Жуков Иван Осипович

«Один из четырех…»

    Работая с архивными документами Центрального военно-морского архива в городе Гатчина Ленинградской области по авиации Краснознаменного Балтийского флота, в фондах прославленного 7-го Гвардейского Штурмового Авиационного Таллиннского Краснознаменного ордена Ушакова 2 степени полка, в документах за 1941 год, мы натолкнулись на несоответствие дат списания ряда самолетов с датами гибели или пропажи без вести летчиков из состава полка.     В 1941 году полк носил совсем другой номер и наименовался 57-м скоростным бомбардировочным полком ВВС КБФ.     Так в актах списания четырех самолетов Ил-2 не вернувшихся с боевого задания значилась дата 27 августа 1941 года, а в журнале безвозвратных потерь полка за этот день погибших или пропавших без вести летчиков не было. Возможно, было предположить, что все четыре летчика 27 августа спаслись на парашютах или совершили вынужденные посадки в местах удаленных от аэродрома полка. Но в списках потерь мы нашли данные на четверых летчиков, которые значились не вернувшимися с боевого задания 29 августа 1941 года, а вот актов списания самолетов за этот день не было.     Сведя в единое полученную информацию мы предположили, что, скорее всего списанные самолеты 27 августа 1941 года относятся именно к летчикам, учтенным пропавшими без вести 29 августа 1941 года. Объяснениями такой запутанности в архивных документах можно предложить несколько. Во-первых полная неготовность инженерно-технической и строевой служб в быстро менявшейся обстановке начального периода войны, своевременно готовить и представлять документы. Во-вторых поступившие в июле 1941 года в состав авиации КБФ самолеты Ил-2 были не знакомы личному составу и потребовалось в коротко сжатые сроки переучивать часть личного состава владению данной машиной. Напомним, что в 1941 году в составе 57-го СБАП ВВС КБФ находились различные марки самолетов. Вот выдержка из истории полка: «…К началу Великой Отечественной войны 57 АП базировался на аэродроме Котлы. Матчасть имела разнообразные типы самолетов: СБ, Ар-2, ДБ-3. В состав полка в этот период вошла АЭ на самолетах ДБ-3 из состава 1 МТАП, а остальные АЭ пополнились самолетами ДБ-3, ДБ-3ф также из состава 1 МТАП. Устаревшие СБ были сданы в ВМАУ имени Сталина. С началом ВОВ полк претерпел значительные изменения. Шесть СБ с экипажами были откомандированы в распоряжение ВВС Северного Флота. Одна АЭ перевооружилась на новый тип самолета: Пе-2. С началом боевых действий из состава полка были выделены оставшиеся ДБ-3 и отправлены на остров Эзель, в группу особого назначения, для действий в глубоком тылу противника. Одновременно с этой реорганизацией, в июле 1941 года в состав АП вошли две группы с 38-ю самолетами Ил-2, и на 25.08.1941 года полк имел в составе: 2 АЭ на Ил-2 и одну на Пе-2. Базировался 57 АП на разных аэродромах, так как разнообразие матчасти позволяло выполнять обширные задачи…».     По отношению к этим документам хочется особо отметить частые передачи самолетов и личного состава из полка в другой полк и обратно. Понятно, что к переучиванию на новый вид техники привлекались в первую очередь грамотные и опытные пилоты, но где их столько взять из состава одного полка. Так в истории 14-го гвардейского истребительного авиаполка ВВС КБФ, который в 1941 году наименовался 13-й Краснознаменной авиаэскадрильей ВВС КБФ записано: «…3-й отряд 13 АЭ, летавший до войны на самолетах И-15бис, 3 июля был направлен в Воронеж, где изучил самолет Ил-2. К 11 июля на аэродром Купля прибыли 7 Ил-2. Отряд был сформирован в штурмовую эскадрилью ВВС КБФ (командир АЭ – капитан Барабанов, заместитель командира – капитан Карасев). 15 июля эскадрилья совершила первый боевой вылет. 12 августа 1941 года в воздушном бою сбито 3 Ил-2, летавших без прикрытия истребителей. Один упал в Усть-Луге, два – у аэродрома Купля. Немецкие истребители прекратили добивать «илы», только когда увидели взлетающие навстречу самолеты 13 АЭ. В результате погиб командир штурмовой эскадрильи, капитан Барабанов…».

    В действительности же описанный бой, в котором погиб первый командир морских Балтийских штурмовиков Кузьма Барабанов произошел 13 августа 1941 года и опять с этим же боем связаны большие неувязки по учету погибших пилотов и списанных самолетов. В описании гибели командира штурмовой эскадрильи говориться: «…13 августа 1941 года при перелете самолетов Ил-2 с аэродрома Лаксберг (Таллин) без прикрытия, атакованы Ме-109. В результате сбиты 4 Ил-2. Один упал в Усть-Луге, один пропал без вести, самолет капитана Барабанова сбит над аэродромом Купля. При появлении И-16 13 ОКАИЭ Ме-109 ушли, не приняв боя…».

    Также как в вышеописанном случае с четырьмя Ил-2, которые погибли 27 или 29 августа 1941 года, в списках потерь ВВС КБФ за 13 августа 1941 года значится только один майор Карабанов. А вот за 12 августа 1941 года списаны четыре самолета Ил-2. Потерь же 12 августа 1941 года среди личного состава штурмовиков нет.

    Но давайте вернемся к заинтересовавшим нас штурмовикам, погибшим в августе 1941 года. Так 27 августа 1941 года были списаны как не вернувшиеся с боевого задания следующие самолеты:  Ил-2 № 1861017 с мотором АМ-38 № 27183; Ил-2 № 1860110 с мотором АМ-38 № 01479; Ил-2 № 1860317 с мотором АМ 38 № 26705; Ил-2 № 1861008 с мотором АМ-38 № 01294. Согласно списков безвозвратных потерь 29 августа 1941 года значились пропавшими без вести четыре летчика из 1 АЭ 57 СБАП ВВС КБФ:

- лейтенант Федин Анатолий Николаевич;

- лейтенант Цыганков Георгий Ефимович;

- лейтенант Румянцев Николай Семенович;

- младший лейтенант Жуков Иван Осипович.

    У всех у них в обстоятельствах гибели значилось:  не вернулись с боевого задания,  атакованы истребителями противника в районе Тосно – Саблино, пропали без вести.

    Август 1941 года. 25-го немцы взяли Любань, 28-го Тосно. 29-го они на подступах к Колпино… А дальше? Именно здесь за Красным Бором их остановили. Окопы, наспех выкопанные ленинградскими женщинами, подростками и стариками. Колпинский ров. Сколько жизней ты принял в свою глинянную утробу. Ижорский батальон – им не выдали даже военного обмундирования, бойцы батальона в прямом смысле слова, отложив заводской инструмент, взяли в руки винтовки и пошли в бой. Именно сюда, на Московское шоссе, по которому двигалась лавина немецких войск, вылетали для нанесения бомбоштурмовых ударов первые самолеты - штурмовики Ленинграда. И не смотря на неопределенную дату 27 или 29 августа 1941 года, при штурмовке колонны противника были атакованы истребителями противника наши четыре штурмовика. С этого момента они попали в списки пропавших без вести. Некому было рассказать об их последнем бое. Пропали четыре самолета, пропали четыре человеческие жизни. Что успели сделать они, в своем боевом последнем вылете? Как их души взлетели на небо…

    На место падения советского штурмовика Ил-2 еще в 2001 году местные охотники вывели тосненского поисковика Василия Ивановича Груздова. При первом же осмотре обломков самолета Василий Иванович нашел оборванный кусок дюраля, на котором через трафарет, черной краскою был нанесен заводской номер самолета: 1861008.

    К сожалению, успев сообщить нам только обнаруженный номер самолета и приблизительное место нахождения обломков самолета, Василий Иванович Груздов серьезно заболел, и побывать на месте где упал штурмовик, мы так и не смогли. А спустя непродолжительное время Василия Ивановича не стало, он скончался…

    Так и осталось для нас загадкой место гибели штурмовика 57-го бомбардировочного авиаполка ВВС КБФ, так как к этому времени мы уже знали все архивные сведения об этом самолете. Но не знали самого главного, где находится место падения…

Прошло пять лет. Летом 2006 года из поискового отряда «Беркут», который базируется в городе Никольское Тосненского района Ленинградской области пришло сообщение. Бойцу отряда Георгию Бенза охотники из поселка Гладкое показали в районе Гладкого болота место падения самолета. В ближайшие выходные сводная группа из отрядов «Беркут» и питерского «Рубина» отправились на болото. При первом же осмотре обломков самолета была определена его марка, им оказался штурмовик Ил-2. Рядом с воронкой, которая была полностью заполнена водой, валялись стойки шасси и резиновые покрышки от колес. Среди обломков встречались только части хвостового оперения и конструкции крыльев самолета. На краю воронки существовал небольшой отвал из глины, в котором встречались небольшие фрагменты брони от бронекорпуса самолета. Среди броневых листов мы обнаружили только части навесной защиты двигателя самолета, которые согласно практике подъема самолетов данной марки постоянно оказывались на поверхности, так как их первыми срывало, при соприкосновением самолета с землей. Рядом с отвалом выделялся только один фрагмент боковой части бронекабины, который защищал основной бензобак самолета, расположенный прямо за спиной летчика. Причиной появления небольшого отвала у воронки, как мы поняли, явилось проведение в этих местах в конце 50-х мелиоративных работ, место падения самолета как раз находилось между прорытыми экскаватором канав. Скорее всего горе- копатели решили попытать счастье и выкопать самолет из болота, но сделав несколько попыток и углубившись на глубину более двух метров, пока хватало длины стрелы экскаватора бросили эту затею. Обследовав обломки самолета, мы пришли к выводу, что основная часть кабины самолета, вместе с мотором находится на дне воронки. Проверяя отвал, оставленный после себя мелиораторами, мы обнаружили пять человеческих ребер, что четко говорило о том, что в обломках этого самолета находятся останки пилота. Очищая от ржавчины обломки броневых листов, мы обнаружили на нескольких из них трафаретом нанесенные цифры: 15-08.

Вернувшись из разведывательной поездки, мы проверили свою компьютерную базу данных на погибших летчиков и сбитые самолеты по этому району. К сожалению, обнаруженного нами номера в наших списках не значилось, но мы зная, что на самолетах Ил-2 дублировались как заводские, так и сборочные номера, пришли к выводу, что возможно, что нами найден именно сборочный номер самолета, который как раз и не указывался в документах на списание погибших самолетов. Зато именно в этом районе значились не вернувшими с боевого задания четыре одноместных штурмовика Ил-2 из состава 57 СБАП ВВС КБФ, которые пропали без вести 29 августа 1941 года. Но их номера не совпадали с обнаруженным нами номером.

Обнаруженные на месте падения самолета останки летчика говорили о том, что нам необходимо готовиться к серьезной экспедиции по подъему обломков самолета. Требовалась хорошая подготовка, так как место падения находилось на большом удалении от хорошо проезжих дорог. От бетонки, по которой могла проехать любая машина, нам пришлось во время разведывательной поездки более 10 километров пропиливать старую дорогу от навалившихся за зиму старых деревьев. По лесной дороге, которая вела к краю болота, смогли пройти только два УАЗа и Нива, да и то в двух местах пришлось «посидеть на мостах». К самому месту падения ни одна из машин пройти не могла, так как с того места на краю болота, где мы разбили свой лагерь, оставалось пройти более 500 метров по открытому топкому болоту, а потом еще более километра по заболоченному лесу.

Связавшись с руководством поискового отряда Пушкинского военного института радиоэлектроники космических войск, который уже несколько лет практикуется на подъеме сбитых в годы Великой Отечественной войны советских самолетов, мы определи дату экспедиции – конец сентября начало октября 2006 года.

И вот наконец-то настал долгожданный день – начала экспедиции. Военный УРАЛ спокойно проскочил все топкие места на старой лесной дороге, так как к сентябрю у нас в Ленинградской области прошли дожди, и дорога во многих местах стала почти не проезжей. Впереди идущий УАЗик Алексея Макаренко – командира поискового отряда «Беркут», постоянно шел на пониженной передачи, раскачиваясь на лесных ухабах. Первый день ушел на заброску личного состава экспедиции и обустройства лагеря – на нашем старом месте на краю Гладкого болота. Второй день ушел на выкачивание помпой воды и очистки ее от опавших листьев и мха ведрами вручную. Часть ребят до конца перекопали весь отвал, оставленный после себя мелиораторами. Все обнаруженный вокруг воронки обломки самолета, были стащены в одну кучу и внимательно еще раз обследованы на предмет обнаружения заводских номеров.

На третий день мы опустились на глубину более двух метров вглубь воронки. При постоянном выкачивании ведрами болотного торфа и глины мы натыкались на различные мелкие обломки самолета. И вот на одном из обломков брони был обнаружен написанный черной краской другой номер, отличающейся от обнаруженных ранее: 10-08. Наши догадки подтвердились, теперь мы точно знали, что перед нами место гибели одного из четырех самолетом 57-го СБАП ВВС КБФ, полный номер которого читался следующим образом: 1861008. К сожалению, сказать точно, кто же погиб на этом самолете мы сказать пока не могли, так как в архивных документах полка все четыре самолета были списаны одним актом, и как говорилось выше, самолеты были списаны как не вернувшиеся с боевого задания 27 августа 1941 года, а четыре летчика считались пропавшими без вести 29 августа.

Вот данные ЦВМА на пропавших без вести летчиков:     

- Федин Анатолий Николаевич, 1920 г.р., лейтенант, пилот 1 АЭ 57 СБАП ВВС КБФ. Уроженец: УССР, город Херсон, Проезжий переулок, д. 2. Кадровый – 1937 год.

- Жуков Иван Осипович, 1919 г.р, младший лейтенант, пилот 1 АЭ 57 СБАП ВВС КБФ. Уроженец: Калининская область, Пустошкинский район, Рыклинский с/с.

Жена – Кочеткова Н.И., город Ленинград, улица Заозерная, д. 6, кв. 128. Кадровый – 1939 год.

- Цыганков Георгий Ефимович, лейтенант, летчик 1 АЭ 57 СБАП ВВС КБФ. Уроженец: город Баку. Адрес родных – город Минеральные воды, курсы ВЛП, аэропорт. Призван в 1941 году.

- Румянцев Николай Семенович, лейтенант, летчик 1 АЭ 57 СБАП ВВС КБФ. Уроженец: город Ленинград. Адрес родных – город Минеральные воды, курсы ВЛП, аэропорт. Призван в 1941 году.

ЦВМА: Ф. 333, оп. 0012261, д. 5.

    На четвертый день на нас «пошли» стены раскопа. Первая не выдержала небольшая стенка, построенная из деревьев, сделанная нами накануне. Давление глины и торфа было очень большое, и конечно с увеличением глубины раскопа стало выдавливать установленные колья. Потом со всех четырех сторон вниз раскопа стали отваливаться большие куски глины, которые валились сверху по всему диаметру. Весь день ушел на строительства почти настоящего дома в болоте, укрепляли стенки. На пятый день, удалось дойти до большой бронеплиты, которая защищала сзади бензобак и спину пилота. Она находилась в раскопе как стол. Судя по всему, самолет вошел в болотистую почву под углом 90 градусов. Физические силы всех участников экспедиции были на пределе. Уже пятый день, ежедневно мы выкачивали из воронки более 2000 ведер воды, торфа и глины с песком. Утренние и вечерние прогулки к раскопу и обратно к лагерю забирали последние силы. Тропинка на зыбком болоте превратилась в большую топкую дорогу, в которой ноги вязли по колено.

    Настал шестой день экспедиции. Первые два часа мы привычно, выкачивали ведрами наплывшую за ночь жижу из торфа и глины. Осмотрев установленный нами два дня назад деревянный сруб, мы пришли к выводу, что если в этот день нам не удастся дойти до кабины самолета и поднять останки летчика, то придется делать как минимум двухдневный перерыв в работе. Как я говорил выше, физические силы были на пределе, и поэтому очередное оползание грунта с высоких стенок раскопа приводило нас к результату двухдневной давности. Поэтому, посовещавшись, решили работать без перекуров, до вечера или до полного окончания работ. Капитан Дмитрий Никишин остался «на верху» руководить группой курсантов, которые, выстроившись в цепочку, передавали ведра. Мы с майором Ильей Переведенцевым спустились по лестнице, вниз раскопа. Сперва, полностью окапываем появившуюся из глины броневую плиту. На наше счастье плита оказалась оторванной от креплений, которыми она крепилась внутри бронекабины. Найдя технологическое отверстие, через чекера заводим тросы и один из курсантов начинает энергично работать лебедкой. Бронеплита приподнялась, и под ней появились обрывки резины, обтягивающие бензобак. Обвязав плиту фалами, мы усилиями всех участвующих в подъеме с большим трудом вытащили ее на поверхность с глубины более пяти метров. После этого началась «борьба» с баком. При падении, бензобак, который был установлен в самолете и имел вместимость 690 литров, расплющило и весь бензин, который находился в нем вылился. Рваный дюраль, постоянно цеплялся и рвал перчатки. С большим трудом нам удалось часть бака вытащить наверх, а часть прижать к стенке раскопа, чтобы наконец-то добраться до кресла пилота. Очищая кресло, а мы оказались можно сказать прямо за спиной летчика, мы обнаружили сперва штатную ракетницу и чуть позже оторванную от ремня кобуру с пистолетом ТТ. От удара пистолет немного погнулся и выехавшая чуть вперед затворная рама пистолета зажала толстую кожу кобуры, и поэтому все наши усилия вытащить пистолет из кобуры не увенчались успехом. Очищая заднюю стенку кресла пилота мы увидели тряпочный в виде круга предмет. Нашему удивлению, не было придела, когда промыв его водой мы узнали в нем фуражку с морским «крабом». Стало понятно, что, перед вылетом одевая летный шлемофон, летчик прятал форменную фуражку за спинку кресла, а после возвращения из вылета переодевал обратно. Освободив от глины заднюю часть кресла, мы увидели расстегнутые пристяжные ремни. Именно расстегнутые, замок, который фиксировал пристяжные пряжки, был невредим. Значит, летчик сам расстегнулся. Готовился прыгать с парашютом? А может быть, готовился к вынужденной посадке? Подцепив кресло пилота, лебедкой вытаскиваем его на поверхность. Теперь мы видим парашют и полы реглана летчика. Еще часа два окапываем тело летчика от наплывающей глины и торфа. Пытаемся руками приподнять пилота. Он сидит в той же позе, что и 65 лет назад, когда вел свой воздушный последний бой. Так как, самолет упал в болото под углом 90 градусов, голова летчика находится в низу, мы видим только парашют, и спину летчика. Еще несколько попыток приподнять тело, чтобы выложить его на плащ-палатку, которую уже приготовили ребята, но все безуспешно. Тогда заводим концы троса за лямки парашюта. И вот усилиями лебедки уже натянулись лямки парашюта, и все тело стало приподниматься из воронки. Осторожно подводим под ноги и спину брезентовую плащ-палатку, и взявшись за края поднимаем на верх тело летчика. Одежда на нем сохранилась очень хорошо. Сверху кожаный реглан, ноги обтянуты форменными штанами, одет в яловые сапоги. Через одно плечо перекинут ремешок планшетки, через другое, брезентовый ремешок от противогазной сумки. И вот наконец-то тело летчика на поверхности. Наступает самый волнующий момент всей экспедиции. Осторожно отстегиваем лямки парашюта, потом стягивающий пояс летчика, ремень на реглане. Под регланом форменный морской френч, поблескивают сильно мятые морские пуговицы. В накладных карманах, к нашему сожалению, мы находим только блокнот и отдельные листки бумаги. Но вот во внутреннем кармане видны две корочки каких-то документов. Осторожно вынимаем их и пытаемся рассмотреть. Это комсомольский билет и небольшая корочка удостоверения личности офицера: Народный Комиссариат Военно-Морского флота, написано теснением на корочке. Рядом с этими документами сложенный вдвое конверт с письмом. От кого это письмо? Это предстоит выяснить чуть попозже, а сейчас с большими предосторожностями острым лезвием ножичка, поддеваем первую страничку комсомольского билета. Документ открыт, но все с удивлением смотрят на первую страницу документа – там нет данных летчика, чернила которыми был заполнен документ, выцвели или растворились в воде и поэтому мы не можем прочитать данных пилота. На моей практике, это первый комсомольский билет, не заполненный как положено - спецчернилами. Беремся за удостоверение личности. Кто же ты пока неизвестный пилот? Лейтенант Федин? Лейтенант Цыганков? Лейтенант Румянцев или младший лейтенант Жуков? Бережно подцепив ножиком первую страничку, приподнимаем краешек документа. И вдруг первое, что бросается в глаза, это обратная сторона прилипшей к обороту маленькой фотографии, на которой с задней стороны четко читается: младший лейтенант Жуков И.О….

    Полностью открыв удостоверение личности офицера, читаем: Жуков Иван Осипович.     Выложив все найденные у летчика личные вещи и документы, и наконец-то установив его имя, навалилась страшная усталость. Сказались шестидневные физические нагрузки и большое моральное напряжение последнего дня. Ведь, если в этот день мы не смогли бы поднять тело пилота, то наша экспедиция продлилась бы еще несколько дней. Последние метры на болоте перед лагерем, когда мы выносили с места раскопа найденные вещи пилота, его парашют и самого летчика казались самыми тяжелыми. Несколько раз курсанты Пушкинского военного института радиоэлектроники космических войск, которые выносили тело пилота, менялись по очереди, так как, проходя растоптанное нами болото, под тяжестью груза сами неоднократно погружались в болотный мох почти по пояс. Последние ребята, вышли к лагерю, уже тогда когда стемнело, все мокрые на сквозь от пота и болотной грязи…      Разбирая личные вещи и документы погибшего летчика, мы обнаружили, что в противогазной сумке лежало три письма. На двух конвертах не было указано адресата получателя. А одно было адресовано самому Ивану Осиповичу. Это письмо было датировано 14 июля 1941 года: «…Добрый день или вечер. Здравствуй милый Ваня. Шлю тебе сердечный привет и желаю тебе успеха в твоей молодой жизни…». Далее в письме, писавшая его девушка делится новостями, что ездила работать, рыть окопы под Лугу, что постоянно общается с его родителями, что высылает Ивану свою фотографию и просит сразу же сообщить телеграммой о том, что он получил письмо и знать самой, что он – цел. Заканчивается письмо милыми словами: «…Целую крепко, крепко. Твоя верная Вера…».     Узнав имя писавшей письмо девушки, мы вспомнили, что среди документов погибшего летчика была обнаружена интересная бумага, которая на первый взгляд ни имела ни какого отношения к погибшему. На ней были записаны фамилии, имена и адрес одной из ленинградских семей:  «… - Кочетыгов Иван Андреевич, 1900 г.р., уроженец Рязанская область Захаровский район село Погореловка. Русский. Рабочий. Место работы: Ленпогруз № 5 (Гаванская д.96). Место жительства: г. Ленинград, Заозерная улица д.6 кв.131. В Ленинграде с 1915 года. Был членом партии с 1917 по 1920, выбыл автоматически. Родных за границей нет. Избирательных прав не лишался. Кочетыгова Надежда Степановна, 1902 г.р., домохозяйка. Живет в Ленинграде с 1921 года. Кочетыгова Вера Ивановна, 1923 г.р., в Ленинграде с 1924 года. С 1931 по 1940 училась в средней школе Московского района. Член ВЛКСМ с 1938 года. Работает парикмахером по пр. Майорова…».

Вспомнив данные, указанные в архивной справке Центрального военно-морского архива, в которой у Ивана Осиповича Жукова была указана жена  «…Кочеткова Н.И., проживающая по адресу: город Ленинград, улица Заозерная, д. 6, кв. 128…» все стало ясно.

Во-первых, писарь, записывая в журнал безвозвратных потерь данные семьи Жукова ошибся в фамилии и инициалах жены: не Кочеткова Н.И., а Кочетыгова В.И.

Во-вторых, мы поняли что у нас в руках письмо жены погибшего летчика. Скорее всего, семьи Кочетыговых и Жуковых жили рядом, в одном доме.

Другие письма, которые были запечатаны в конверты без указания адресатов, оказались не отправленными письмами маме и жене:

«…Привет из Купли. Здравствуй Мама, спешу сообщить, что я жив и здоров… Мама, обо мне не беспокойся и не плачь и не сердись, что редко пишу письма. Потому что нет времени… Как живет Коля, Зина и папа… Передай привет Вере и ее родителям, и Коли, Зине, Папе и всем остальным родным. Затем, до свидания. Твой сын Ваня…».

«…Привет из Купли. Здравствуй Верочка. Спешу сообщить тебе, что письмо твое с фотокарточкой получил… Так что напишу тебе коротко, потому что я тебя люблю. Верочка обо мне не беспокойся, я еще жив и здоров – подробности расскажу устно. Верочка не сердись за некрасивый почерк, пишу перед вылетом, очень спешу. Затем до свидания. Твой муж Ваня. Целую тебя много, много раз…».

Письма, не дошедшие до адресатов. Они пролежали под пятиметровым слоем торфа, глины и песка все 65 лет. Они лежали с останками погибшего автора в противогазной сумке, наспех запиханные туда перед последним боевым вылетом. Вылетая на задания Иван Осипович верил, что по возвращению из полета сможет их отправить по адресам. Эти письма, можно назвать посланиями нам сейчас живущим, от тех людей, кто жил в то далекое время. От тех, кто отдал самое дорогое, что было в жизни – саму ЖИЗНЬ. Они любили жизнь, любили своих родителей, сестер и братьев, любили жен и детей. Но больше всего они любили Родину…                 

Илья Прокофьев, Фонд поисковых отрядов Ленинградской области.

Фотографии Ильи Прокофьева