De tankscheepvaart

   Het bestaan van aardolie is al duizenden jaren bekend. Het werd in vloeibare vorm (aardolie) en vaste vorm (pek of bitumen) gewonnen. Tot de 19e eeuw was de behoefte aan aardolie gering; het werd voornamelijk gebruikt als geneesmiddel, dat zowel uit- als inwendig werd toegepast. Ook als smeermiddel en voor verlichtingsdoeleinden werd het gebruikt. Als verlichtings-middel had het echter een groot nadeel, nl. de enorme roetontwikkeling. Onder invloed van de industrialisering en de groei van de wereldbevolking nam de vraag naar grondstoffen voor smering en verlichting in het begin van de 19e eeuw sterk toe. Eeuwenlang werd hiervoor walvistraan gebruikt, maar door overbevissing van de belangrijkste vanggebieden werd na 1800 de traan steeds schaarser. De vangsten en de traanproductie daalden, waardoor de prijzen stegen. Men ging proeven nemen met het destilleren van aardolie en in 1850 werd in de V.S. een destillatie-apparaat uitgevonden, dat “carbon oil” of kolenolie produceerde, maar in feite was de gedestilleerde olie lampolie of petroleum.  

De prijs van walvistraan bleef stijgen en de vraag naar petroleum nam sterk toe, zodat men in de V.S. druk naar olie ging boren. In korte tijd telde Pennsylvania 27 olieproducerende bronnen. In 1861 werden de eerste vijf vaten petroleum naar Engeland geëxporteerd. Eind 1861 ging het eerste schip met uitsluitend petroleum als lading over de Atlantische Oceaan. Het was een 33 meter lange houten brik met de naam “Elisabeth Watts” en de lading was verpakt in houten vaten. Doordat de vaten op elkaar gestapeld waren, lekten de onderste vaten tengevolge van de druk en de weggelekte petroleum vormde onderin het schip mèt de aanwezige lucht een explosief mengsel. Heel wat schepen met petroleumlading gingen door brand of explosie verloren. De reders stelden voor het vervoer van petroleum het liefst hun bijna uitgediende schepen beschikbaar. Was zo’n schip eenmaal voor dit doel gebruikt, dan was het haast niet meer voor iets anders te gebruiken, daar de doordringende lucht van petroleum bijna niet was weg te krijgen. Stoomschepen werden sowieso niet gebruikt vanwege het gevaar van vonken uit de schoorsteen, die op het dek terecht konden komen. 

Deze inefficiënte manier van vervoer kon, zo wist men, gemakkelijk worden vervangen door bulkvervoer. Tegenstrijdige belangen van oliehandel en –industrie beletten dit echter. De olieproducenten maakten in hun eigen fabrieken de gebruikte vaten en blikken, zodat zij er geen belang bij hadden over te gaan op bulkvervoer. Het vervoer van vloeistoffen in bulk stelt andere eisen aan de constructie van een schip dan het vervoer van droge lading. Aangezien een schip nooit stil ligt, zal de vloeistof steeds naar de laagste zijde stromen. Hierdoor verandert de stabiliteit van het schip en de scheepsconstructie wordt extra belast. Door het aanbrengen van een of meer langsscheepse schotten en een aantal schotten dwarsscheeps wordt dit euvel verholpen. Bij het vervoer van olie moet men ook rekening houden met het toenemen van het volume bij het stijgen van de temperatuur en bij afname van volume bij temperatuur daling. In het eerste geval kan de tank barsten, wat kan worden voorkomen door een expansieruimte boven in de tank aan te brengen. In het tweede geval krimpt het olievolume, zodat de olie in beweging komt. Door het aanbrengen van schotten in de laadruimte blijft de beweging beperkt, zodat het gevaar van kapseizen is opgeheven. De vorming van brandbaar gas, ongeacht de temperatuur van de olie, is een extra probleem. Door het afzuigen van het gas vermindert de kans op brand of explosie.   

In de jaren 1860-1870 werden talloze zeilschepen omgebouwd voor het vervoer van olie in bulk door het plaatsen van plaatijzeren tanks. In 1863 werden de eerste twee ijzeren zeiltankschepen gebouwd, nl. de “Atlantic” en de “Great Western”. Ze bezaten al modern aandoende constructiedetails, zoals een middenlangsschot en dwarsschotten, waardoor het ruim in aparte tanks werd verdeeld. Het eerste stoomschip voor het vervoer van olie in bulk werd in 1872 gebouwd en was de “Vaderland” van de Red Star Line in Antwerpen, die petroleum in bulk van de V.S. naar West-Europa zou vervoeren en op de terugreis ruim 25 passagiers en een kleine 1000 landverhuizers zou meenemen.

De Amerikaanse overheid gaf echter geen toestemming tot het vervoeren van passagiers in verband met eventueel in de tanks achtergebleven petroleumgassen. Daarenboven weigerden de Belgische autoriteiten de bouw van opslagtanks ter aanvulling van de beperkte bestaande opslagruimte, zodat het schip na aankomst niet direkt kon worden gelost. De “Vaderland” heeft zodoende nooit als olietanker gevaren en werd al snel omgebouwd tot stukgoed vrachtschip. Het eerste speciaal gebouwde bulktankstoomschip dat als zodanig daadwerkelijk heeft dienstgedaan, is de “Zoroaster”, die olie vervoerde van Bakoe naar de monding van de Wolga. Om olie uit Bakoe naar West-Europa te kunnen vervoeren werd een pijpleiding aangelegd naar Batoem aan de Zwarte Zee, vanwaaruit de stoomtankers van intussen tot 1000 ton draagvermogen hun kostbare lading naar West-Europa vervoerden.

In november 1885 werd de kiel gelegd van de “Glückauf”, die in de geschiedenis van de oceaantankvaart beschouwd wordt als het prototype van de moderne tanker. 

 The American Petroleum Co. te Rotterdam (een voorloper van Esso Nederland) bracht de eerste Nederlandse stoomtanker in de vaart en wel in 1890 het  s.s. “Chester/NJWQ”. Ze was in 1888 gebouwd bij Russel & Co. te Greenock en was 2834 BRT (1872 NET, 3500 DWT), 95 m. lang en 12 m. breed. Er stond een triple expansie stoommachine in met 3 cilinders, 950 IPK en ze liep 9,5 knopen. Op 4 december 1915, tijdens een reis van Rotterdam naar New York, is ze in een zware storm door de bemanning in brand gestoken en verlaten. Ze verging dezelfde dag in positie 47,6N 032,5W. De bemanning werd gered door het Amerikaanse  s.s. “Philadelphia”.

De tweede Nederlandse maatschappij die een tanker in de vaart bracht was de Koninklijke Nederlandsche Maatschappij tot Exploitatie van Petroleumbronnen in Nederlandsch-Indië, kortweg “Koninklijke”. Het 417 ton metende s.s. “Besitang”, in 1896 gebouwd bij Rijkee & Co. te Rotterdam, voer hoofdzakelijk in de Indische archipel. Ze werd in 1920 naar China verkocht. De eerste bulk-olietanker van de Koninklijke was het in 1889 gebouwde s.s. “Salahadji”, oorspronkelijk “Astral” geheten en 2280 BRT metend. In 1903 fuseerde de Koninklijke met de Engelse Shell Transport & Trading Co. en in 1907 werden beide maatschappijen volledig geïntegreerd in de Koninklijke Shell Groep. De onder Nederlandse vlag varende tankers werden (en worden) beheerd door Shelltankers b.v. te Rotterdam.  

Tot 1910 werden de meeste koopvaardijschepen voornamelijk uitgerust met zuigerstoom-machines, maar de Kon. Shell Groep liet in dat jaar het eerste zeegaande dieselmotorschip ter wereld bouwen, nl. de “Vulcanus” van 1179 BRT. De direct omkeerbare, 6-cylinder 4-takt kruishoofd dieselmotor was zó betrouwbaar, dat de “Vulcanus” er meer dan een miljoen zeemijlen door werd voortgestuwd. Nadat het schip in 1931 werd gesloopt, bleek de motor nog zó goed, dat het nog een tijdlang dienst heeft gedaan aan de wal. Het succes van de “Vulcanus” bracht ettelijke tankerreders ertoe over te gaan tot het uitrusten van hun schepen met dieselmotoren. In 1940 bedroeg het draagvermogen van door dieselmotoren aangedreven tankers zo’n acht miljoen ton.

De Tweede Wereldoorlog had grote invloed op de manier, waarop schepen werden gebouwd. Tussen 1939 en 1945 gingen 595 tankers met een bruto tonnage van 4.263.528 BRT verloren (die van de As-mogendheden niet meegerekend). De Amerikanen komt de eer toe het maatwerk in de scheepsbouw te hebben vervangen door een beperkt aantal standaardontwerpen. In navolging van de auto-industrie creërde men een lopende band systeem voor het bouwen van schepen. Werd tot nu toe een schip vanaf de kiel op één scheepshelling gebouwd, nu ging men over tot het bouwen van scheepssecties in veelvoud, die naar de hellingen werden getransporteerd om daar tot complete scheepsrompen te worden samengevoegd. Daarnaast werd het traditionele klinkwerk vervangen door het elektrisch lassen, zodat de bouwtijd per schip drastisch werd verminderd. Het belangrijkste standaard-type tanker was de T2, waarvan er tussen 1942 en 1945 525 stuks werden gebouwd. De T2-tanker vervulde een belangrijke rol bij de brandstofvoorziening van de geallieerden. Na de oorlog verkocht de Amerikaanse overheid 244 tankers aan Amerikaanse rederijen en de overige 203 tankers aan het buitenland, waaronder Nederland. De maatschappijen Esso, Phs. Van Ommeren en Shell kochten enkele T2-tankers.

In tegenstelling tot de spectaculaire groei van de wereldtankervloot in aantal was de groei van het tonnage beperkt gebleven. In 1940 was de gemiddelde grootte 9300 ton. Dit werd niet veroorzaakt door technische beperkingen, maar door de lengte van de toenmalige tankerreizen. De reizen waren doorgaans kort en de schepen brachten meer tijd door in havens dan op zee. Door grotere schepen te gebruiken zouden weliswaar de vervoerskosten op zee dalen, maar daar tegenover stond het stijgen van andere kosten. Toegangswegen naar de havens zouden moeten worden uitgebreid en de havengelden zouden stijgen. De voordelen wogen niet op tegen de nadelen.

Na 1945 waren de oliegebieden in het Midden-Oosten in opkomst gekomen en er traden belangrijke verschuivingen op in het vervoerspatroon van tankers. De V.S. breidde zijn olie-import uit het Midden-Oosten sterk uit, waardoor er vraag naar meer scheepsruimte ontstond. Door de langere reizen en minder frequent havenbezoek leverden grotere tankers nu wèl voordelen op. Politieke onrust in productielanden was één der oorzaken dat meer en meer raffinaderijen in afnemersgebieden werden gebouwd i.p.v. in de productie landen. De nationalisatie van de Anglo-Iranian Oil Company (tegenwoordig BP) door de Perzische regering was één der oorzaken van het ontstaan van de OPEC, tengevolge waarvan het Westen energieproblemen ging krijgen. Door het verplaatsen van de raffinaderijen nam de vraag naar grotere crude oil tankers sterk toe. Shell bestelde eind veertiger jaren als eerste een serie tankers van eenzelfde ontwerp, de zg. “18.000-tonners” met een draagvermogen van 28.000 ton. In 1955 was 32.000 ton draagvermogen geen uitzondering meer en de eerste 60.000-tonner stond als op stapel.

Door het sluiten van het Suezkanaal ten gevolge van de eerste Israëlisch-Egyptische oorlog in 1956 nam de vraag naar steeds grotere tankers toe en dientengevolge veranderde ook de benamingen van de schepen. Tussen de 30.000 en 70.000 ton werd oorspronkelijk een “supertanker’ genoemd, tot ca. 100.000 was het een “mammoettanker” en vanaf 130.000 ton sprak men van reuzenschepen. Hierna werd het begrip VLCC (Very Large Crude Carrier) geïntroduceerd voor schepen tussen de 175.000 en 210.000 ton en ULCC (Ultra Large Crude Carriers) voor tankers tussen de 350.000 en 500.000 ton.

In 1959 kwam de eerste mammoettanker in de vaart; het was de Amerikaanse bulk carrier “Universe Apollo”. Vijf jaar later voeren reeds 44 mammoettankers van meer dan 100.000 ton draagvermogen over de wereldzeeën. Na de Israëlisch-Egyptische juni oorlog in 1967, met een nieuwe sluiting van het Suezkanaal tot gevolg, nam het tonnage zeer snel toe.                                   

    In 1968 bouwde een werf in Yokohama de “Universe Ireland”, het grootste schip van het jaar met 316.000 ton draagvermogen. In 1973 bestelde Globtik Tanker Co. te Londen drie tankers, elk met een draagvermogen van 447.000 ton In 1976 nam de Soc. Maritime Shell te Parijs de “Batillus” met 554.662 ton draagvermogen in dienst, gevolgd door drie andere tankers van rond de 550.000 ton, nl. de “Bellamyia”, de “Pierre Guillaumat” en de “Prairial”. Het qua draagvermogen grootste, ooit gebouwde schip kwam in 1979 in de vaart en wel de “Seawise Giant”, dat qua bruto tonnage toch werd overtroffen door de vier hiervoor genoemde Franse schepen.

Door de vele grote tankers werden natuurlijk enorme hoeveelheden aardolie over de wereldzeeën vervoerd. Meer en meer werden op de zeeën en oceanen olievlekken, groot en klein, waargenomen. Deze ontstonden door olieverliezen of lozingen van afgewerkte olie door schepen en schipbreuken van tankers.

Onze zeeën en oceanen beschikken weliswaar over een onvoorstelbaar reinigend vermogen om de verontreiniging door olie (en niet te vergeten door ons welvaartsafval) te lijf te gaan, maar konden dit op een gegeven ogenblik niet meer aan. Wereldwijd werd alarm geslagen en het onderzoek naar omvang, oorzaak en gevolgen werden intensiever.

Rampen met olietankers waren natuurlijk zeer slecht voor het milieu, maar hadden toch ook hun positieve kanten. Bonafide tanker operators bedachten procedures en methoden, die als standaard gingen gelden voor de hele scheepvaart. Een gedegen onderzoek naar de oorzaak van de vervuiling van zeeën en oceanen leverde het volgende resultaat op:

 31,3 % door afvalwaterlozing door industrie en gemeenten via rivieren, loospijpen en oceaandumping

            3,1 % door afvalwater van raffinaderijen

            9,4 % door neerslag uit de atmosfeer

            7,8 % door natuurlijke sijpeling en erosie

            1,6 % door oliewinning op zee

          12,5 % door tankerongevallen

          34,3 % door olieverliezen van tankers en overige
                        scheepvaart

Ca. 50% van de vervuiling heeft dus aardolie als directe of indirecte oorzaak. Wat gebeurt er met de olie die in zee terechtkomt?

Bij in zee terechtgekomen olie vinden natuurlijke processen plaats van fysische, chemische en biologische aard. De olievlek breidt zich snel uit over het zeeoppervlak tot een steeds dunner wordende laag. De 7-10 dagen durende verspreiding wordt enerzijds beïnvloed door o.m. de viscosisteit en dichtheid van de olie en anderzijds door omstandigheden van de zee, water- en luchttemperatuur. Ook windrichting en –kracht, stroming, golven en getijden zijn van belang. Als eerste treedt verdamping op, vooral kort na het ongeval. De olievlek wordt zodoende gedurende haar hele bestaan met ca. 50% gereduceerd. Een groot deel van de in de dampkring terechtgekomen verdampte olie wordt afgebroken door foto-oxidatie. Geringe hoeveelheden olie lossen op in het zeewater, al of niet door natuurlijke dispersie (schifting in kleine druppels). Hierbij zijn surfactanten (stoffen die actief zijn op een wateroppervlak) behulpzaam door de spanning tussen olie en water te verminderen, zodat de olie kan afbreken en zich in kleine druppels kan verspreiden. Maatregelen aan boord van tankers om te voorkomen dat olie in zee terechtkomt, werden sinds oudsher genomen. De olieverliezen door de dagelijkse werkzaamheden aan boord (de zg. operationele olieverliezen) werden als eerste bestreden met het “load-on-top”-systeem. 

   Dit is gebaseerd op het verschijnsel, dat als olie met water wordt vermengd, de olie zich afscheidt en komt bovendrijven. Zodoende kan men niet alleen het vervuilde ballastwater zuiveren, maar ook het residu dat vrijkomt bij het schoonmaken van de ladingtanks. Het schone water onder in de sloptank wordt weggepompt en de resterende olie kan in de laadhaven aan wal worden gebracht. Een andere mogelijkheid is het restant in de tank te laten en de nieuwe lading er bovenop te pompen, vandaar de term “load-on-top”. Een maatregel van later datum is de gescheiden ballasttanks, waarbij een deel van de lading-capaciteit wordt bestemd voor ballastwater. Olie en water worden nu niet meer vermengd. Commerciële nadelen zijn echter, dat de bouwkosten toenemen en de laadruimte met ca. 25% wordt verminderd. In de 70’er jaren werd een nieuwe verbetering op het gebied van tankreiniging aan boord van tankers geïntroduceerd, wederom gebaseerd op een eenvoudig principe.

Met Crude Oil Washing maakt men de tanks schoon met hetzelfde spul als erin wordt vervoerd. Met behulp van hogedruk-spuitkanonnen wordt ruwe olie, bij voorkeur van een lichtere soort als in de tanks heeft gezeten, met kracht in de ruimen gespoten. Hierdoor lossen de residuen op en kunnen naar de sloptank worden gepompt. Hierna wordt het samen met de lading naar opslagtanks aan de wal gepompt. 

Ondanks al deze maatregelen bleef men vanaf schepen olie in zee lozen, doordat ze niet dié technische voorzieningen hadden om de olie aan boord te houden en pas in de haven af te geven. Ook de havens hadden niet altijd de voorzieningen om olieafval te kunnen ontvangen en verwerken. Tegenwoordig zijn die voorzieningen er wel en als er nu olie in zee gegooid wordt, zijn de redenen gemakzucht en winstbejag. Aanvaringen of strandingen van tankers zijn óók belangrijke oorzaken van de vervuiling der zeeën door olie.

 Ze kunnen het gevolg zijn van:

- slechte staat van onderhoud en uitrusting van schepen
- slecht opgeleide en functionerende bemanningen
-       onvoldoende kennis van het gebied waar men vaart
        (verouderde zeekaarten!)

 In 1954 werd de “International Convention for the Prevention of the Sea by Oil (OILPOL) gehouden, die bepaalde dat binnen 50 zeemijlen uit de kust geen olie mocht worden geloosd. In de 70’er jaren bleek dit niet ver genoeg te gaan en werden er verdere maatregelen genomen, waaronder het instellen van een aantal Special Areas, waar in het geheel niet mocht worden geloosd. Deze gebieden waren Middellandse Zee, Oostzee, Zwarte Zee, Rode Zee en Perzische (Arabische) Golf.

Er wordt echter nog steeds illegaal geloosd. Controle op naleven van de regels is wereldwijd bezien volstrekt onvoldoende. In het Noordzeegebied is de situatie een stuk beter geworden, doordat verschillende landen nauw samenwerken bij controle van schepen en havens. Met vliegtuigen wordt vanuit de lucht gecontroleerd. In Nederland verzorgt Rijkswaterstaat deze controle middels het toestel voor de “pollution control”, de PH-MPC. 

Door het instorten van de oliemarkt in de laatste maanden van 1973 kwam er een abrupt einde aan de groei in grootte van de tankers. De vraag naar tankers veranderde zeer snel in een aanbod. In 1978 was er een overcapaciteit van 30 á 40%, in 1982 al van 60 á 70%. Dit overschot betrof vooral mammoet tankers. Nieuwe schepen werden direct na de oplevering opgelegd en sommige gingen al na enkele jaren naar de sloop zonder ooit te zijn gebruikt.

In nog geen honderd jaar evolueerde het oceaan-tankschip van een klein primitief bouwsel tot het technisch bijna volmaakte schip, dat thans in de vaart is. De tanker van de toekomst zal waarschijnlijk terugkeren tot kleinere proporties. Toekomst kan wellicht zijn het bouwen van reusachtige onderzeetankers, want zolang olie de belangrijkste brandstof ter wereld blijft, zullen er tankschepen nodig blijven. 

            Startpagina