Douglas DC-2 URSS-M25

6 августа 1937 года на территории Румынии произошла катастрофа советского пассажирского самолёта «Douglas» DC-2 с бортовым номером URSS-M25. В момент катастрофы самолёт выполнял очередной рейс на регулярной пассажирской линии Москва - Прага. По официальной информации, погибли все находившиеся на борту (советский экипаж из трёх человек и несколько иностранных пассажиров).

У погибшего самолёта была недолгая, но необычная карьера. Самолёт был выпущен в США как обычный серийный самолёт. Уже после постройки самолёт был куплен представителями СССР. Покупка состоялась 3 августа 1935 года в день начала неудачного перелёта Леваневского в США. Скорее всего, решение о покупке самолёта принималось «на самом верху», так как подготовка к перелёту Леваневского продолжалась около полугода на уровне первых лиц СССР. Возможно, документы о покупке «Дугласа» с советской стороны подписывал А. Н. Туполев, который в то время находился в длительной командировке в США.

В СССР карьера «Дугласа» началась очень успешно. Самолёт долго изучали, признали перспективным и приняли решение о покупке лицензии на производство этих самолётов в СССР. Но фирма «Дуглас» уже начала продвигать новую модель DC-3 и в итоге СССР начал массовый выпуск лицензионных DC-3. Это была очень интересная история. Ведь в середине 30-х годов в СССР провели публичный конкурс на на создание собственного скоростного пассажирского самолёта и во второй половине 30-х имели множество собственных удачных проектов этого типа (ЗиГ-1, АНТ-35, Сталь-7) .

Первый советский DC-2 долго оставался единственным в СССР DC-2. Этих самолётов больше никогда не покупали и не выпускали в СССР. После начала Второй Мировой войны в разное время в распоряжение СССР попали ещё несколько DC-2 из европейских стран. Но эти DC-2 мало использовались в СССР. А первый DC-2 на пике карьеры стал фактически стал «флагманским» самолётом «Аэрофлота». После ликвидации «Дерулюфта» в апреле 1937 года самолёт с бортовым номером URSS-M25 на несколько месяцев стал одним из самых известных советских пассажирских самолётов.  В летний сезон 1937 года в Москве было только две регулярные «заграничные» авиалинии (до Стокгольма и до Праги). И линию Москва - Прага летом 1937 года обслуживал первый советский «Дуглас».

Но 6 августа 1937 года URSS-M25 неожиданно погиб в ужасной катастрофе. По неизвестной причине на самолёте произошло как минимум два сильных взрыва. А на земле остатки самолёта и людей сгорели практически дотла. От большого цельнометаллического самолёта после пожара остался только небольшой кусок фюзеляжа. По странному совпадению, первый советский «Дуглас» погиб за неделю до начала второго перелёта Леваневского в США. А командиром погибшего URSS-M25 был лётчик Гуревич, который в 1935 году тоже готовился к перелёту в США как «запасной» лётчик(тогда ещё не использовали слово «дублёр»). Гуревич перешёл в «Аэрофлот» как раз после отмены перелёта в 1935 году. В день начала второго перелёта Леваневского газета «Правда» опубликовала заметку о том, что для расследования катастрофы Гуревича в Румынию направлен известный лётчик И. Ф. Петров, который был первым инструктором Сигизмунда Леваневского.

В короткой истории URSS-M25 было много других странных совпадений. Фотография вверху этой страницы сделана 1 сентября 1936 года, на фотографии стоят рядом советские и чехословацкие лётчики и авиационные специалисты. Как видно из подписи ретушёра, на фотографии советский самолёт URSS-M26. Это АНТ-9, его легко узнать по характерной «туполевской» гофрированной обшивке и трём двигателям (не полной фотографии). Брабенец и Соукуп в чехословацкой государственной авиакомпании были главными знатоками СССР, они выполнили в 1935 году первый пассажирский рейс в Москву. А Гуревич и Котов в Аэрофлоте были главными знатоками Чехословакии. На линии Москва - Прага работали и другие советские лётчики. но больше всего рейсов выполнили Гуревич и Котов.

Судьбы лётчиков оказались удивительно похожими. Гуревич и Котов погибли 6 августа 1937 года на территории Румынии, с которой у довоенного СССР были очень плохие отношения. Советские самолёты не летали в Румынию, а линия в Чехословакию была единственной советской транзитной линией через Румынию. Брабенец и Соукуп погибли 13 августа 1938 года на территории Германии. У довоенной Чехословакии были очень плохие отношения с нацистской Германией, поэтому самолёты государственной авиакомпании не летали в Германию. Брабенец и Соукуп всегда летали над территорией Германии транзитом, даже без промежуточных посадок. Гуревич и Котов погибли на линии Москва - Прага, а Брабенец и Соукуп погибли на линии Прага - Париж. Эти две катастрофы стали символическим крахом «оси Париж - Прага - Москва» (в те годы был такой дипломатический термин).

Обе катастрофы были странными и ужасными. И. Ф. Петров в мемуарах написал, что советские лётчики погибли из-за взрыва емкости с эфиром в багажном отсеке. Якобы этот эфир использовался для запуска двигателей и лётчики забыли закрыть емкость после запуска двигателей. А комиссия по расследованию чехословацкой катастрофы заявила, что опытнейший экипаж совершил целую серию «детских» ошибок. По мнению комиссии, чехословацкие лётчики сначала потеряли место на хорошо знакомой трассе, потом начали снижение над горным районом при отсутствии видимости, а потом приняли неудачное решение перед катастрофой (столкнулись с землей с работающими двигателями). Вероятно, большинство людей на чехословацком самолёте сгорели после столкновения. Стюардесса, сидевшая около выхода, сумела выбраться из самолёта, но умерла от ожогов на следующий день. А Брабенец и Соукуп закончили земной путь в урнах с пеплом, как Гуревич и Котов на год раньше.

Брабенец и Соукуп погибли примерно через год после Гуревича и Котова, а похороны состоялись почти ровно через год (советский экипаж похоронили с большой задержкой). Были в этой истории и другие странные совпадения. Брабенец и Соукуп погибли точно в первую годовщину исчезновения самолёта Леваневского, даже время суток примерно совпадет. Соукуп считался лучшим чехословацким бортрадистом и отправил последнюю радиограмму буквально за несколько минут до катастрофы. Но его радиограммы не помогли понять причину катастрофы. В августе 1937 года похожие истории были у советских лётчиков. До сих пор непонятно, как связаны последние принятые радиограммы Котова и Галковского с причиной катастрофы их самолётов.

А в целом история лётчиков с фотографии пересекается с историей братьев Левоневских. Иосиф (Юзеф) Левоневский погиб в сентябре 1933 году при перелёте из Варшавы в Москву. Вскоре после его гибели руководство Польши отказалось от попытки создать военный союз с СССР и решило договориться с нацистами. Буквально через пару месяцев после гибели Брабенца и Соукупа случился Мюнхенский сговор, и полёты из Праги в Париж и Москву стали ненужными. История погибших советских лётчиков тоже тесно связана с внешней политикой. В августе 1937 года Гуревич не смог наладить регулярное сообщение с Чехословакией, а Сигизмунд Леваневский не смог установить регулярное сообщение с США. Но вскоре после их гибели высшее руководство СССР потеряло интерес к этим проектам и начало переговоры с нацистами. В результате главной международной линией «Аэрофлота» стала линия Москва - Кёнигсберг (то есть вернули традиционную схему работы «Дерулюфта»). Символически все эти катастрофы продемонстрировали крах многочисленных попыток создания антигитлеровской коалиции в 30-е годы.

Все эти многочисленные странные пересечения судеб людей, самолётов и государств удивляют меня. Мне захотелось узнать, что именно писали иностранные газеты о гибели экипажа Гуревича в августе 1937 года. Я начал поиски с Чехии (в которую летел URSS-M25) и проверил большинство крупных электронных библиотек Чехии (доступных через новую систему доступа «Kramerius 5» и старую «Kramerius 3»). Затем я продолжил поиски в Румынии (в которой разбился URSS-M25), я проверил многие электронные библиотеки Румынии (в которых имеются газеты 30-х годов). Округлённо считая, я нашёл 225 публикаций в 80 «восточноевропейских» изданиях, в основном на чешском, немецком, венгерском и румынском языках. Примерно половина этих публикаций относится к изданиям на чешском языке, которые выходили на территории Чехословакии. Для удобства анализа, я поделил все найденные публикации на три большие выборки:

• «Чешские газеты» (газеты и журналы на чешском языке, которые выходили на территории Чехии в границах 1937 года);

• «Немецкие газеты Чехии» (газеты на немецком языке, которые выходили на территории Чехии в границах 1937 года);

• «Румынские газеты» (газеты и журналы, которые выходили на территории Румынии в границах 1937 года).

«Немецкие газеты Чехии»  выделены в отдельную выборку из-за большого количества таких изданий. Также надо учитывать, что катастрофа URSS-M25 произошла примерно за год до Мюнхенского раздела Чехословакии, многие выходившие в Чехии газеты на немецком языке уже в 1937 году активно критиковали правительство Чехословакии (которое поддерживали Франция и СССР). Единичные «восточноевропейские» издания, выходившие в «других» регионах (кроме Румынии и Чехии в границах 1937 года) или на «других» языках (кроме чешского, немецкого, венгерского и румынского) представлены в выборке вместе с «румынскими газетами».

Для сравнения иностранных и отечественных публикаций я собрал известные мне публикации о катастрофе URSS-M25 в СССР и России на отдельных страницах:

• «Советские газеты» (газеты, которые выходили на территории СССР в границах 1937 года);

• «Советские книги» (книги на русском языке, в которых упоминается катастрофа URSS-M25).

Мой e-mail: pilpav1976 (at) yandex.ru

Мои сайты, связанные с довоенной советской авиацией:

• Сигизмунд Леваневский;

• Николай Галковский;

• Douglas DC-2 URSS-M25.