Embedded Files
Книга «Авиация и вся жизнь» ― воспоминания Ивана Фёдоровича Петрова, подробно рассказано о катастрофе самолёта URSS-M25:
Выходные данные изданий указаны по электронному каталогу Российской Государственной Библиотеки (РГБ), в которой имеются два издания книги. Насколько мне известно, второе издание книги отсутствует в публичном доступе в электронном виде. Для первого издания в публичном доступе имеются распознанный текст с иллюстрациями. Отсканированные страницы первого издания книги недоступны, однако распознанный текст имеется в двух вариантах (doc и pdf). Эти файлы можно посмотреть по прямым ссылкам или на моём Google.Диске (файлы «petrov.doc» и «Ivan_Petrov_Aviation_&_vsya_gizn_1992.pdf»). Вот несколько Интернет-ссылок, связанных с обоими изданиями книги:
информация о размещении в Интернете распознанного текста первого издания книги (doc);
прямая ссылка на распознанный текст первого издания книги (doc);
информация о размещении в Интернете распознанного текста первого издания книги (pdf);
прямая ссылка на распознанный текст первого издания книги (pdf);
Для проверки качества распознавания текста я заказал в РГБ сканы некоторых страниц первого издания книги (общая информация о книге и описание катастрофы URSS-M25). Полностью эти сканы можно посмотреть на моём Google.Диске (файл «887215.pdf»), на этой странице представлены обрезанные сканы фрагментов страниц по экземпляру издания из РГБ (библиотечные отметки экземпляра РГБ можно посмотреть в файле «887215.pdf»).
Проверка показала, что оба варианта распознанного текста (doc и pdf) почти соответствуют первому изданию книги. Самое большое отличие связано с буквой «ё», которая отсутствует в бумажном издании книги, но имеется в распознанном тексте. Большинство ошибок при распознавании текста очевидные («высоту в ИЮ—150 м» и «нарком утренних дел» в doc-файле). Я заметил только одну смысловую ошибку при распознавании текста («заднего колеса шасси» в doc-файле вместо «запасного колеса шасси» в бумажном издании).
Однако можно отметить различие в выпускных данных книги. В doc-файле указаны выпускные данные: «Тираж 1000 экз.» «Заказ 13.» А в скане книги из РГБ на этих местах указана другая информация: «Тираж 245 экз.» «Заказ 3319.». Все остальные выпускные и выходные данные книги полностью совпадают, причины различия непонятны. Возможно, в 1992 была допечатка тиража книги и в РГБ попал экземпляр из допечатки тиража. Но прямой информации об этом нет.
Также я заказал в РГБ сканы некоторых страниц второго издания книги, чтобы проверить описание катастрофы во втором издании. Эти сканы можно посмотреть на моём Google.Диске (файлы «887845+.pdf» и файл «887845.pdf»). Как видно из этих сканов, текст второго издания полностью совпадает с первым изданием книги. Никакой редакторской обработки во втором издании не было, последний самолёт Леваневского назван «Н-207» (как и в первом издании). Однако разбивка текста на страницы во втором издании другая, во втором издании примерно в полтора раза больше страниц. Вероятно, второе издание отличается только предисловием и иллюстрациями (судя по библиографическому описания, во втором издании гораздо больше различных иллюстраций).
Далее на этой странице мои комментарии к книге Петрова «Авиация и вся жизнь». А внизу этой страницы можно найти распознанный текст и сканы страниц первого издания книги.
На второй странице книги (рядом с аннотацией) прямо указано: «Литературная запись В. Н. Бычкова». То есть это записанные воспоминания автора (а не собственноручно написанные мемуары). Время и место записи воспоминаний не указано. Но логично предположить, что воспоминания были записаны не ранее второй половины 80-х годов. По тексту книги много раз возникает тема «сталинских репрессий», а до «перестройки» о них вспоминали редко.
Содержание книги и выходные данные подтверждают эту датировку. Последнее датированное событие в книге относится к 1989 году (на предпоследней странице текста). На последней странице текста есть ещё одно указание: «94 года за плечами ...». Автор воспоминаний родился в сентябре 1897 года, то есть это указание примерно на 1991 год. Типографская информация подтверждает эту датировку: «Сдано в набор 30.05.91. Подписано в печать 15.10.92». Вероятно, воспоминания были записаны в начале 1991 года, когда «перестройка» была в самом разгаре, но СССР ещё не развалился.
То есть воспоминания были записаны более чем через пятьдесят лет после катастрофы URSS-M25. Плюс к этому воспоминания могли подвергаться обработке при издании книги (литературная запись и очень длительная подготовка к печати на фоне развала СССР). Это несколько снижает ценность книги как источника информации о катастрофе. С другой стороны, автор воспоминаний действительно был председателем советской комиссии по расследованию катастрофы. А первое издание книги вышло из печати задолго до смерти автора воспоминаний. Поэтому книга всё равно очень важна для изучения катастрофы.
Можно отметить, что никто из историков авиации не редактировал книгу при подготовке к печати. Последний самолёт Леваневского назван «Н-207» вместо «Н-209», а этот самолёт знали все историки авиации. Это пример показывает, что в книге могут содержаться явне неточности. В описании катастрофы URSS-M25 таких неточностей очень много.
Модель самолёта указана неправильно, 6 августа 1937 году разбился DC-2, а не DC-3. Вместимость самолета (21 пассажир и экипаж из 4 человек) также указаны для DC-3. DC-2 был гораздо меньше, его стандартная пассажировместимость была 14 человек. На DC-2 мог работать экипаж из 4 человек. Но четвертой была стюардесса, а на советских самолётах в 1937 году стюардессы ещё работали (первые советские стюардессы появились до войны, но позже 1937 года). Поэтому на погибшем DC-2 был стандартный экипаж из 3 человек. При этом на погибшем самолете летели всего два пассажира, хотя в первые дни после катастрофы некоторые газеты публиковали другие цифры.
Конечно, путаница в типе самолёта допустима для воспоминаний о событиях пятидесятилетней давности. Некоторые газеты в 1937 году тоже путали DC-2 и DC-3. Неправильное указание места катастрофы (якобы Бухарест) и маршрута полёта (якобы Бухарест ― Москва) тоже не очень принципиально, эти факты не имеет прямого отношения к расследованию катастрофы.
Но вот неправильное описание обстоятельств катастрофы уже вызывает удивление. В воспоминаниях утверждается, что катастрофа произошла через несколько минут после взлёта с крупного аэродрома, во время набора высоты. Это абсолютно не соответствует обстоятельствам катастрофы URSS-M25. После взлёта в Киеве самолёт находился в воздухе не менее двух часов, а около места катастрофы не было ни одного крупного аэродрома (до Клужа было не менее 15 минут полёта). Высота полёта в момент взрывов действительно была относительно небольшой, но это объяснялось другими причинами. Либо лётчики пробили облачность после прохождения Карпат, чтобы уточнить своё место по наземным ориентирам (по общему мнению, последний час у самолёта плохо работало радиооборудование). Либо на борту самолёта ещё до катастрофических взрывов возникли серьёзные проблемы (например, отказ одного мотора) и лётчики пытались совершить вынужденную посадку сразу после прохождения Карпат.
История нахождения тела «итальянского торгового атташе» абсолютно не соответствует газетным публикациям 1937 года. Его тело действительно было найдено позже обнаружения места падения самолёта, но разница по времени было всего несколько часов. Точно известно, что тело было обнаружено ещё днём 6 августа. А советскую комиссию отправили в Румынию на чехословацком рейсовом самолёте, поэтому Петров добрался до места катастрофы с большой задержкой (вероятно, только днём 9 августа, через трое суток после катастрофы). В поисках обломков и тел действительно принимало участие много людей, но румыны проводили эти поиски по своей инициативе. Очевидцы немедленно сообщили властям о катастрофе самолёта и падении человека с самолёта, поэтому поисками тел погибших активно занималась румынская жандармерия.
Из публикаций румынских газет известно, что еще днём 6 августа на месте катастрофы побывало множество разнообразных начальников, начиная от начальника аэродрома города Клуж (где должен был приземлиться погибший самолёт) и заканчивая прокурором города Бистрца (в округе которого произошла катастрофа). Информация о взрывах в воздухе и падении человека (ещё до катастрофы самолёта) была хорошо известна самого начала и попала во многие газеты. Интрига была в другом. Советские власти в течении нескольких дней не сообщали точный список людей на борту погибшего самолёта, поэтому в первые после катастрофы ходило много слухов (якобы погибло семь человек, якобы погибла женщина, якобы погибли граждане Чехословакии).
В воспоминаниях Петрова румынские власти вообще выглядят круглыми дураками. Якобы румыны за несколько дней после катастрофы не догадались прочесать несколько квадратных километров леса возле столичного аэропорта. При этом румыны за несколько дней не смогли даже пересчитать тела погибших (по воспоминаниям Петрова, самолёт взлетел с румынского аэродрома, а значит румыны знали точное количество людей на борту). По моему мнению, Петров перепутал некоторые обстоятельства катастрофы URSS-M25 с какой-то другой катастрофой.
Что касается обнаружения унитаза рядом с телом «итальянского торгового атташе». Газеты не подтверждают и не опровергают эту информацию. Газеты сообщали о находке на месте катастрофы множества странных вещей, начиная от женских туфель и заканчивая странным «амулетом». Полного списка странных находок в газетах нет, но «туалетная» тема никогда не возникала. С самого начала было очевидно, что повреждения тела «итальянского торгового атташе» резко отличаются от повреждения тел остальных погибших. Все остальные погибшие очень сильно обгорели (газеты подчёркивали, что визуальное опознание невозможно), но тела были относительно целыми. Напротив, тело «итальянского торгового атташе» было очень сильно повреждено, но ожоги были относительно небольшими. Поэтому в первый же день возникла версия, что итальянец сам выпрыгнул с самолёта вскоре после начала пожара, а его тело было сильно повреждено при ударе о землю (или о деревья).
Можно признать, что газетные публикации не опровергают версию Петрова. Версия о добровольном прыжке без парашюта явно сомнительная, версия о взрыве на борту более логичная. По показаниям свидетелей, взрывы на борту и падение тела произошли почти одновременно. Версию о взрыве бесхозной емкости в хвосте самолёта газеты не подтверждают. Румынская комиссия считала более вероятным обычный взрыв штатных бензобаков, а несколько взрывов объясняли последовательным взрывом бензобаков. Некоторые газет даже утверждали, что хвост самолёта относительно уцелел после катастрофы. Если весь самолёт полностью сгорел на земле, то хвост застрял в деревьях и частично уцелел. Можно только отметить, что некоторые газеты подтверждали нахождение на месте катастрофы (отдельно от самолёта) каких-то странных емкостей. По мнению газет, экипаж самолёты выбросил эти ёмкости из самолета после начала пожара. На таких публикаций мало, информация нечёткая, поэтому я не считаю эти публикации подтверждением версии Петрова.
Информация о том, что расследование катастрофы URSS-M25 помогло предотвратить другие катастрофы, также не подтверждается газетными публикациями 1937 года. Итоговая публикация чехословацкой комиссии по расследованию было очень осторожной и невнятной. Причиной катастрофы было названо неосторожное обращение с огнём неизвестного пассажира. Это в принципе согласуется с версией Петрова. Но чехословацких публикациях абсолютно отсутствует «туалетная» тема, ни разу не упоминается курение на борту или спирто-эфирная смесь. Я вообще не не заметил никакого усиления мер безопасности после катастрофы URSS-M25. Это резко отличается от катастрофы другого DC-2 в Бельгии за неделю до катастрофы советского самолета. Наиболее вероятной причиной катастрофы в Бельгии тоже было названо неосторожное обращение с огнём неизвестного пассажира (которое привело к возгоранию кинопленки, которую вез в салоне некий кинодеятель). Но через несколько месяцев после катастрофы была опубликована информация о запрете провоза в салоне киноплёнки. Голландская компания KLM (которой принадлежал погибший самолёт) оборудовала свои самолеты специальными наружными контейнерами для перевозки киноплёнки (причём эти контейнеры могли сбрасываться с самолёта при пожаре).
[Выходные данные и аннотация книги, страницы 1 ― 2]
Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н. Е. Жуковского
И. Ф. Петров
Авиация и вся жизнь
Москва. Издательский отдел ЦАГИ
1992
Литературная запись В. Н. Бычкова
И. Ф. Петров ― один из первых военных летчиков Советского Союза, генерал-майор в отставке, первый ректор Московского физико-технического института, рассказывая о своей жизни и людях, с которыми ему довелось общаться, становится живым свидетелем истории нашей страны. В книге описаны эпизоды летной практики И. Ф. Петрова ― лётчика-испытателя, повествуется о создании новейшей экспериментальной базы ЦАГИ и ЛИИ, когда во главе их стоял И. Ф. Петров, о работе группы по авиации в составе военно-промышленной комиссии, командированной в Германию в предвоенные годы, о событиях военных лет, в которых участвовал автор, о его работе по совершенствованию гражданской авиации в послевоенные годы.
Книга рассчитана на читателей, которым интересны история советской авиации и ее деятели ― люди с богатым жизненным опытом.
[Оглавление и выпускные данные книги, страница 96]
------------------------------------------------------
Оглавление
Об авторе ― Иване Федоровиче Петрове. Академик А. А. Дородницын 2
Предисловие 5
Детство 5
Первая мировая война и революция 7
Гражданская война 11
Школа морских летчиков в Петрограде. Юденич. Самара 13
Очаков. Одесса. Конец гражданской войны 14
Севастополь 14
Военно-воздушная академия им. Н. Е. Жуковского 17
НИИ ВВС 21
Новый ЦАГИ 40
Война началась до войны 46
Снова в НИИ ВВС 58
Война 60
НИИ ГВФ 78
ЛИИ 82
Московский физико-технический институт 90
И. Ф. Петров. «Авиация и вся жизнь», 1992, 1―96 + вкл.
Издательский редактор Л. И. Шахова
Технический редактор О. В. Рожкова
Корректор Л. А. Локтионова
Сдано в набор 30.05.91. Подписано в печать 15.10.92.
Формат бумаги 60×90 1/16 Литературная гарнитура. Печать высокая.
Бум. л. 3,0. Усл. печ. л. 6,0. Уч. изд. л. 6,444. Тираж 245 экз.
Типография ЦАГИ. Заказ 3319.
[Глава «НИИ ВВС», выборочные абзацы на страницах 31 ― 34]
...
Начиная с 1930 г. наряду с работой летчика-испытателя мне по совместительству приходилось выполнять обязанности члена или председателя правительственных аварийных комиссий по расследованию летных происшествий (катастрофы самолёта ДС-3 в Румынии в 1937 г., Ли-2 в Китае в 1942 г. и др.).
Надо сказать, что в те годы существовала тенденция объяснять все летные происшествия либо неумелостью, невнимательностью или хулиганством летчика («самоубийцы»), либо вредительством. Конечно, такое бывало в действительности, но эти причины составляли лишь незначительную часть от общего их числа. А между тем вскрытие истинной причины аварии или катастрофы означало предотвращение их повторений, т. е. спасало жизни многих людей. Отсюда и вытекает важность определения обстоятельств, которые повлекли за собой летное происшествие, и я никогда не жалел сил на скрупулезное их изучение.
...
Здесь мне хочется рассказать о расследовании причин нескольких летных происшествий, составляющих так называемые особые случаи в авиации.
...
Летом 1937 г. самолёт ДС-3 с 21 пассажиром на борту (при четырёх членах экипажа) совершил взлет с аэродрома в Бухаресте и, набрав высоту в 100 ― 150 м, взял курс на Москву. Через две-три минуты полета на самолете произошел взрыв, в результате которого от него отделился какой-то предмет, а ещё через одну-полторы минуты ― второй взрыв. Хвостовая часть самолета была охвачена пламенем, из нее валил густой, черный дым. Самолет резко перешел в пикирование и врезался в землю. Все пассажиры и члены экипажа погибли.
Постановлением правительства я был назначен председателем комиссии по расследованию причин катастрофы. Предварительное заключение румынской стороны предполагало диверсию. Постановление о моем назначении передал мне сам Ежов ― нарком внутренних дел. При этом он сказал мне: «Причина катастрофы нам известна ― здесь явное вредительство. Вы нам подготовьте список всех, кто готовил самолет к полету, кто входил и выходил из него перед отлетом, а мы здесь разберемся».
Аэродром в Бухаресте ограничивался небольшим лесом, а за ним шло поле, на котором в момент катастрофы работало много крестьян. Они-то и рассказали, как было дело. Мы решили во что бы то ни стало разыскать тот предмет, который отделился от самолета после первого взрыва. По рассказам крестьян, он упал в лесу. Обратившись за помощью в Министерство авиации Румынии, мы получили 2000 человек для прочесывания леса. Выстроив их в цепочку, вошли в лес и через 2,5 км обнаружили труп человека, а рядом с ним ― унитаз от самолетного туалета. Эта деталь и позволила нам восстановить картину «диверсии».
Рядом с туалетом на самолете помещалась небольшая кладовка, в которой находился бачок со спирто-эфирной смесью, применявшейся при запуске двигателей. Горловина этого бачка была заткнута тряпкой, которая очень хорошо пропускала пары летучего эфира. Они заполнили кабину туалета и, когда один из пассажиров устроился там покурить, произошел взрыв. Начавшийся на самолете пожар через одну-полторы минуты привел к взрыву запасного колеса шасси. От него-то и повалил черный дым. Румынская правительственная комиссия полностью согласилась с нашими выводами.
Проще всего в этой истории было бы пойти по пути, предложенному Ежовым, ― составить списки людей, готовивших самолет к полету. Можно ли сомневаться, что его следователи сумели бы найти среди них «диверсантов». Мало того, что пострадали бы ни в чем неповинные люди, ― не была бы исключено возможность повторения подобных катастроф.
...
Все использованные файлы с распознанным текстом и сканы страниц первого издания этой книги можно посмотреть на Google.Диске.
Page updated
Google Sites
Report abuse