m.s. Wonosari/PIRP

                    20 april - 7 augustus 1961

Maatschappij: Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, deze reis in charter varend voor de V.N.S.

    Een vracht-/passagiersschip van 7582,94 BRT (bruto register ton) met accommodatie voor 12 passagiers en 58 bemanningsleden.  Gebouwd door Howaldtswerke te Hamburg; begin bouw 2 februari  1951, te water 26 mei 1952 en opgeleverd 3 september 1952.  Evenals de zusterschepen Wonogiri, Wonosobo en Wonorato was ze een motorschip en naar een Indonesisch eiland genoemd. In november 1971 ging ze over naar de K.J.C.P.L., in april 1977 werd ze verkocht naar Singapore en herdoopt “Lucille”; ze raakte beschadigd tijdens de Iraaks-Iraanse oorlog liggend in Basrah. In 1982 Constructive Total Loss verklaard.

De reis rond Afrika:  Amsterdam – Lissabon – Las Palmas – Kaapstad – Port Elizabeth – East London – Durban – Lourenço Marques – Beira – Mtwara – Dar es Salaam – Zanzibar – Tanga – Mombasa – Aden – Suezkanaal – Genua – Marseille – Barcelona – Rotterdam                         

De kustreis:  Rotterdam – Bremen – Hamburg – Antwerpen – Amsterdam

                           RADIO INSTALLATIE

Normaliter werden assistent-telegrafisten voor hun eerste reis op passagiersschepen geplaatst, aangezien deze schepen qua accommodatie als zodanig waren ingericht. Vanwege het personeelstekort in de vroeg zestiger jaren en het grote aanbod van telegrafisten in spé ontstond er echter een tekort aan plaatsen, zodat ook vrachtschepen met passagiersaccommodatie (12 passagiers) voor dit doel werden ingeschakeld.

    Mijn assistentenreis was op zo'n vrachtschip van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, deze reis rondom Afrika varend in charter voor de Holland-Afrika Lijn van de V.N.S. De schoorsteen was dus niet egaal zwart maar zwart met een oranje band.

    Op 20 april begaf ik mij in alle vroegte in gezelschap van mijn vader naar de Javakade, de kade van de Mij. Nederland en ging aan boord van mijn eerste schip. Ik maakte kennis met m’n toekomstige chef V., een Rotterdammer van even in de dertig. Na een kort  bezoek aan het radiostation en mijn hut nam ik afscheid van mijn vader, die niet kon wachten op het vertrek, omdat hij slechts een korte tijd vrijaf had kunnen krijgen om mij naar boord te begeleiden.

    Het radiostation bestond uit de SMZ-218/219 zenders, een hoofdontvanger AR-88, een noodontvanger H3L7 en een Marconi Seaguard als AAT (Automatisch Alarm Toestel).    Het station was aan V. overgedragen door een inspecteur van Radio-Holland, die nog wat laatste instructies aan hem gaf. V. kon niet nalaten mij in het bijzijn van de inspecteur voor joker te zetten. Hij vroeg mij op de seinsleutel drie maal SOS te tikken en vroeg daarna wat er niet goed aan was. Natuurlijk was mij niets bijzonders opgevallen. “Je seinde het veel te snel; een noodsein  mag niet sneller dan met 16 woorden per minuut worden uitgezonden”, zei hij triomfantelijk. Ik zou dus drie maanden aan een grapjas vastzitten!

    Ik bleek een hut te delen met een leerling-stuurman. In de hut ernaast lagen nog twee leerlingen. Mijn hut lag drie trappen lager dan de radiohut, dus dat zou me dagelijks een partij traplopen worden!. Kort na het middaguur vertrokken we richting IJmuiden voor een reis van drie maanden rond Afrika. Mijn eerste job was het, tezamen met de chef, nemen van een weerbericht. Dit geschiedde met de hand en werd later “in het net” op het groene RH49 formulier getikt. Een tikkeltje omslachtig naar mijn mening, maar die werd niet gevraagd.

     Wel mocht ik het weerbericht bij de kapitein afleveren om me zodoende meteen aan hem  te kunnen voorstellen. De kapitein M. bleek een heel aardige man te zijn. Een seinsleutel mocht ik voorlopig niet aanraken; QTO/TR aan PCH werd door de chef gegeven. 

Ook de persberichten van Scheveningen Radio namen we gezamenlijk met de hand, om daarna door hem te worden gecontroleerd. Ik mocht geen schrijfmachine gebruiken, omdat dat zou storen bij het opnemen. De ware reden was echter, dat Viool alleen maar met de hand kon opnemen. Het uitwerken van de persberichten werd mij geleerd, maar zou voorlopig nog door de chef worden verzorgd. Van mijn marine-ervaring wat betreft seinen, opnemen op de schrijfmachine en (redelijk) snel typen werd absoluut geen gebruik gemaakt. Nadat we Het Kanaal hadden verlaten, raakte de radar defekt en kon ik meteen praktijkervaring opdoen wat betreft reparaties. De zender van de radar stond in de kaartenkamer, de scope (het radarscherm) uiteraard op de brug, zodat ik buiten de wachturen hier grotendeels mijn tijd doorbracht. Duidelijk voor de geest staat nog het in de golfpijp van de radar kijken of er een blauwe gloed te zien was, zodat je kon zien of er daadwerkelijk energie werd uitgezonden. Later zou blijken, dat dit niet al te best voor je ogen was.

    Onze eerste haven was Lissabon en hier werd door chef V. QTP gegeven aan Lisboa Radio/CUL, werkend op 435 kHz en naar ons luisterend op 425 kHz. Vóór Lissabon werd de fout aan de radar niet gevonden en er werd dus RAMAC-hulp ingeroepen. RAMAC (RAdio Marine Associated Companies) is een wereldwijde organisatie, die reparaties aan boord van schepen verricht, indien hiertoe een verzoek wordt gedaan door de maatschappij of de radio-officier zelf. In Nederland is Radio-Holland bij RAMAC aangesloten en verricht in de Nederlandse havens reparaties aan scheepsradio-installaties. Tijdens de reparatie door de RAMAC-monteur werd ik geacht aanwezig te zijn, zodat ik te Lissabon niet van boord kon. Het enige wat me van Lissabon is bijgebleven is het Christusbeeld, dat te zien is bij het binnenvaren. In Lissabon werd de fout niet gevonden; ook onderweg naar Las Palmas lukte het ons niet en ook de RAMAC-technicus in Las Palmas ging onverrichterzake van boord. Ook deze stad ging m’n neus voorbij, omdat ik weer bij de reparatie moest blijven om kennis te vergaren.

      Na Las Palmas moest ik ook ’s nachts mijn bed uit om de Engelse nieuwsberichten van Portishead Radio te nemen, tezamen met chef V. Het uitwerken van de persberichten bleef door de chef gedaan worden. Later mocht ik alleen de Engelse pers nemen; de chef bleef dan slapen en werkte mijn nachtelijke inspanningen later uit. Dit had wel het grote voordeel, dat ik nu ongestoord de pers op de schrijfmachine kon nemen. 

Toen ik eens ’s middags op wacht kwam, kon chef V. mij triomfantelijk meedelen, dat hij de radar weer aan de praat had gekregen, maar dat er nog steeds een kleinigheid aan mankeerde. Het apparaat werkte niet voor de volle honderd procent. Maar er was beeld!

    De evenaar werd gepasseerd zonder het gebruikelijke “Neptunus-feest”. Een Neptunus-feest wordt georganiseerd om mensen te ontgroenen, die voor het eerst over de evenaar varen. Na afloop krijgt men dan een certificaat van Neptunus ten teken dat men de evenaar was gepasseerd en was gedoopt. Er komt vaak veel water en zeep aan te pas. Misschien was het bij de nette Rotterdamsche Lloyd niet de gewoonte zo’n Neptunus-feest te houden.

    Intussen ging het zoeken naar het nog aanwezige foutje in de radar onverdroten door. Als de normale werkzaamheden het toelieten, waren wij in allerlei boekwerken en schema’s aan het neuzen of werd het apparaat inwendig bestudeerd. Even lekker niksen en doelloos voor je uitkijken was er niet bij; acht uur per dag knarsten de hersentjes. Zeer vermoeiend op den duur en niet wat ik van m’n eerste reis had voorgesteld.

    In mijn spaarzame vrije tijd kon ik zo nu en dan zonnen op het schavot, het dek boven de brug en radiohut, vanwaar men een vrij goed uitzicht had op het zonnedek van de passagiers waar wij niet mochten komen. De knappe en mooi gevormde dochter van een zich aan boord bevindend Brits gezin op weg naar Zuid-Afrika mocht zich in eenieders belangstelling verheugen. Soms – als de wacht zulks noodzakelijk maakte – zat je dan ’s avonds zelfs met haar aan één tafel (!). Erg graag deed ik dat echter niet, want dat betekende dat ik gekleed moest gaan in lang wit en djas toetoep  en als er iets was waar ik een hekel aan had was dat aan een jasje toetoep, dat stijf stond als een plank vanwege de stijfsel. Na 18.00 uur was lang wit verplicht, dus indien mogelijk ging ik in kort wit om 17.30 aan tafel. ’s Middags hadden wij dat probleem niet; de officieren aten om half twaalf of half één en de passagiers samen met de staf om één uur.

    Na de Canarische Eilanden begon de oversteek naar Zuid-Afrika en kwamen we voor het eerst na dagen weer dicht onder de kust toen de Tafelberg in zicht kwam. Het voor het eerst zien van de Tafelberg blijft me altijd bij; het ontbreken van een goed fototoestel kwam nu tot uiting. In Kaapstad kreeg ik direct na aankomst op 8 mei aan boord een vaccinatie tegen gele koorts, zodat ik daar de komende 10 jaar van gevrijwaard zou blijven. 

De volgende dag moesten de ziekenpa en ik als getuigen met de kapitein mee om een scheepsverklaring af te leggen bij de Nederlandse consul te Kaapstad. Ter gelegenheid waarvan dat was, kan ik me absoluut niet meer herinneren. Dat zijn dus de betere getuigen! Wel kreeg ik hierdoor een mooi taxiritje door het centrum van Kaapstad aangeboden en kon ik na afloop nog even de oude stad met z’n geveltjes bewonderen. Veel tijd om te stappen was er overigens niet; met chef V. en wat anderen liepen we ’s avonds wat in het havengebied rond.

    Ook de RAMAC*-monteur in Kaapstad kon het euvel aan de radar niet verhelpen en we vertrokken met een voor 90% werkende radar naar de volgende haven. Na het verlaten van Kaapstad rondden we Kaap de Goede Hoop en daarna de meest zuidelijke punt van het Afrikaanse vasteland Kaap Agulhas. In overleg met de kapitein werd besloten geen RAMAC-hulp meer in te roepen, maar in de drie volgende Zuid Afrikaanse havens te gokken op de aanwezigheid van K.J.C.P.L.-schepen met daarop hopelijk een R/O 1e klas. Deze zou dan zijn licht moeten laten schijnen op ons probleem.

* Radio Marine Asssociated Company

    De volgende haven was Port Elizabeth en tot onze teleurstelling lag hier geen K.J.C.P.L.-er. Onze deceptie was echter snel voorbij, want er zou een party aan boord worden gegeven voor (uiteraard blanke) verpleegsters e.d. Er bestond van vrouwelijke zijde een dusdanig groot animo, dat iedereen – mocht hij dat al willen – gemakkelijk twee vrouwen kon scoren. Mijn keuze viel op Wilhelmina, een Afrikaans sprekende, goed gebouwde 26-jarige verpleegster met een over de haven uitkijkend appartement. De volgende morgen had ik zogezegd vanuit de badkuip uitzicht op de Wonosari, waar al werd gelost. Om 09.00 uur meldde ik mij in het radiostation om de zoektocht naar het radardefect te hervatten, de EU te beluisteren en wat administratief werk te doen. 's Middags ging ik weer naar het appartement met het fantastische uitzicht om na een paar uur te ontdekken dat het lossen bijna gedaan was. Omdat ik terug aan boord moest zijn vóór het begin van de persberichten van Scheveningen Radio om 20.20 GMT moest ik helaas afscheid nemen van de vriendelijke verpleegster, die mij in staat had gesteld te genieten van het prachtige uitzicht over de haven. Net na het voltooien van de persberichten hoorde ik allerlei geluiden, die er op duidden dat we Port Elizabeth gingen verlaten, de haven waar ik mijn eerste echt bevredigend walverlof genoot. Er zouden er nog vele volgen.

    In de volgende haven, East London, lag gelukkig een K.J.C.P.L.-er en ik werd er naar toe  gestuurd om de daar aan boord zittende R/O 1e klas te vragen eens naar onze radar te komen kijken. De man in kwestie was uiterst vriendelijk, maar totaal niet van plan naar de Wonosari te komen. Onder het genot van een pilsje legde hij uit, dat hij liever met zijn elektrische treinen bleef spelen. Bij terugkomst bleek V. de fout echter te hebben gevonden en samen voerden we de reparatie uit. De radar bleef de rest van de reis verder in orde. De overige apparatuur in het radiostation functioneerde – op een enkel defectje na – de gehele reis goed.   

    Na East-London mocht ik voor het eerst de seinsleutel aanraken! Ik mocht QTO/TR geven en een OBS (weerobservatie) verzenden naar Port Elizabeth Radio/ZSQ, omdat East London geen kuststation had. Ik seinde echter te snel (marine!) volgens V. Het kuststation vond het echter prima en antwoordde met dezelfde snelheid, dit tot ongenoegen van El Cheffo. Na QTP te hebben gegeven aan Durban Radio/ZSD liepen we deze haven in Natal binnen. Ik had hier erg naar uitgekeken, want hier woonde de oom naar wie ik was vernoemd en nog nooit had gezien, omdat hij in 1937 – dus vóór mijn geboorte - naar Zuid-Afrika was geëmigreerd. Chef V. gaf me hiervoor vrijaf, maar ik moest wel terugkomen om de pers te nemen. Alsof ik al niet genoeg had aangetoond dit volkomen onder de knie te hebben!

    M’n oom woonde niet ver van de haven, nl. op 376 Point Road, flat 6, first floor. Dit was gelukkig eenvoudig te voet te bereiken en dat was maar goed ook, want geld voor een taxi had ik natuurlijk niet met m’n assistenten-gage. Na op de eerste verdieping te hebben aangebeld  werd de deur geopend door een spaarzaam geklede, aantrekkelijke dame, die mij hoogst verbaasd vroeg binnen te komen, hetgeen ik ook duidelijk verbaasd afsloeg nadat zij te kennen had gegeven dat hier geen Mr. Van de Ruit woonde. Had ik op school beter opgelet, dan had ik kunnen weten dat met first floor de begane grond bedoeld wordt. Een verdieping lager vond ik inderdaad flat 6.  Na lang wachten en gezegd te hebben wie ik was, werd er open gedaan en stond oom Arie in ondergoed op één been in de gang. In zijn jonge jaren was hij nl. van één been het gedeelte onder de knie kwijt geraakt bij een motor ongeluk. In de haast had hij zijn kunstbeen naast zijn bed laten staan. Naar een Jehova’s Getuige kon hij niet vreemder hebben gekeken, want hij verwachtte iemand anders te zien. In plaats van “Arie” had hij “Harry” verstaan, ons beider neef die enkele jaren daarvóór tijdelijk in Zuid-Afrika had gewoond en gewerkt. Dit misverstand was gauw de wereld uit en hij verontschuldigde zich voor de ietwat ongewone ontvangst, maar hij had net een maagoperatie achter de rug en lag even te rusten. Na van weerszijde allerlei familie-nieuwtjes te hebben verteld, werd er wat ingeschonken, daarna gegeten en vervolgens afgesproken voor de volgende dag. De dame van een verdieping hoger bleek een dame te zijn, die het met de zeden niet al te nauw nam, zo vertelde oom Arie. Dat idee had ik ook al gekregen vanwege de wulpse kleding en het direct uitnodigen binnen te komen. Die volgende dag gingen we eerst naar naar z’n stamcafé, waar hij mij trots voorstelde aan zijn vrienden. Een paar minpunten scoorde ik echter door hun gegooi met pijltjes naar een bordje met cijfers als kinderspel te betitelen.

    “Dat doen kinderen bij ons thuis, maar geen volwassenen”, zei ik. Hoofdschuddend legde men mij uit, dat dit een sport was, nl. darts! Ik zag er echter de gein niet van in; nu nòg niet trouwens. Ik werd snel het café uitgewerkt, waarna hij me per auto wat van Durban liet zien. Eén van de plaatsen die hij mij toonde was een drive-in movie; het zal wel spiksplinternieuw zijn geweest, want hij was er nogal trots op. In een langs de kust gelegen park wilde ik samen met hem op de foto, want ik had tenslotte m’n Agfa-Click niet voor niets bij me! Dat moest een derde persoon natuurlijk doen, maar daarvoor  mocht ik absoluut geen zwarte benaderen. Toen er eindelijk een blanke bereid was een foto te nemen, bleek die man één kunsthand te hebben, zodat het fotograferen nogal moeilijk ging. Naar later bleek, had de man met de kunsthand de zaak verprutst; twee zwarte negatieven was het resultaat. Bij het schip namen wij nog wat foto’s van elkaar en namen afscheid, want het schip lag nagenoeg klaar voor vertrek. Bovendien was het bijna tijd voor het nemen van de persberichten!

    Na Durban mocht ik in de middengolf alle OBS-en, QTO’s en QTP’s verzenden. OBS-en zijn 6-uurlijks gecodeerde weerrapporten, die de stuurman maakt. De Wonosari was nl. een “selected ship” voor het K.N.M.I. en verzond tijdens de gehele reis deze weerrapporten. Verscheidene waarnemingen werden als cijfergroepen in telegramvorm gezet, zoals tijd van waarneming, positie, windrichting, windkracht, golfhoogte, golfrichting, bewolking, luchtvochtigheid, temperatuur van lucht en water, horizontaal zicht en wolkenhoogte. Verdere werkzaamheden op meteorologisch gebied waren natuurlijk het nemen van weer- berichten en d.m.v. cijfergroepen gecodeerde berichten aan de hand waarvan de stuurman een weerkaartje kon tekenen. In de korte golf mocht ik werken met Scheveningen Radio om onze middagpositie (TR) door te geven. Deze posities van de schepen verschenen in de kranten in de kolom “Grote vaart”, die door familieleden van zeevarenden elke dag werd doorgespit.

Vanaf Durban ging de reis naar Lourenço Marques (tegenwoordig Maputo), waar ik voor het eerst uitgebreid ging stappen, maar ik moest wel om 22.20 uur terug zijn voor de persberichten van Scheveningen Radio (20.20 u. + 2 uur tijdsverschil met G.M.T.). Dat Moçambique een Portugese kolonie was, bleek duidelijk uit het mediterrane uitgaansleven. Veel gezellige restaurants en café’s met vaak een terras, vele nachtclubs en aanverwante gelegenheden. Als een Zuid-Afrikaan gezellig wilde uitgaan, wipte hij even de grens met Moçambique over en vermaakte zich in “big LM”, waar alles mogelijk was. L.M.-radio op de middengolf was zó sterk dat bijna heel Zuid-Afrika werd bestreken, waaruit bleek hoe Zuid-Afrikaans gericht dit land was. L.M.-radio was met afstand het meest populaire radiostation van zuidelijk Afrika.

Na Lourenço Marques ging het door naar Beira, de tweede stad van Moçambique. In deze plaats mochten we gebruik maken van het zwembad van een club (hoogstwaarschijnlijk Shell). Het stappen breidde zich intussen uit tot in de ochtenduren. Overdag was het werken geblazen in het radiostation; was er geen werk meer, dan verzon de chef wel iets om mij bezig te houden, zoals z.g. defecten opzoeken in de aanwezige apparatuur of het lanceren van de meest onmogelijke problemen die zouden kunnen opduiken tijdens de uitoefening van de radiodienst.

    Het gezellig een biertje drinken vóór de maaltijden voltrok zich meestal in de hut van de 2e WTK. In Beira liggend zamelde het vaste gezelschap wat mickey-mouse geld in en de 5e WTK werd er de volgende ochtend op uitgestuurd om een lading grote garnalen  te halen. Hij kwam terug met een jutezak vol met grote gekookte garnalen (shrimps piri piri, vanwege de hete smaak). De enorme stukken vlees werden met brood en (veel) bier gegeten, zodat het die middag vrij stil aan tafel was. De heer V. stoorde zich aan het feit, dat ik meer met machinisten dan met stuurlieden omging. Deze aan boord van koopvaardijschepen ingeburgerde scheidslijn was voor mij als nieuweling volkomen vreemd. Ik dronk mijn biertjes doorgaans met dié mensen, die mij het gezelligst voorkwamen. Ook gedurende de rest van mijn carrière heb ik mij niets van deze scheidslijn aangetrokken. Zowel onder  stuurlieden als machinisten (maar vooral electriciëns) maakte ik vrienden en vond ik mijn stap- en drinkmaten. De zondagse rijsttafel was steeds weer een feest (Kon. Rott. Lloyd!). Menig Indonesisch restaurant kon niet tippen aan de kwaliteit en gevarieerdheid van de maaltijden bereid door koks van de “Nederland” en de “Koninklijke Rotterdamsche Lloyd”.  In jasje toetoep was het, ondanks de airconditioning,  zweten geblazen voor ons; de twee laatsten aan tafel waren vaak de 3e WTK (Indische jongen) en ik.

    Vanaf Beira ging het vervolgens verder door Straat Moçambique, langs de Comoren en rond Cabo Delgado naar de kleine havenplaats Mtwara nèt over de grens met Tanzania. Hier was totaal niets te beleven, dus bleef het bij wat beentjes strekken op het haventerrein. De hoofdstad Dar es Salaam was onze volgende stop. Hier lagen we weer wat langer en was er meer gelegenheid iets van de stad te zien en wat houtsnijwerk te kopen op de markt. Ook in Dar es Salaam mochten we zwemmen in een bad van een privéclub, waartoe de officieren toegang hadden. 

Van de volgende haven, Zanzibar, herinner ik mij slechts de markt met ontzettend veel fruit en de nauwe, vaak ongeplaveide straatjes. Wegens de korte binnenlig periode was er nl. alleen de mogelijkheid  ‘s middags wat inkopen te doen op de grote, gezellige markt.

Kort na vertrek uit Zanzibar op weg naar Tanga (weer in Tanzania) kreeg de kapitein via Scheveningen Radio een telegram met het verzoek per omgaande te laten weten of de assistent-telegrafist geschikt was om op een Noors schip over te stappen. Er bleek nl. in Mombasa een Noors schip te zijn binnengelopen met een doodzieke Noorse R/O. Zijn maatschappij zat waarschijnlijk met een personeelstekort, zodat aan RH gevraagd was of zij er snel één konden leveren. Na het positieve antwoord van chef V. werd er een vliegtuig geregeld, dat me van Tanga naar Mombasa zou vliegen. Dit was de kans van mijn leven; m’n eerste vliegreis en na ruim een maand al zelfstandig in een  radiostation zitten. Viool gaf mij nog de nodige instructies en ik pakte één koffer; de rest zou aan boord blijven.

    Toen ik na aankomst te Tanga met m’n koffer bij de gangway stond te wachten, kwam het bericht dat het niet doorging, omdat er al een andere oplossing was gevonden. Dat betekende een enorme teleurstelling voor mij, want ik verheugde me zeer op dit karwei, terwijl tevens mijn luchtdoop niet doorging. Ter compensatie kreeg ik die middag vrijaf (zelfs de nieuwsberichten hoefde ik niet te nemen), die ik benutte om te gaan zonnen op de prachtige grote stranden van Tanga, waar mij herhaaldelijk werd gevraagd of mijn kleren en schoeisel te koop waren.

     Van Tanga naar  Mombasa was een kwestie van een paar uur varen. Ook in deze grote Keniaanse haven lagen we langere tijd binnen en was er gelegenheid tot sightseeing. Opvallend waren de vier enorme slagtanden, die a.h.w. een poort vormden over de weg van de haven naar het centrum. Om niet met overtollige Keniaanse valuta te blijven zitten, kocht ik op de markt veel houtsnijwerk, dat ik na thuiskomst vrijwel allemaal heb weggegeven. Ik bezit thans haast niets meer. In deze gezellige havenstad begon het me op te vallen, dat verscheidene opvarenden er met negerinnen vandoor gingen. De ziekenpa had het daarna verdacht druk met het uitdelen van sulfa tabletten of (erger) penicillinespuiten. Door het ongewoon vaak krabben in de schaamstreek door sommigen werd ook de betekenis van het woord platje* me duidelijk. 

 *Een platje is een hardnekkig diertje waarmee sommige zeelui wel eens worden geconfronteerd na een vluchtig contact aan de wal.
        Er zijn drie methoden om er van af te komen, nl.:

1. De aangetaste delen goed inwrijven met liters petroleum.

2. Een spiegel onder de aangetaste edele delen houden. De
    platjes  denken dan: "Ha, nieuwe zak!" en springen op de
    spiegel, die vervolgens snel over de muur moet worden gegooid.

3. Een bak met ijsklontjes onder het klok- en hamerspel houden.
    De platjes krijgen het dan koud, gaan met hun pootjes op hun
    rug kloppen en in hun handen wrijven, waardoor ze geen
    houvast meer hebben en in de bak met ijsklontjes vallen. Ook
    deze bak direct over de muur zetten.
    Uit ervaring kan ik meedelen, dat methode 1 is aan te bevelen.

    Mombasa was de laatste haven die we aandeden aan de Oost-Afrikaanse kust, want hierna liepen we Aden aan, waar uitsluitend gebunkerd werd (niet eten, maar brandstof voor de voortstuwing innemen). Als voorloper van het Suezkanaal was dit de plaats waar allerlei handelaren aan boord kwamen met de meest uiteenlopende spullen. Radio’s en fototoestellen hadden hier de overhand. Hoewel ik een goed fototoestel best kon gebruiken, kocht ik hier niets om de eenvoudige reden, dat mijn geld zo goed als op was.

       Na te hebben gebunkerd, voeren we de Rode Zee in. Het water was als een spiegel, er stond nl. geen wind en het was er bloedheet. Gelukkig was de Wonosari uitgerust met een goed functionerende airconditioning. De Golf van Suez bood eenzelfde desolate aanblik, alleen was er nu wat kleiner scheepsverkeer te zien, nl. de Arabische dhows, schepen met één mast voorzien van een eigenaardig gevormd zeil. Langzaam kwam het land aan stuur- en bakboord bij elkaar en gingen we ten anker op de rede van Suez. Het kleine beetje wind dat veroorzaakt werd door de snelheid van het schip viel nu weg en het werd bloedheet aan dek. Het wachten was nu op de avond en het formeren van het “noord-konvooi”. Het anker had de bodem nog niet geraakt of allerlei bootjes spoedden zich naar de Wonosari. Het waren de beroemde “bum boats” van de handelaren in beeldjes van Egyptische goden, poefen in verschillende vormen, kamelenzitjes, radio’s, bandrecorders, fototoestellen en ander in wezen overbodig spul. 

Ik kocht wat kleine beeldjes en asbakjes, want met mijn assistenten-gage van ƒ 256,10 per maand (minus m’n maandbrief) viel er weinig te kopen. De post werd door de agent aan boord gebracht en voor de snelle schrijvers was er gelegenheid hierop te antwoorden, aangezien de agent te Port Said de uitgaande post weer kwam ophalen.

    We kregen van de loods instructies hoe er wacht moest worden gelopen en hoe verbinding te onderhouden met Ismaïlia Radio, dat het centrale brein is achter de twee konvooien met hun talloze loodsen. Alles moest toen nog via morse gebeuren, want de schepen waren in die tijd nog niet met VHF uitgerust en een MG-telefonie bruginstallatie ontbrak op de Wonosari. Met het Suez-licht op de boeg gingen de schepen nu één voor één het kanaal in en begon een lange doch interessante tocht naar Port Said. Halverwege het kanaal voeren we de Bittermeren binnen, waar het tegengestelde zuid-konvooi werd gepasseerd.

De Bittermeren zijn een langgerekt met zout water gevuld bekken in de landengte van Suez. Zij verbinden het noordelijke en het zuidelijke deel van het Suezkanaal. De Bittermeren bestaan uit het Grote Bittermeer en het daarmee verbonden Kleine Bittermeer. Tezamen hebben de meren een oppervlakte van 220 tot 250 km² en worden omgeven door woestijn. Aan het zuidelijk uiteinde van het Grote Bittermeer is de invloed van eb en vloed van de Rode Zee nog merkbaar. Vóór het graven van het Suezkanaal lag het waterpeil in de Bittermeren 10 meter lager dan nu.Het Suezkanaal heeft geen sluizen, waardoor water zowel uit de Rode Zee als uit de Middellandse Zee de Bittermeren kan bereiken en het water, dat door verdamping verdwijnt, kan bijvullen. De meren hebben ook een dempende invloed op de getijden in het Suezkanaal.   

  Het werd wat lichter buiten, zodat ik wat van Egypte te zien kreeg; hoofdzakelijk zand dus. In de ochtendschemer passeerden we Ismaïlia Signal Station en in de loop van de ochtend bereikten we Port Said, waar de Suez loods weer van boord ging, waarna we de Middellandse Zee opvoeren. Daar mijn eerste tocht via het Suezkanaal in noordelijke richting was, miste ik in Port Said de overbekende “Said”, schijnbaar de leider van de aan boord van de schepen komende handelaren. Op mijn latere reizen door het Suezkanaal zou ik vaak met deze tamelijk goed Nederlands sprekende, westers gekleed gaande Egyptenaar te maken krijgen.

  In de loop van die dag daalde de temperatuur dusdanig, dat het witte tropenuniform snel werd vervangen door het blauwe. In tegenstelling tot de Rode Zee en de Golf van Suez stond er op de Middellandse Zee een stevige bries, die nogal fris aandeed aan onze aan de warmte gewend geraakte lichamen. Bij het aanlopen van Genua zagen we allerlei kleine KNSM-ertjes langs de kant liggen en chef V. voorspelde mij, dat dit mijn voorland was. Hierin kreeg hij gelijk, want m’n volgende schip zou inderdaad een KNSM-schip worden, alhoewel niet zo’n kleintje als die welke doorgaans op de Middellandse Zee havens voeren. Een vijfde WTK was in deze haven helemaal weg van een Italiaanse schone, die hij in een bar had leren kennen. Toen hij haar de volgende middag met haar “beschermer” op de markt zag lopen, was hij ontroostbaar. Hij had niet gedacht, dat “het er zó een was”!

   In de Middellandse Zee was het haventje in, haventje uit. Na Genua was de beurt aan Marseille. Mijn financiële situatie was nu zó nijpend geworden, dat ik moest kiezen tussen Marseille en Barcelona.  Ik koos voor de laatste, zodat ik in Marseille ‘s middags heel degelijk aan sightseeing deed. Op aanraden van enkele “oude rotten” werd de Vieux Port en omgeving door mij verkend voor een eventueel later bezoek. Een wijntje op een terras aan de Vieux Port kon er nog nèt af. Barcelona bleek achteraf hèt klapstuk van de reis te zijn geweest. Na ‘s middags deze mooie Catalaanse hoofdstad te hebben bezichtigd (de Ramblas, beeld van Columbus, de Paseo de Gracia), ging de hele ploeg ‘s avonds stappen in de zijstraatjes van de Ramblas.

    Het was daar erg druk en gezellig, zó gezellig dat ik tegen de ochtend de kabelgast (die erg bij de Spaanse vrouwen in de pul viel, omdat hij bruinverbrand, met blonde haren en qua bouw precies op Tarzan leek) per taxi aan boord bracht, omdat hij a) niet meer wist wie hij was en b) uiteraard het schip niet meer kon vinden. Naast kabelgast waren er nòg wat vreemde beroepen aan boord, waarvan ik de meeste later nergens meer zou tegenkomen, zoals: 5e WTK, bakker, baas-timmerman, bankwerker, ladingklerk, lampenist, olieman, poetser, purser, schrijver, wasbaas en ziekenpa. Dit schip bood niet voor niets plaats aan 58 bemanningsleden!

    Mèt  punthoofd zat ik ’s morgens weer in het radiostation om de EU te nemen en de dagelijkse administratie te doen. Na het middageten mocht ik van El Cheffo nog eventjes de wal op om in de buurt van de haven van mijn laatste peseta’s nog twee flessen Spaanse brandy te kopen om later mijn thuiskomst te vieren. Jammer genoeg was dit bezoek aan Barcelona als zeevarende de enige keer, zo later bleek.

    Barcelona zou de vóórlaatste haven van de reis zijn, want de eindbestemming was Rotterdam. Voor het eerst kwam ik door de Straat van Gibraltar. Gelukkig werkte het weer mee en kon ik, over de boeg hangend, de grienden  in de boeggolf met het schip zien meezwemmen. Soms leek het alsof ze door het schip zouden worden geraakt, maar met een paar snelle staartbewegingen lieten ze het logge gevaarte achter zich. Met Marokko aan bakboord en Gibraltar aan stuurboord stoomden we de Atlantische Oceaan weer op, waar we  - nadat het aan SB verdwenen land weer in zicht was gekomen – een markant punt voor zeelui passeerden, nl. Kaap St. Vincent. Na langs de Portugese kust en noordwest Spanje te zijn gevaren, liepen we de Golf van Biskaje binnen, gelukkig nog steeds met mooi weer. Dat kan wel eens anders zijn in de Golf!

    Bij het binnenvaren van Het Kanaal begon chef V., met mij op z’n vingers kijkend, de laatste hand te leggen aan de (administratieve) reisafsluiting, waarmee hij al enkele dagen daarvoor voorzichtig was begonnen. Alleen bij het invullen van mijn conduitestaat werd mij verzocht iets anders te gaan doen. Ik neem aan, dat de conduitestaat positief was, want na aankomst in Rotterdam werd mij op de RH-inspectie meegedeeld, dat ik zelfstandig de kustreis zou meemaken. Het schip zou in Hamburg in dok gaan, de reis zou 2-½ week duren en mij werd toen al aangezegd, dat ik gelijk na binnenkomst met een KNSM-er zou vertrekken. Na die ene dag verlof na de grote reis zou er ook maar  één vrije dag zijn na de kustreis. Over personeelsgebrek gesproken!

    De kustreis met de Wonosari, ditmaal met kapitein V. als gezagvoerder, verliep zonder incidenten; behoudens QTOs en QTPs was er geen telegramverkeer, zodat de dagelijkse werkzaamheden merendeels bestonden uit het nemen van verkeerslijsten, weerberichten, radiopeilingen (minimaal één per dag verplicht) en tijdseinen; voor de rest constant uitluisteren op de 500 en 2182 kHz,  schoonmaken/-houden van het radiostation en de gebruikelijke administratie.

     In Hamburg gingen we in dok bij Howaldts Werke en ik maakte van mijn goede verstandhouding met de nieuwe kapitein gebruik om te vragen of ik vier dagen van boord mocht. Ik wilde nl. naar m'n,  uit de marine tijd overgehouden, verkering in Oberhausen. Omdat er voor mij toch vrijwel niets te doen was in dok, werd dit toegestaan. Wel moest ik in het radiodagboek vermelden, dat de kapitein het niet nodig had gevonden, dat ik de persberichten van PCH moest nemen.                                  

      Mijn eerste administratieve reisafsluiting was gelukkig een beperkte, daar dit slechts een kustreis betrof. Zodoende kon ik op een rustige manier wennen aan deze administratieve rompslomp aan het einde van elke reis (en soms zelfs van elke maand). Enkele uren voor aankomst te Rotterdam kwam kapitein V. en zijn echtgenote nog afscheid nemen in de radiohut. Naar later zou blijken, behoren de kapiteins M. en V. van de Wonosari tot de aardigste kapiteins waarmee ik gevaren heb. Na aankomst te Rotterdam bracht ik pijlsnel m’n bescheiden naar de Inspectie van Radio Holland aan de Eekhoutstraat 2, om daarna snel huiswaarts te keren voor één dag verlof.

  Gelukkig hoefde ik pas op de ochtend van vertrek van de Parthenon bij de Inspectie in Amsterdam aan  de Levantkade langs te komen, anders had dat op mijn enige vrije dag moeten gebeuren. Mijn eerste drie maanden bij Radio Holland zaten erop en al met al was deze tijd me niet tegengevallen. Ik kon toen nog in geen velden of wegen bevroeden,  wat me allemaal bij de K.N.S.M. te wachten zou staan. 

Startpagina             Vrachtschepen