Het naderend einde

  Op 21 januari 1975 ging de “Cumulus” uit de begroting van de RLD  en werd ze door het KNMI (beide Verkeer & Waterstaat) overgenomen. Dat kwam doordat het aantal verbindingen met het vliegverkeer drastisch was gedaald in vergelijking met enige jaren ervoor. De navigatietechniek a/b van vliegtuigen was intussen sterk verbeterd. De luchtvaartmaatschappijen hadden er geen behoefte meer aan om voor de ocean station vessels te betalen. De noodfrequentues 121.5 en 243 mHz bleven wel standby. Vanaf toen voeren er drie R/O's en een R/O-technicus. 

   In 1981 werd bekend dat de "Cumulus" TOR (telex over radio) zou gaan krijgen en bovendien te zijner tijd niet meer voor het KNMI zou kunnen blijven varen vanwege andere investeringen; aldus werden wij (Jan Fernhout en ik) voor de keus gesteld naar het KNMI over te gaan of bij de RLD te blijven. Door een snel onderhands uitgevoerd besluit kon chef Theo Schipper op 60-jarige leeftijd met pensioen, hoewel daarvóór slechts sprake was van een pensioenleeftijd van 65 jaar zoals de administratieve ambtenaren. Dat de persoon in kwestie zijn hele leven had gevaren scheen niet ter zake te doen; bij de marine en de koopvaardij is de pensioengerechtigde leeftijd wel 60 jaar!  Collega Niek van der Blom was intussen medisch afgekeurd. De technicus-R/O Remy van de Sande bleef aan boord als chef-radio, samen met  twee nieuwe Radio Holland R/O's.
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ex-collega Lou Toutenhoofd vertelt hoe het de radio- en meteodienst verder verging

In 1982 werd ik door RH benaderd om voor een jaar dienst te doen op de Cumulus. Ik voelde er niet veel voor om meteen voor een jaar toe te zeggen naar dit schip te gaan en heb toen met de planner van RH Rotterdam afgesproken om het eerst eens twee reizen te proberen. Ik heb toen dus twee reizen gemaakt van 3 maart tot
7 april en van 28 april tot 29 mei 1982. De eerste reis was technicus Van de Sande nog aan boord en dat was zijn laatste reis. Daarnaast waren Piet de Visser en ik van RH aan boord. Die reis werd voor het eerst met het meteoverkeer via de TOR begonnen. Het station van Bracknell was nog beschikbaar als back-up.

In het begin waren er nog wat aanloop problemen, maar de tweede reis verliep dat al vrijwel probleemloos. De meteodienst in Bracknell huurde een zender bij Portishead Radio/GKA speciaal voor de verbinding met de weerschepen. Wij hadden er geen omkijken naar, de meteodienst maakte zelf de ponsband met de berichten en legde die in de tape reader van de telexmachines. GKA riep de schepen zelf op en kon zelf de tapereader aan boord starten. Als het bericht zo binnen was verbrak men de verbinding weer. De tweede reis waren we dus nog met z'n tweeën en was er ook een AAT aan boord gekomen.
Na die tweede reis had ik het wel bekeken en ging ik weer terug naar Shelltankers, waar ik al jaren vrijwel constant voer.

In 1985 heb ik nog een keer een reis gemaakt. Collega Jan Griffioen was toen de vaste R/O op de Cumulus (er werd toen al met nog maar één R/O gevaren). Hij wilde een reis achterblijven om voor een of andere cursus examen te kunnen doen. Het KNMI had daar geen bezwaar tegen mits er een vervanger kwam die al eerder op de Cumulus had gevaren en dat bleek ik dus te zijn. Ik heb een reis gemaakt van 24 juli tot 245 augustus 1985. Het was wel één van de laatste reizen voor het KNMI. Er voeren toen al twee man mee van de Britse meteodienst  om het schip te leren kennen. Het radiostation van Bracknell was inmiddels gesloten, alle verkeer liep via de TOR. De oude HF zenders in de zenderruimte werden niet meer gebruikt en waren niet meer operationeel. In de operationele ruimte was in de linker operator positie de bedieningspanelen met de draaischijven voor de HF zenders vervangen door een blinde plaat. Alleen de MF zender was nog bruikbaar. Om mezelf bezig te houden heb ik die MF zenders tijdens de reis nog een helemaal nagekeken. Die werkten best nog goed, alleen moest je ze wat langer stand-by geven omdat de kwikdamp gelijkrichters in de voeding hun beste tijd hadden gehad en nieuwe waren er niet meer.

De TMC zender voor het openbaar verkeer was verdwenen inclusief zijn antenne tuner in de zenderruimte. De TOR installatie was dubbel uitgevoerd en bestond uit twee Philips STB750 TOR-modems, een extra Skanti R5001NLTx ontvanger en een schakelpaneel waarmee zenders en ontvangers gekozen konden worden. De werkwijze was dat het etmaal verdeeld was in twaalf perioden van twee uur. Voor elke periode was er een 1e (hoofd)frequentie en een 2e (reserve)frequentie toegewezen. De R5001 ontvanger werkte in combinatie met een van de S1250 zenders en één van de R2000 ontvangers in het console met de ander S1250 zender, zodat er altijd twee kanalen beschikbaar waren. Zo werkte het telegrafieverkeer met Bracknell ook als ik het goed heb. Verder bestond de installatie uit twee Siemens T1000 tele-printers.

In de meteoruimte stond een losse T1000 tele-printer, waarop de waarnemers de ponsband met de te verzenden berichten maakten. Op de foto boven de tele-printers de TOR modems en daarboven links de R5001 ontvanger. (Zie Radiodienst)

Op mijn laatste reis heb ik de oude Wilcox middengolf zenders in de zenderruimte bij wijze van hobby nog wat opgepimpt. Die gebruikte ik nog wel eens voor QTO en QTP aan PCH. Dat kon gewoon tijdens de wacht omdat daar ook het reservestation stond en ik dus daar op de 500 Khz kon luisteren. Van break-in hadden ze bij de RLD nog nooit gehoord. Overigens voldeed de Cumulus zeker niet aan de Solas eisen.

Tijdens mijn reizen stond in de meteoruimte een Vaisala computer voor de weersondes en de sondes zelf kwamen daar ook vandaan. Die computer maakte uit de ontvangen gegevens van de sonde het te verzenden rapport van de hoogtewaarnemingen. Dit werd naar de Siemens tele-printer in de meteoruimte gestuurd. Als daar dan de tape punch werd aangezet, werd tegelijkertijd de ponsband voor de tele-printers in de operationele ruimte gemaakt. De Engelse meteodienst had toen al geen eigen weerschip meer en huurde een hektrawler die was aangepast om als weerschip dienst te kunnen doen.  
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Eind 1985 werd het schip door de Nederlandse Regering overgedragen aan The Government of the United Kingdom (Ministry of Defence, Air Meteorological Office) en onder Engelse vlag gebracht, maar niet herdoopt. Deze transactie vond plaats tegen een symbolische charterprijs van slechts £ 1,- per jaar. De nieuwe thuishaven werd Greenock (Schotland) en de roepletters: GACA. Formeel bleef het schip eigendom van de Nederlandse Regering. Ze werd in beheer gekomen van J. Marr, Hull en met Engelsen bemand. 

In 1986 te Devonport Plymouth verbouwd voor de Engelse Meteodienst door de Devonport Royal Dockyard te Devonport, waarbij de middenportaalmasten zijn verwijderd en bovendien alle sloepen vervangen door vlotten. 

Van 1987 t/m mei 1996 opereerde ze onder Brits management/Britse vlag  op weerstations vanuit Greenock/Schotland.
In mei 1996 werd ze door de Britten uit de vaart genomen en opgelegd. Het schip heeft in Hull en in Stockholm gelegen.

Het schip werd eind 1996 verkocht door Government of the United Kingdom (Ministry of Defence – Air Meteorological Office) aan een Arabische belanghebbende uit het Midden Oosten en voor verbouwing tot luxe motorjacht naar Plymouth gevaren.
In het voorjaar van 1997 werd met de verbouwing begonnen bij Devonport Royal Dockyard Ltd, Devonport, Plymouth, Engeland. Halverwege 1997 was de gehele opbouw tot het B-dek verwijderd. Alle asbest is uit het schip verwijderd.

In maart 1998 ging het geheel verbouwde schip onder Engelse vlag (thuishaven Gibraltar) op proefvaart onder de naam “SALEM”.  De voorsteven is vervangen door een nieuwe met een scherpere vorm. Hierdoor is het schip 2 meter langer geworden. De hoofdmotor en hulpdiesels zijn allemaal vervangen en er zijn stabilizers ingebouwd, alsmede een boegschroef. Het gehele toiletsystem is vernieuwd en een Airco is ingebouwd. Op de buitendekken werd een houten dek gelegd.

In juni 1998 werd de “Salem” opgeleverd aan de nieuwe eigenaar en in gebruik genomen. De cultuur van de nieuwe eigenaar is zo, dat de dames en heren eten en vertier hebben op aparte dekken. De heren op het B-dek en de dames op het A-dek. Er is een passagierslift geinstalleerd, welke gaat van dek A1 naar beneden tot het D-dek.
Op het A-dek is een eetzaal voor de echtgenote van de eigenaar met een tafel voor 14 vrouwelijke gasten. Op de dekken A, B en C zijn elk 6 luxe hutten voor gasten. Het schip is niet beschikbaar voor charters en staat uitsluitend ter beschikking van de eigenaar en zijn familie.

In het tijdschrift “Mercury” van april 1999 heeft een artikel gestaan over de verbouwing van de voormalige “Cumulus”. Zo te zien foto is er een dek bovenop gebouwd, waarbij ook de brug naar boven is gebracht. De voorsteven werd ook scherper van vorm en ook het front van de accommodatie is geheel veranderd. Achter de brug is de accommodatie uitgebreid tot voor of rond de schoorsteen. Ook de opstelling van de masten is geheel veranderd. Het geheel heeft nu meer het uiterlijk van een groot jacht met een profiel van een mini-cruiseschip.

De registratie van de SALEM is inmiddels bekend. Het schip vaart onder de vlag van Gibraltar, de roepletters zijn: ZDDP3 en de eigenaar is vermoedelijk een Saudische prins; hoogstwaarschijnlijk de  kroonprins. 

OCEAN STATION “W”

    Nu de luchtvaart geen behoefte meer heeft aan de diensten van weerschepen, daar meteorologische waarnemingen op andere manieren worden verkregen, is men voor oceanografisch onderzoek naar andere oplossingen gaan zoeken. Dit heeft geleid tot het creëren van een “ocean station” in de vorm van een boei, genaamd Ocean Station W.

On watch in the North Atlantic "Station W" monitors circulation North and South

    WHOI oceanographers recently took a major step toward understanding North Atlantic climate by installing a permanent moored data collection system in 3,000 meters (9,900 feet) of water along the western boundary of the Gulf Stream at “Station W”. This mooring is a project of the Institution's Ocean and Climate Change Institute and was funded by the G. Unger Vetlesen Foundation. 

“Station W is located at the most important position for understanding how changes in ocean circulation affect major ocean-atmosphere systems in the North Atlantic,” says Ocean and Climate Change Institute Director Bill Curry. “When the Station W array is fully deployed, we expect to be able to monitor the strength of the northward-flowing Gulf Stream, its variations in heat and salt content, and changes in the intensity and composition of the southward-flowing deep western boundary current beneath the Gulf Stream.”  

    Planned as the one of six long-term moored systems in this area and complementary to other coastal and open-ocean observatories, this first mooring features a new WHOI-developed profiler that "crawls" up and down the mooring line at programmed intervals continuously recording water property and current data at various depths. When integrated with data from the other systems, Station W will provide critical information for analyzing climate change on short time scales from less than a year to decades. 

The tradition of  naming ocean stations with letters began in the 1940s when a joint effort of the US Coast Guard and the Weather Bureau stationed vessels  along air transport routes across the Atlantic and Pacific Oceans. Changing technology brought a diminishing need for these "weather ships," and the last one left its station in 1981 and today there is only one left, Station M (Mike) in the Norwegian Sea, maintained by the Norwegian Meteorological Office. The data collected by these ships has been of great use to ocean science, and the naming tradition was perpetuated with Station S near Bermuda (initiated in 1954 during the International Geophysical Year) and now Station W, namesakes of pioneering WHOI physical oceanographers Henry Stommel and Valentine Worthington.

                         Startpagina  

                        m.s. Cumulus