai poți cârpi proviziile?

Îi spui că ai nevoie la un wc, de nu mai poți?

Îi spui că ești rupt de somn, că n-ai dormit de 18-19 ore și că de-abia așteptai momentul când să te poți lăsa să cazi lat?

Îi spui că ție frig, că ți-e cald, că ești ud de la ploaie și poate n-ai cele mai potrivite haine pentru timpul care s-a schimbat?

Pe impersonalul "gardian de serviciu" îl doare fix în pix. Și . . . acolo trebuie să îl doară, pentru că tahograful este doar un simplu ceas, după care trebuie să se ia angajatorul ca să știe când se poate folosi de tine, să te țină în contul lui, și când trebuie să te redea contului tău.

Desi legea spune clar că de organizarea/planificarea lucrului șoferului este responsabil angajatorul său, salariatul este aruncat (de către angajator) . . . la bătaie, iar șoferul (ca un docil câine de luptă), se auto-mentalizează că . . . așa trebuie.

Nu nene, angajatorii (ii privește cum) trebuie să se informeze (cu anticipare), astfel încât să nu se folosească de salariat decât orele, timpul pentru care l-a contractat.

Chiar azi mă uitam pe un contract de închiriere scule și unelte.

Păi, dacă nu îi dai ăluia de la care ai închiriat o sculă, scula înapoi la timp, ai litobe.

Iar aici se joacă patronii cu timpul vostru precum pisica cu șoarecele.

Ce naiba, e mai de valoare un flex sau un ciocan-pneumatic ca o ființă umană?

Sau, poate că pe șoferi, angajatorul nu îi mai consideră ființe umane,?Sau, poate că nu se mai consideră a fi ființe umane, nici ei înșiși?

> > > > vezi "Declaratia Responsabilitatilor si Indatoririlor Umane"

>

Pentru că, ca ființă umană, pe lângă importanta "Muncă", mai ai și alte responsabilități și îndatoriri de la care, ca om, nu poți abdica după bunul tău plac".

Comentario mio sobre un articulo din Facebook de 16.01.2020: que ha sido publicado en el grupo de Facebook, "Soferi, Sosele, Camioane" ("Choferes, Carreteras, Camiones").

Decia yo, incluso en el grupo "Soferi, choferes, drivers", algo asi:

"TAN GRAVES VIOLACIONES DE LOS DERECHOS HUMANOS (Y ESTO EN PAÍSES CONSIDERADOS COMO CIVILIZADOS, COMO LOS "PAÍSES MIEMBROS DE LA UE") NO SE HICIERON NI DURANTE EL PERIODO DE LAS CONDENAS EN LAS GALERAS.

Permítanos (o al menos yo) explicar a estos especialistas en clases de tacógrafo, ¿cómo puede el conductor respetar los "tiempos de trabajo y descanso" en estas situaciones (que lo son más que de otra manera)?

Llega aquí con 6-7-8-9 o 10 horas de conducción. ¿Cómo llama a este "guardia de servicio" impersonal llamado tacógrafo?

¿Le estás mostrando la cola? ¿Le está diciendo que tiene hambre y / o sed y que no puede esperar a llegar a una tienda donde pueda remendar sus suministros?

¿Le estás diciendo que necesitas un baño si no puedes?

¿Le está diciendo que tiene falta de sueño, que no ha dormido durante 18-19 horas y que no puede esperar el momento en que pueda dejarse caer?

¿Le estás diciendo que tienes frío, que tienes calor, que estás mojado por la lluvia y que tal vez no tienes la ropa más adecuada para el tiempo que ha cambiado?

El "guardia de servicio" impersonal duele en la pluma. Y. . . Ahí debe doler, porque el tacógrafo es solo un simple reloj, luego de lo cual el patrón debe llevárselo para saber cuándo puede usarlo, para mantenerlo en su cuenta, y cuándo debe regresarlo a su cuenta.

Aunque la ley establece claramente que el conductor es responsable de organizar / planificar el trabajo del conductor, el empleado es despedido (por el empleador). . . al ritmo, y el conductor (como un dócil perro de pelea), auto-mentaliza eso. . . esa es la manera que debe ser.

No, los empleadores (depende de ellos cómo) deben ser informados (con anticipación), para que no utilicen al empleado hasta las horas, el tiempo para el que lo contrató.

Incluso hoy estaba buscando un contrato de alquiler de herramientas y herramientas.

Bueno, si no le das una herramienta a la persona a la que le alquilaste, la herramienta en el tiempo, tienes litobe.

Y aquí los clientes con su tiempo juegan como un gato con un ratón.

¿Qué diablos, es un martillo flexible o neumático más valioso que un ser humano?

¿O quizás el empresario ya no se considera seres humanos, o tal vez ya no se consideran seres humanos, ni siquiera a sí mismos?

> > > vease el ensayo: "Declaración de Responsabilidades y Deberes Humanos".

Porque, como ser humano, además de la importancia del "Trabajo", también tienes otras responsabilidades y deberes de los que, como ser humano, no puedes abdicar a voluntad.

Hola .. Evitais todos los que puedas el puerto de Dover UK, o es indicado que tengais una buena reserva de tiempo. También bloqueado A2 Y A20. La cola fue ayer 15 kms en la A2, incluido el estacionamiento en la Aduana Motis. Las cosas son muy malas, parece que el inglés esta bien enojado !! Hoy por la mañana parece peor.

1.2 .

La intrebarea pusă mie "Vâ urmăresc postările de ceva timp și am o curiozitate. Cum ar trebui organizat transportul de lungă distanță în opinia dumneavoastră? De exemplu o cursă Madrid - Londra", începusem să răspund în Facebook, după cum se vede în paragraful de mai jos, dar mi-am dat seama că am nevoie de mai multe hărți, imagini, linkuri, inserate în text, ceea ce nu ar fi fost posibil pe suportul oferit de Facebook: Așa că am să încerc să răspund aici, pe suport de tip pagină web (și în plus, in format bilingv)

În Facebook începusem să răspund așa:

2.2 .

A este pregunta "He estado siguiendo tus publicaciones durante un tiempo y tengo curiosidad. ¿Cómo debería organizarse el transporte de larga distancia en tu opinión? Por ejemplo, un vuelo Madrid-Londres", comencé a responder en Facebook, como se ve en a continuación, pero me di cuenta de que necesitaba más mapas, imágenes, enlaces, insertados en el texto, lo que no hubiera sido posible en el soporte brindado por Facebook: Así que intentaré responder aquí, en el soporte de tipo de página web (y además, en formato bilingüe)

En Facebook comencé a responder así:

Pentru Petru-Rareș Berariu.

"Salut Petru. Cel puțin la fel cum era organizat prin anii 1987-1988 când eu făceam "lungă distanta" (în comparație cu transportul care nici nu ieșea din judet) în țară (în România). Pentru un "Ploiești -Arad", beneficiarul plătea întreprinderii mele echivalentul a 34/36 ore (coeficientul de calcul al vitezei de transport era "27 km h"). Asta însemna (34 : 8) 4 "zile de munca (la 8 ore), și ceva. Dacă realizam transportul în 2 zile naturale (mergând întins), celelalte 2 zile le stăteam acasa (cu mașina la poartă pentru ca in teorie se considera că sunt în rută, nici în garaj nu puteam să o duc. pentru că nu le-ar fi corespuns lor (intreprinderilor) ceea ce scria pe hârtie cu felul in care era practica). Dacă pentru retur încărcai de la Arad pentru un alt beneficiar, combustibilul îți rămânea ție (vroiai/nu vroiai) și trebuia să mă descarc cumva de el.

Sau, așa cum lucram pe "LEA"'uri (unde lucram 2 sau 3, la schimb, și unde dacă lucram 7 × 24 ore, 14 × 24 ore le stăteam acasă (plătit la 8 ore ca și atunci când lucram). Nici o lege nu se face pentru a înrăutăți, ci pentru a îmbunătăți condiția salariatului. Dacă s-ar respectă legea (așa cum e ea scrisă) . . . .

Para Petru-Rareș Berariu.

Hola Pedro. Al menos de la misma manera que se organizaba por los años 1987-1988 cuando estaba haciendo "larga distancia" (en comparación con el transporte que ni siquiera salía del condado) en el país (en Rumanía). Para un "Ploiești -Arad", el beneficiario pagaba a mi empresa el equivalente a 34/36 horas (el coeficiente de cálculo de la velocidad de transporte fue "27 km h"). Eso significaba (34 h: 8) 4 "jornadas" (a 8 horas), y pico. Si realizaba aquel transporte en 2 días naturales (andando estirado), los otros 2 días los pasaba en casa (con el coche aparcado delante la puerta de mi casa (porque se consideraba que estaba en ruta, y tampoco podía llevarlo al garaje, porque no les cuadraba a ellos lo que estaba escrito en papel con lo que pasaba en práctica). Si para la devolución cargó desde Arad para otro beneficiario, el combustible se lo dejó a usted (quería / no quería) y yo tenía que deshacerme de él de alguna manera.

O como trabajábamos con "LEA" (donde trabajábamos 2 o 3, a cambio, y donde si trabajábamos 7 × 24 horas, 14 × 24 horas nos quedamos en casa (pagamos a las 8 horas como cuando trabajábamos). una ley no se hace para empeorarlo, sino para mejorar la condición del empleado, si se observa la ley (como está escrita).

Pues, vamos al lio:

2.3 .

Ei bine, hai să ne apucăm de treabă:

1.3 .

1) En primer lugar, debe decirse que el empleado no tiene que preocuparse por un empresario (en este caso, su empleador), cómo manejar su negocio para mantenerlo (o no) legal.

Cada empresa de transporte suele tener 2-3-4 o más "beneficiarios" con los que concluye "contratos de transporte", y las cláusulas de esos contratos son conocidas (en general) por los contratistas entre ellos y no (normalmente) por los empleados. .

(Una de las cláusulas de las que el empleado no tiene forma de saber nada es el acuerdo entre los dos firmantes de un respectivo "contrato de transporte", sobre operaciones de carga / descarga, sobre tiempo disponible, etc.).

Un emprendedor que busca la legalidad, la busca, y uno que busca evadir o evadir, también busca lo que se inclina a buscar. El papel de las autoridades estatales (Inspección de Trabajo, Inspección de Carreteras), y en ningún caso del empleado, es monitorear la actividad, en su conjunto, del empresario.

1) Mai întâi e de spus că nu salariatul trebuie să-și frământe mintea un antreprenor (în speță, angajatorul său), cum să-și conducă afacerea spre a și-o mențină (sau nu) în legalitate.

Fiecare întreprindere de transport are, de regulă 2-3-4 sau mai mulți "beneficiari" cu care încheie "contracte de transport", iar clauzele acelor contracte le cunosc (in general) antreprenorii între ei, și nu (în mod obișnuit) salariații.

(Una din clauzele de care salariatul nu are de unde să știe nimic, este și înțelegerea dintre cele două părți semnatare ale vreunui respectiv "contract de transport", asupra operațiunilor de încărcare/descărcare, asupra timpilor de stat la dispoziție, etc).

Un antreprenor care cauta legalitatea, o caută, iar cel care cauta sa eludeze sau sa evazioneze, deasemenea caută ceea ce are înclinația să caute. Rolul autorităților statale (Inspecția Muncii, Inspecția Rutieră), și în nici un caz a salariatului, este acela de a monitoriza activitatea, pe ansamblu, a antreprenorului.

2.4 .

Aici, 5 minute (ale mele) din cele 540 de minute câte are, în mod legal, fiecare "obisșnuită zi de lucru" a unui salariat de profesie șofer.

Capul tractor din acest video este un Renault Magnum (cel albastru dintr-o următoare poză care va aparea mai jos)

1.4 .

Deci, ca să ne facem așa, o idee, prin anii de dinainte de 2006 (anul când "Legislația UE a Tahografului" a devenit de aplicație obligatorie si unitară în orice stat membru UE), eu eram "șofer salariat" într-o întreprindere care deservea întreprinderi de foraj, iar lungile distanțe de "drum național" alternau cu condiții de teren și de lucru precum cele din video-ul alăturat aici:

Eu am început să lucrez ca "șofer salariat" în 1981 și primul contact cu tahograful l-am avut în 8 ianuarie 2008. Aici este vorba despre un "cap tractor" DAC 665T.

Aquí, 5 minutos (míos) de los 540 minutos que tiene cada "jornada laboral habitual" de un asalariado conductor profesional.

La cabeza del tractor en este video es un Renault Magnum (el de color azul que aparecere en un siguiente imagen mas abajo)

Pues, para que nos hagamos una idea, en los años anteriores a 2006 (el año en que la "legislación de la UE del tacógrafo" se volvió obligatoria y uniforme en cualquier Estado miembro de la UE), yo era un "conductor asalariado" en una empresa. que servía a las empresas de perforación, y las largas distancias de la "carretera nacional" se alternaban con condiciones de terreno y de trabajo como las del video aqui adjunto:

Como la historia tiene que empezar por algún lado, la empezaré desde el momento de mi primer contacto con el tacógrafo (7 u 8 de enero de 2008).

Aunque había emigrado (sin documentos legales) a España desde 2003, hasta la legalización de mi situación tenía que ganarme de algún modo "el pan de cada día", por lo que hubo periodos de jardinería y más tarde, de construcción.

Solo a finales de 2007 logré unir las circunstancias para la reanudación del hilo con mi profesión de toda la vida, la de chofer profesional.

En estos cuatro años de "estar fuera del juego", las cosas en mi profesión no se detuvieron sino que continuaron su metamorfosis.

Aunque desde fuera, presto cuidadosa atención (en el nuevo mundo en el que había entrado) a la creación, a la promulgación y a la publicación de la Directiva 15/2002 CEE y más tarde del Reglamento 561/2006 CE, con todo el interés posible de reanudar mi actividad profesional, para volver al campo de juego (como se dice), actualizado, con la lección asimilada.

Estaba convencido de haber comprendido bien la lección, pero cuando volví a entrar (como un boxeador en el ring) me quedé atónito desde los primeros contactos con aquella realidad.

Me di cuenta de que la "fuerza de la inercia" continuaría empujando las cosas mucho y bien, en la dirección en la que había estado empujando durante años y años.

Si para mí el primer contacto con el tacógrafo fue en 2008, para muchos conductores españoles, el primer contacto, en versión nacional, con el tacógrafo, había tenido lugar en 1986 (mas o menos).

Encontré en Internet, quejas de alrededor de 2002, de varios "conductores asalariados" sobre graves abusos cometidos contra ellos por sus empleadores.

Aunque 2006 es un "año cero" para todos los "actores" que desempeñan su papel bajo esta nueva "luz de escena", hayan tenido o no contacto con el tacógrafo, las personas no han aprendido sus roles por sí mismas, pero dejan que otros los capaciten, y el entrenador nunca entrena para beneficio del capacitado, sino para su propio beneficio, el del entrenador, o el beneficio de una tercera persona.

Bueno, en ese momento pensé que tal vez no había negociado mis términos de empleo correctamente, porque entendí que el empleador debe disponer de 45 horas (2700 minutos) a la semana para realizar cualquiera de las operaciones. mencionado en el artículo "Tiempo de trabajo", y las otras 123 horas (7.380 min) deben estar disponibles para mí (y mi familia).

Entonces corrí la voz entre mis amigos y de esta manera terminé negociando con otro empleador, así que abofeteé entre otras cosas por "horario de trabajo con período de descanso hecho en casa, rutas fijas y estabilidad en el mismo camión".

Empecé a trabajar (en Rumania) como "conductor asalariado" en 1981 y mi primer contacto con el tacógrafo fue el 8 de enero de 2008 (en España).

Pentru că povestea trebuie începută de undeva, am să o încep de la momentul primului meu contact cu tahograful (7 sau 8 ianuarie 2008).

Deși eram emigrat (fără acte legale) în Spania din 2003, până la legalizarea situației mele a trebuit să îmi câștig din ceva "pâinea cea de toate zilele", așa că pentru asta au fost perioade de grădinărit și mai apoi, de construcții.

De-abia pe la sfârșitul lui 2007 am reușit să pun cap la cap circumstanțele reînnodării firului cu profesia mea de-o viață, șoferia profesionistă.

În acești patru ani de "stat pe bară", lucrurile din profesia mea nu au stat pe loc ci și-au continuat metamorfoza.

Chiar pe margine fiind, am urmarit (în noua lume în care venisem) crearea, promulgarea și publicarea Directivei 15/2002 CEE și mai apoi a Regulamentului 561/2006 CE, având tot interesul ca la o cât mai degrabă posibil reluare a activității mele profesionale, să revin în teren (cu s-ar spune), actualizat, cu lecția știută.

Eu eram convins că am înțeles corect lecția, dar la reintrarea (ca a unui boxer în ring) am fost năucit de la primele lovituri.

Mi-am dat seama ca "forța de inerție" va continua să mai împingă mult și bine lucrurile, pe direcția spre care împingea de ani și ani.

Dacă pentru mine primul contact cu tahograful a fost în 2008, pentru multi soferi spanioli, primul contact, în versiune natională, cu tahograful, avusese loc de prin 1986 (plus/minus)

Am găsit pe internet, plângeri de prin 2002, de-ale diverșilor "șoferi salariați" despre abuzuri grave făcute în contra lor, de către angajatorii lor.

Deși 2006 reprezintă un "an zero" pentru toți "actorii" care își joacă rolul sub această nouă "lumină de rampă", indiferent când sau dacă au mai avut sau nu vreodata contact cu tahograful, oamenii nu si-au învățat ei înșiși rolurile ci i-au lăsat pe alții să-i dreseze, iar dresorul nu dresează niciodată în folosul celui dresat, ci în folsul său, al dresorului, sau în folosul vreunei terțe persoane.

Mă rog, atunci pe moment m-am gândit că poate nu mi-am negociat cum trebuie condițiile de angajare, pentru ca eu înțelesem că 45 de ore (2.700 de minute) pe săptămână trebuie să fiu la dispoziția angajatorului pentru a executa oricare dintre operațiunile menționate la articolul "Timp de lucru", iar celelalte 123 de ore (7.380 min) trebuie să fiu la dispoziția mea (și a familiei mele).

Așa că am dat zvon printre prieteni și în felul ăsta am ajuns să negociez cu un alt angajator, astfel că am bătut palma printre altele pentru "program de lucru cu perioada de odihnă realizată la domiciliu, rute cât mai fixe și stabilitate pe un același camion.

1997 (2)

Acelasi "perimetru habitual de lucru" vazut in raport cu teritoriul national.

1997 (1)

De când am început eu să lucrez ca șofer, perimetrul în care ne desfășuram în mod obișnuit activitatea, permitea managerilor întreprinderii să conceapă astfel de programe de executat încât orarul de lucru al întreprinderii să poată fi respectat de orice angajat.

El mismo "perímetro habitual de trabajo" visto en relación al territorio nacional.

1997 (4)

Nu inseamna cu nimic ca nu exista si un "perimetru extra-habitual", dar aici,, la acest capitol intrau "exceptiile" si nu "regula", si existau niste reale compensari (si nu compensari . . . reale doar pe hartie.

Desde que comencé a trabajar como chofer, el perímetro en el que habitualmente estabamos desarrollando nuestro especifico trabajo ha permitido a los jefes de la empresa diseñar tales programas que los ejecutantes puedan respetar el horario de la empresa

1997 (3) .

Acelasi "perimetru habitual" vazut in raport cu teritoriul supra-national (in raport cu teritoriul intregii Uniuni Europene).

Beneficiari de transport erau in toata tara (poate in toata lumea), vezi aici o lista cu "Schele de foraj". Dar nu insemna cu nimic ca vreo persoana angajata ca sofer sa fie scoasa din conditia sa de persoana, si purtata din schela in schela ca un simplu obiect.

Nu exista vreo lege (cel putin in UE) care sa fi obligat vreo intreprindere de transport sa incheie contracte de transport pentru curse mai lungi decat acelea care prin care ele insele sa poata fi in masura sa respecte partea ce le revine din "contractul individual de munca" pe care il semneaza cu vreo persoana fizica individuala, la angajarea acesteia.

Cand s-au deschis granitele UE, orice cetatean UE care vroia, si il tinea buzunarul, isi putea deschide "intreprindere de transport" in orice localitate din UE, dar asta nu insemna cu nimic ca se poate intinde in vreo directie, mai mult decat ii ajunge plapuma.

Cei care cunosc atributele conceptului persoana, au stiut faptul ca unei persoane nimeni (in afara de judecator) nu ii poate rapi conditia civila.

Legile permit ca o persoana (orice persoana doreste) sa poata renunta la conditia sa civila, maxim 8 ore / zi de lucru legala, dupa care, 16 ore trebuie sa faca act de prezenta in cadrul obligatiilor si indatoririlor sale de persoana civila.

Angajatorii care impiedica asta, fac de fapt niste crime, niste crime sociale, morale, .

Pentru ca una este daca sarcina de lucru incredintata unui angajat, de catre angajatorul sau este: 1) Boldesti - Blejesti (prima repriza de lucru), Blejesti - Boldesti (a doua repriza de lucru), si alta este daca acelasi angajator, ii traseaza ca sarcina de lucru angajatului sau 1) Boldesti - Blejesti; 2) Blejesti . Danes. . . . .

Soferul de transport greu este un fel de "pilot de torpila" (teleghidata de angajator). Marja de miscare a angajatului, in astfel de cazuri, nu e mai mare ca a astronautilor.

Cu "torpila" cu care il trimite in cursa, angajatorul, cu aceea trebuie sa il aduca (in timp util, "in disc", cum se zice) inapoi la baza, domnul angajator. . . . va urma

El mismo "perimetro habitual de trabajo, visto en relacion con aquel territorio supra-nacional, denominado Union Europea.

1997 (5)

In cazul pe care il aduc eu spre exemplificare, intreprinderea de transport era compusa din patru "sectii", sau "ateliere".

Patru "centre operationale": 1. Moreni, 2) Liliesti, 3) Boldesti-Scaieni, 4. Berca.

La nici un centru operational" nu gaseai angajati care nu isi aveau domiciliul legal in zona respectiva (astfel incat costurile navetei sa poate incapea decent atat in bugetul economic dar si in bugetul de timp, al respectivei persoane angajate) . . . .

Pagina en desarollo. Seguira!

Pagina in lucru. Va urma!