t.s. Ampenan/PCPE

17 november 1965 - 6 september 1966 

    De overgang van Van Nievelt Goudriaan naar de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd kan als een soort promotie gezien worden. De omgangsvormen op de Ampenan bleken aardig te verschillen vergeleken met die op de Alkes. De gemoedelijke “jongens-onder-mekaar”-stemming van de Alkes werd vervangen door een meer afstandelijke omgang tussen bv. stuurlieden en WTKs, officieren en niet-officieren, staf en overige officieren, matrozen en civiel personeel, ouderen en jongeren. Zoals gewoonlijk laveerde de R/O weer tussen alle groeperingen door, wat vooral aan het begin van een reis niet altijd meeviel. De term “hokjesgeest” te gebruiken gaat iets te ver, maar dat afstandelijke gedoe was niet bevorderlijk voor de gezelligheid. Hoogstwaarschijnlijk is dit de reden, dat ik mij relatief weinig weet te herinneren van deze twee reizen, maar het feit dat ik gedurende het laatste verlof verkering had gekregen en het dientengevolge rustiger aan deed, kan hier natuurlijk óók debet aan zijn.
Het meest ging ik om met mensen van mijn leeftijd en dezelfde status aan boord. Met mijn 26 jaar en mijn (bijna) 6 dienstjaren behoorde ik dan ook gevoelsmatig tot de groepering tweede  stuurman/derde wtk/elek. Later bij de Nedgulf Tankers zou dit zich uitbreiden tot eerste stuurman/tweede wtk en nog later tot kapitein/Hwtk. Bij de K.R.L. zag ik dit laatste (toen) niet zo een, twee, drie gebeuren.

    Aan het begin van de reis was het gelijk raak; ik vergat QTO te geven, zodat Scheveningen Radio niet wist dat de Ampenan het ruime sop had gekozen. De eerste haven was Duinkerken, waar lading voor Papeete werd ingenomen, daarna door het Panamakanaal en via Papeete naar Nieuw-Zeeland met een handvol passagiers. Het schip was tijdens de kustreis volgestouwd met lading voor dit land aan de andere kant van de wereld. De bedoeling was, dat in Auckland het overgrote deel van het schip zou worden gevuld met wol dat in Vlissingen zou worden gelost. Bij het aanlopen van Le Havre beging ik mijn tweede grote fout. De 1e stm was vergeten me te porren vóór we de haven zouden binnenlopen. Dit is noodzakelijk om aan PCH te vragen opgenomen te worden in de EU-dienst. Door middel van een op het postkantoor verzonden telegram verzocht ik Scheveningen Radio dit alsnog te doen. Een en ander werd me niet in dank afgenomen en ik ontving dus weer een stinkbrief.

 Mijn hut en het radiostation waren aan stuurboord gesitueerd en wel aan het einde van de gang waar de stuurlieden zaten; een verdieping lager dan de brug. Onder die brug zaten de kapitein en de Hwtk, terwijl de wtk’s de bakboordgang bewoonden. De laatste deur in deze stuurboordgang gaf toegang tot mijn slaaphut; de radiohut was de achterste ruimte en te bereiken vanuit mijn slaaphut en een buitendeur op het dek achter de midscheeps. Aan bakboordzijde was aan het einde van de gang de messroom gelegen, waar pikheet, verjaardagen enz. werden gehouden. Het was een vrij grote ruimte met banken, stoelen, boekenkast, geluidsinstallatie enz.

  Het radiostation was uitgerust met de overbekende 4U-installatie, dus ik voelde mij er direct thuis. Nu waren niet alle 4U’s precies hetzelfde, maar in grote lijnen kwamen ze wel met elkaar overeen. De accu’s stonden in een kleine ruimte naast de radiohut. Gelukkig waren de grote weerstanden behorende bij de acculaadinrichting ook in deze ruimte geplaatst. Bij sommige 4U-installaties bevond deze warmtebron zich onder één van de vier units in het radiostation, zodat de temperatuur aardig kon oplopen tijdens het laden van de accu’s. Zoals op de foto van de Ampenan te zien is,  is het bovenste gedeelte van de drie masten achter de midscheeps zwart geschilderd; dit houdt in, dat het hier een stoom(turbine)schip betreft. Mijn voorkeur is altijd uitgegaan naar deze stoomschepen, waarvan ik er zeven heb gehad tegen zes motorschepen. De stoomschepen waren:  Alwaki, Ampenan, Bali, Gulf Italian, Gulf Hollander, Gulf Hansa en Kryptos. De motorschepen waren: Wonosari, Parthenon, Glen Lyon, Eos, Alkes en Ceres.

Tijdens het kennismakingsborreltje de dag na vertrek in de hut van de Hwtk ging ik dus gelijk in de fout. De Hwtk vroeg mij iets en ik antwoordde: “Wel meester, dat zit zo …..”. Er viel een doodse stilte, waarin de Hwtk mij uitlegde, dat het bij de Kon. Rott. Lloyd usance was, dat (hogere) wtk’s werden aangesproken met mijnheer in plaats van met meester zoals bij Van Nievelt Goudriaan bijvoorbeeld. Ik zat daar niet zo mee, hoewel het even wennen was. Als men met stoethaspel of werphengel wenste aangesproken te worden, dan zou ik daar evenmin moeite mee hebben gehad.

    Na Duinkerken begon de reis met een gebruikelijke najaarsstorm vanuit het zuidwesten, dus dat schoot in het begin niet op. In Het Kanaal nam ik weer de gebruikelijke weerberichten van Scheveningen Radio/PCH, North Foreland Radio/GNF, Niton Radio/GNI en Land’s End Radio/GLD en de grote weersverwachtingen en -berichten van Portishead Radio/GRL.

Dit laatste weerbericht beslaat de Noord-Atlantische oceaan tot 40°W, dus op ca. 20°W begon ik al het weerbericht van NSS Annapolis (officieel genaamd Naval Communication Station Washington, D.C. Transmitter) te nemen, dat de gehele N-Atlantic beslaat vanaf 10°W en de helft van het Noord-Amerikaanse continent. Dit weerbericht bestaat uit een stormwaarschuwing, een analyse en een overzicht. Het analytische gedeelte bestaat uit evt. stormwaarschuwingen, een korte beschrijving van de weersituatie en een vooruitzicht voor de komende 24 uur. Het overzicht  wordt in codegroepen van 5 cijfers uitgezonden, inhoudende drukgroepen, fronten en isobaren. Aan de hand hiervan werd door (meestal) de tweede stuurman een weerkaart getekend. De codegroepen werden aan hem gegeven  en het deel met verstaanbare taal aan de ouwe.

    Zoals gebruikelijk werd ter hoogte van Land’s End het AMVER bericht verzonden aan een Coastguard station in de U.S.A. Dit oorspronkelijke bericht zou later door mij vervangen worden door een tweede bericht, aangezien de opgegeven snelheid vanwege het slechte weer niet werd gehaald, zodat de tijden van het passeren van bepaalde posities niet meer klopten. Door onze zuidwestelijke koers geraakten wij steeds minder onder invloed van de depressies, die vaak een nogal noordelijke koers volgden en het weer klaarde langzaam maar zeker op. Na enkele dagen was het alweer mogelijk aan dek in de zon te gaan zitten en van een kalm zeetje te genieten. Daar ik benieuwd was wat de tweede stuurman met mijn synopsis (samenvatting) uitvoerde, ging ik vaak een kwartiertje later eens kijken hoe hij vorderde met z’n weerkaartje. Ik vond dat zó interessant, dat hij mij leerde hoe de 5-cijfer groepen te interpreteren. Na enkele dagen tekenden we beiden een kaartje en van lieverlee liet hij dit geheel aan mij over.

De uitzending van NSS begon om 12.35 GMT en na 10 minuten werd de uitzending onderbroken voor een stilteperiode van 3 minuten, waarin ik dan alvast de drukgroepen in kaart bracht en (als ik snel was) wat fronten tekende. De rest van de kaart completeerde ik dan direct na de uitzending en bracht daarna de kaart naar de brug en de weersvooruitzichten naar de kapitein. Later zou dit (volgens mij) leuke werk worden vervangen door een Seafax (weerkaarten recorder), die automatisch weerkaartjes produceerde.

    Aangezien er op de wereld enkele gebieden zijn, vanwaar men geen verbinding heeft met Scheveningen Radio, werd een systeem bedacht waardoor de schepen in die gebieden via andere (Radio-Holland) schepen verkeer van of naar PCH konden afwikkelen. Die gebieden waren: Canadese Meren, Golf van Mexico, de westkust van Noord-Amerika, de Japanse wateren en een groot deel van de Pacific, resp. aangeduid als CM, GM, WK, JP en PA.

Schepen in genoemde gebieden konden hun verkeer kwijt aan schepen, die hiertoe speciaal waren aangewezen. Deze laatste, de z.g. relaygevende schepen waren vaak de –is en –es schepen van de KNSM, zoals de Osiris, Themis, Ceres, Palamedes en Ganymedes. Zodra één van deze schepen op weg naar Curaçao de 40°W meridiaan of vanuit noordwestelijke havens in de U.S.A. de 40°N breedtegraad in zuidelijke richting passeerde, werd het relaygevend met als roepletters PCHR1 en nam het van PCH alle voorhanden zijnde traffic over voor de schepen die zich in één van de “black-out”- gebieden bevonden. Hiertoe luisterden deze relay-schepen in het laatste half uur van de laatste wacht (0130-0200 GMT) uit in de roepband van de 12 MHz en fungeerden dan als kuststation door de relay vragende schepen in volgorde van ontvangst een nummer te geven en op hun werkfrequentie berichten te geven of berichten van ze te ontvangen voor verder transport naar Scheveningen Radio.

    Korte tijd na het verlaten van het Panamakanaal aan de Grote Oceaan zijde moest men dan een bericht aan PCH zenden, waarin men verzocht opgenomen te worden in de relaydienst voor het Pacific-gebied. Scheveningen Radio had zodoende een lijst van schepen die in één van de relay-gebieden zaten en voor wie het de voorhanden zijnde berichten eenzijdig moest uitzenden. 

Zodra PCH een telegram voor de PCPE had, zond het dit in de z.g. RELEU (relay eenzijdige uitzenddienst) uit met de mededeling dat het bericht bestemd was voor een schip in het PA-gebied.

Een PCHR-1 schip nam het op en zond in de eerstvolgende periode een verkeerslijst uit, waarin o.a. de PCPE werd genoemd. De PCPE wist zodoende, dat er een telegram van PCH lag op een bepaald PCHR1-schip en maakte verbinding om aldus het bericht te ontvangen. Het PCHR-1 schip verwittigde vervolgens PCH, dat het telegram door de PCPE was ontvangen. Een beetje omslachtig misschien, maar wel effectief.

    Aan de Caraïbische kant van het Panamakanaal passeerden we Cristobal en Colon, waar de loods aan boord kwam voor de 8 á 10 uur durende tocht naar Balboa en Panama aan de kant van de Grote Oceaan. Na me te hebben afgemeld bij Panama Intelmar Radio/HPP liepen we de eerste sluis van het kanaal binnen. Dit eerste sluizencomplex van het 82 km lange kanaal bestaat uit de Gatunsluizen. Meervoud, want het complex is dubbel uitgevoerd, een noord-zuid sluis en een zuid-noord sluis. In de sluizen worden de schepen door middel van elektrische locomotieven voortgetrokken en naar hun plaats gebracht. Na deze sluis voeren we over een stuwmeer en een kanaal in de richting van de twee andere sluizen, die zich aan de Pacific kant bevinden. Als eerste de Pedro Miguel sluizen gevolgd door de Miraflores sluizen, beide ook dubbel uitgevoerd. Op deze manier werd in korte tijd een paar tientallen meters hoogte overbrugd. Het stijgen/dalen van het schip was zeer duidelijk waarneembaar tegen de verweerde wanden van de sluizen. Per dag konden (in beide richtingen) maximaal 60 schepen worden verwerkt.                                                                        

      Het Panamakanaal eindigt aan de Pacific kant in een 6 km in zee uitgebouwd kanaal; hier werd de loods afgezet en de grote oversteek naar Nieuw-Zeeland begon. Onzeker voor mij was hoe het werken via de relay-schepen zou verlopen. De eerste dag na Panama had ik nog een normale verbinding met PCH, maar de volgende morgen ging het al een stuk moeilijker. Ik besloot mij te laten opnemen in de relay dienst d.m.v. het volgende bericht:     

          SVC PCH de PCPE = 9/12 verzoeke opname PA/relay+

Ik zou hierin blijven zitten tot we weer vlak voor het Panamakanaal waren en – bofferd die ik was – de Kerstdagen en Oud en Nieuw vielen natuurlijk in deze periode. Omdat er zowel Britse als Nieuw-Zeelandse passagiers aan boord waren, nam ik vanaf vertrek Rotterdam het nieuws van Portishead Radio/GKC. Enkele dagen na Panama begon ik het nieuws van Wellington Radio/ZLW te nemen. Vanwege de te verwachten moeilijke verbindingen en de feestdagen voor de deur besloot ik vroegtijdig speciaal daarvoor bestemde affiches op te hangen met het verzoek eventuele kerst telegrammen niet te laat op te geven. De eerste kerst telegrammen vanuit Nederland begonnen al binnen te druppelen; ten behoeve van de passagiers en enkele Spaanse opvarenden hield ik Portishead Radio/GKL en Aranjuez Radio/EAD zo goed mogelijk zelf of via andere schepen in de gaten, terwijl ikzelf vroegtijdig in verbinding trad met Wellington Radio/ZLW voor eventuele kersttelegrammen voor Nieuw Zeelandse passagiers. Ik had nl. al uitgerekend dat we niet vóór de kerstdagen zouden aankomen in Auckland. Dat ik goed gegokt had, bleek alleen al uit het feit dat we vier dagen in Papeete (Frans Polynesië) lagen, waar we dinsdag 21 december pas vertrokken richting  Auckland.

    Vóór QTP te geven aan Mahina Papeete Radio/FJA had ik aan een relay-schip meegedeeld, dat ik een tijdje binnen zou liggen, zodat ik in aanmerking wilde komen voor opname in de zg. RELEU-dienst (RELay Eenzijdige Uitzending). Het relay-schip zendt dan “in the blind” telegrammen uit voor dié schepen die in een haven liggen. Na het verlaten van de haven werd dan reçu gegeven aan het PCHR-1 schip, dat op zijn beurt PCH weer verwittigde dat de PCPE alles had ontvangen. Tevens cancelde men dan de RELEU en hervatte de RELAY-service. De eerste avond in Papeete zakte m’n hoofdontvanger (AR-8506) in elkaar en kon ik helaas niets ontvangen. Na een reparatie van vijf kwartier had ik weer ontvangst, maar ik moest tot de volgende RELEU-periode wachten eer ik weer wat telegrammen aan m’n stapeltje kon toevoegen. Dat stapeltje begon al snel een stapel van 20 te worden. Zelf had ik er intussen twee, één van mijn verkering en één van m’n ouders.

    Dat een ongeluk nooit alleen komt, bleek uit het feit dat na m’n hoofdontvanger de volgende middag de omroepontvanger in de passagierssalon elke dienst weigerde. De oude RCA AR-8511 bleek geen voedingsspanning te krijgen, dus logischerwijs zat de fout in de voeding. Een voedingsweerstand bleek te zijn doorgebrand. Een identieke weerstand bleek niet in mijn reserves te zitten, dus deed ik een beroep op de machinekamer. De tweede wtk kon mij de gewenste weerstand leveren, zodat er na vervanging van de weerstand weer muziek klonk in de passagierssalon.

Omdat er gedurende het weekeinde door de havenarbeiders niet werd gewerkt, hadden veel bemanningsleden twee dagen vrij, wat door de meesten werd benut om overdag naar het strand te gaan en ’s avonds de stad in. Het waren prachtige stille stranden en prachtige drukke nachtclubs. Er gingen stemmen op om op zaterdag een bezoek te brengen aan het Gaugain museum. Het bleek echter niet in Papeete maar in Mataiea te staan aan de andere kant van het eiland, met een taxi ruim 50 km. Vanwege de niet al te grote belangstelling werd dit plan verworpen. ’s Maandags verzocht de kapitein me in verband met ziekte van een matroos die dag wat tally-werk te verrichten tussen mijn normale werkzaamheden door. 

    Het normale werk bestond uit wat administratie in de ochtenduren en de RELEU-periode ’s avonds. Ik werkte van 13-17 en van 18-20 uur in het ruim, om na een snelle douche de RELEU-periode te nemen. In de loop van dinsdagmorgen vertrokken we richting Auckland, een trip van zo’n ruim 2100 mijl, waar we zo’n 6 dagen over zouden doen. De aankomst zou dus 27 december in de morgen zijn, zodat het kerstfeest op volle zee zou worden gevierd. Bij m’n eerste contact met een relay-schip na vertrek uit Papeete confirmeerde ik de ontvangst van wat telegrammen, ontving er nog een paar en verzond ik er een aantal. Het overgrote deel van de kersttelegrammen had ik al binnen; de laatste ontving ik de 23 december ’s avonds en ik begon vast de in het klad uitgetikte telegrammen op de telegramformulieren te tikken om ze tijdens de kerstviering op Eerste Kerstdag te kunnen uitdelen.

    De telegrammen (in gesloten enveloppe) voor de passagiers gaf ik aan de chef-hofmeester, die er voor zorgde dat ze bij het ontbijt werden afgeleverd en het reçu-slipje getekend weer aan mij werd geretourneerd. Deze aan de achterzijde van de enveloppe zittende reçu’s moesten getekend achter op het kopie van het telegram worden geplakt, ten teken dat het telegram ter bestemde plekke was gearriveerd.

Het Kerstfeest werd voor de hele bemanning in de messroom op het achterschip gevierd. Hier deelde ik onder goedkeurend gemompel de telegrammen uit, waarna werd overgegaan tot de orde van de dag, nl. het nuttigen van bier. De stichting “Kerstfeest op zee” had weer voor een kerstkist gezorgd; hierin zaten presentjes die door vrijwilligers in Nederland voor de opvarenden van Nederlandse schepen waren gekocht of gemaakt. Ik kreeg weer de onafwendbare (handgemaakte) boekenlegger met een bijpassend pocketboekje van een schrijver die mij totaal niet bekend voorkwam en daarna volgens mij geen boek meer heeft geschreven. Sommigen hadden meer geluk met bruikbare artikelen zoals een zakagenda, een schrijfmap enz. De intentie van de vele onbaatzuchtige vrijwilligers was natuurlijk het bezorgen van de kerstgedachte zo ver van huis en niet het uitdelen van dure cadeau’s, maar toch keek menigeen met een prul enigszins afgunstig naar iemand die meer geluk had en een mooi cadeau had gekregen.

    ’s Avonds volgde het kerstdiner met passagiers en officieren in de midscheeps. Net als op de Wonosari was hier het dragen van jasje toetoep tijdens het diner verplicht. Ditmaal was de kwelling nòg groter, want nu was het jasje niet alleen zo stijf als een plank maar nog te klein geworden ook. Ik was natuurlijk groter gegroeid! Ik kreeg de kraag bijna niet meer dicht en toen het was gelukt, kon ik bijna zo’n twee en  half uur geen adem halen. Aan alle ongemak komt gelukkig een eind en na nog een (iets minder) uitgebreid diner op Tweede Kerstdag kwam Nieuw-Zeeland in zicht. Zodra we binnen middengolf bereik van een Nieuw-Zeelands omroepstation kwamen, stopte ik met het nemen van het Nieuw-Zeelandse nieuws, wat me weer wat werk bespaarde.

Na QTP gegeven te hebben aan Auckland Radio/ZLD en een relay-schip kwam er een einde aan een overtocht van bijna 1-½ maand en voeren we Auckland binnen. De haven van Auckland ligt tegen het centrum van de stad, zodat je in een oogwenk midden in de stad stond. Het zag er naar uit dat we met Oud en Nieuw in Auckland zouden liggen of het schip zou in vier dagen gelost moeten zijn. Dit zou echter ijdele hoop blijken, want we lagen in Nieuw-Zeeland waar de bootwerkers  op  z’n elf-en-dertigst werken.

In dit Brits-georiënteerde land waren de havenarbeiders zéér georganiseerd en de vakbond van havenarbeiders had dus heel wat in de melk te brokkelen. Om de meest onbenullige redenen werd een “union meeting” belegd, waardoor het werk enkele uren of soms halve dagen stil lag. Stakingen van enkele dagen waren ook niet geheel ongewoon; wij hadden zelfs de eer een staking van een kleine week aangeboden te krijgen om iets wat op een ander schip niet in orde scheen volgens de vakbond. De hele haven ging dus plat! Omdat hierdoor een enorme achterstand in tijd ontstond en dus een congestie voor de haven, had men na zo’n staking altijd de grootste haast om de in de haven liggende schepen te lossen. Dit moest echter met  het voorhanden zijnde aantal mensen gebeuren, zodat er altijd “gangs” te weinig waren. Een gang is een aantal havenarbeiders, dat een bepaald ruim van een schip laadt en/of lost. 

    De Ampenan had vier ruimen en op een bepaald moment waren er maar drie ploegen, zodat de stuwadoor de kapitein verzocht of het schip een ploeg kon vormen. Onder leiding van de derde stuurman werd een ploeg gevormd van matrozen en olielieden, die aan het dagelijks werk konden worden onttrokken. Het geheel werd aangevuld met mensen van andere diensten die gemist konden worden. Daar de radiodienst binnengaats op een laag pitje staat, meldde ik mij ook om op zo’n manier wat extra ponden te verdienen. De stuwadoor rekende nl. direct na werktijd cash af, zodat de maten gelijk over hun geld konden beschikken om ’s avonds wat stoom af te blazen aan de wal. Omdat ik natuurlijk geen noemenswaardige ervaring had in ruimwerk, werd ik aan de wal tewerkgesteld. Het werk aan de wal bestond uit drie onderdelen, nl. a) de hijs boven op een pallet manoeuvreren in samenwerking met de "reepsgast” aan dek, b) het met een vorkheftruck de loods inrijden van de pallets en c) uitrusten. Zoals al eerder vermeld, was de vakbond oppermachtig en had het dus zó voor elkaar gekregen, dat men na 2 uur werken 1 uur pauze had.

Ook de “Ampenan-gang” ontkwam hier niet aan, zodat na een uurtje kadewerk, een uurtje vorkheftrucken er een uurtje kon worden uitgerust en eventueel een sigaretje gerookt of iets gedronken. Dit alles werd ’s morgens tweemaal en ’s middags één maal onderbroken door koffie- of theepauzes, aangekondigd door een mannetje op een fiets, die de kades afreed onder het schreeuwen van “smoko, smoko”. Dit hield in dat iedereen ogenblikkelijk stopte met werken en aan de wal een bak koffie of thee ging halen en een saffie roken.

    Onnodig te zeggen dat het lossen op deze manier nogal lang duurde; onze ploeg kon zodoende twee dagen werken, waarna er weer een echte ploeg beschikbaar was. Na zo’n dag werken van 8 tot 17 was ik doodop, lag ’s avonds vroeg in bed en was bewusteloos tot de volgende morgen 7 uur. De aldus verdiende Nieuw-Zeelandse ponden gebruikte ik om de dag daarop wat souvenirs te kopen en Auckland eens bij dag te verkennen. Vanaf het haventerrein stapte je direct het centrum van de stad in; dat kon je niet van alle havens zeggen. Meestal moest je per taxi, bus of metro in het centrum zien te komen. Opvallend was dat de Nieuw-Zeelandse vrouwtjes ons Europeanen zo galant vonden. Wij waren (toen nog) van huis uit gewend dames vóór te laten gaan bij het instappen van b.v. een trein, deuren voor hen te openen, vuur geven voor een sigaret enz. De Nieuw-Zeelander deed niets van dit alles en gedroeg zich ten opzichte van vrouwen als een echte lomperik. 

    Van Auckland ging de reis naar Napier, waar weer het een en ander werd gelost en niet lang daarna zetten we koers naar de laatste haven op het Noordereiland, de hoofdstad Wellington. Hier vierde ik mijn 26e verjaardag met een party in de messroom. In deze plaats kocht ik een schapenvacht en voor mijn verkering een armband met koraalstenen. Ook in Wellington lag het werktempo laag, zodat we veel tijd hadden om de omgeving eens te gaan bekijken. Per huurauto reden we vanaf de haven van Wellington de binnenlanden in met z’n prachtige vergezichten. Vanzelfsprekend had ik die reis geen fototoestel bij me.

      Bij het naderen van het Panamakanaal was de verbinding met PCH weer tot stand gekomen en was ik van de toch en in de 16 MHz van 0530z wel omslachtige relay-dienst af. Aangezien ik de zend- en ontvangst moeilijkheden recent had ondervonden, hielp ik de relay-schepen zo veel mogelijk door telegrammen over te nemen van die schepen, die tijdens de relay-periode tevergeefs hadden geroepen. Voor alle Nederlandse koopvaardijschepen waren er nl. de zg. Radio-Holland periodes; in de 8 MHz van 2130z tot 2145z, in de 12 MHz van 1330z tot 1345z tot 0545z (z = GMT). Schepen die tevergeefs in de relay-periode hadden geroepen, wilden nog wel eens in deze periodes proberen hun telegrammen weg te douwen. Ik hielp hen in de Caribbean en op de N-Atlantic zo veel mogelijk. Eenmaal per dag moesten de roepletters worden vermeld in het dagboek van tenminste één schip die in de RH-periode in de roepband had gewerkt; dit ter controle of er eigenlijk wel werd uitgeluisterd.

    In Auckland had ik van Radio-Holland al vernomen, dat ik de volgende reis wéér met de Ampenan mocht meegaan en de kustreis zou achterblijven. Hoewel dit door mij was verwacht, was dit geen goed nieuws voor m’n nieuwbakken verkering. Na een reis van 4-½ maand was een verlof van elf dagen natuurlijk niet veel, maar na de volgende reis zou ik een kleine drie maanden thuis zijn. Iets om naar uit te kijken dus. Op 30 maart meerden we af in de Buitenhaven van Vlissingen, waar een gedeelte van de wol zou worden gelost. Als een speer vertrok ik met nog enkele opvarenden naar het nabijgelegen NS-station (het voormalige Vlissingen-Haven) om naar huis te bellen en te zeggen dat we waren gearriveerd en dat we donderdag de 31e in Rotterdam zouden aankomen. Uiteraard bleven we daarna nog lange tijd in de stationsrestauratie hangen om de biervoorraad te testen. Die bleek nauwelijks toereikend! De volgende morgen vroeg vertrokken we naar Rotterdam, waar ik m’n reisafsluiting inleverde bij de RH-inspectie aan de Eekhoutstraat om daarna te gaan genieten van een welverdiend verlof van elf dagen. 

 Dinsdag 12 april meldde ik mij bij de nieuwe kapitein en mijn tweede reis op de Ampenan kon beginnen. Deze keer niet naar Nieuw-Zeeland maar een reis rond de wereld via het Panamakanaal en het Suezkanaal naar Canada en daarna terug naar de Middellandse Zee. Deze reis zou op een week na  vijf maanden duren.

Het begon met de gebruikelijke tocht over de Nieuwe Waterweg richting Hoek van Holland. Ter hoogte van Vlaardingen werd de havenloods afgezet en kwam de zeeloods aan boord, die tot enkele mijlen buitengaats aan boord zou blijven. Nadat de zeeloods door de motorsloep van de loodsboot was opgehaald, zetten we koers naar Duinkerken om deze keer wat lading op te pikken voor Nouméa, de hoofdstad van Nieuw Caledonië.

In Rotterdam waren enkele passagiers aan boord gekomen bestemd voor Suva en in Le Havre kwamen er nog wat bij voor Nouméa. Zowel het QTO geven aan PCH als het QTP geven aan Boulogne-sur-mer Radio/FFB werd door mij deze keer niet vergeten. Een ezel stoot zich geen tweemaal …..!

Vergat zulke dingen nu niet, want op het hoofdkantoor van Radio Holland zaten talrijke Pietjes Precies minutieus de dagboeken na te spitten om te kijken of je per ongeluk vergeten was te vermelden, dat je het AAT of de richtingzoeker beproefd had of dat de accubatterij volledig geladen was. Bij het niet nemen van de persberichten werden vraagtekens gezet (heeft de gezagvoerder hier toestemming voor gegeven?) en het niet beluisteren van de aangevraagde EU-uitzendingen (de ergste misdaad die je als radio-officier kunt begaan) werd beloond met een stinkbrief, waarin schriftelijke verantwoording (in duplo!) werd geëist.

   In Le Havre deed ik nog wat laatste inkopen voor de komende overtocht naar de eilanden in de Pacific. Wat zoutjes, puntjes kaas (La vache qui rit), wat crackertjes, pindaatjes enz. Op de terugweg naar boord kwam ik in een barretje terecht met duizenden sleutelhangers. Na een geanimeerd gesprek in mijn beste Frans ging ik de deur uit met een twintigtal sleutelhangers, die men blijkbaar dubbel had. Ik had deze sleutelhangers nl. nodig om de nieuwe bar aan boord mee aan te kleden. Tijdens de binnenlig periode in Rotterdam was er door de Amstel brouwerij een bar aan boord geplaatst in de messroom aan bakboord. Helaas niet met een tap maar met een vrij grote koelkast om voornamelijk flesjes bier in koud te zetten. Het geheel was natuurlijk nogal kaal en moest door ons worden aangekleed. Gelukkig was er deze reis ook een vrouw aan boord; vrouwen hebben meer oog voor het aankleden van kale ruimtes. Het was de nieuwbakken echtgenote van Duitse komaf van de 2e WTK, een man van in de 40 die haar in Hamburg had leren kennen. Ze sprak geen woord Nederlands, maar dat was voor ons geen bezwaar. Met naald en draad ging zij aan de slag, de WTKs maakten enkele leuke dingetjes in de machinekamer, een matroos vlocht touw, stuurlieden hadden nog wat vlaggetjes en wimpeltjes over, ik presenteerde mijn sleutelhangers en langzaam maar zeker ging het er beter uitzien en werd het er gezellig. 

    Daar mij de meeste vrije tijd werd toegedacht, ging ik over de koelkast met inhoud. Ik had de sleutel van de koelkast (een 4e WTK had een beugel met slot gemaakt), regelde de openingstijden, hield het verbruik bij en zorgde voor voldoende voorraad. Ook deze reis verzorgde ik weer de voetbalpool; de formuliertjes moest ik normaliter een paar maal uittikken met een lading carbonpapier ertussen. Dat is een zeer omslachtig gedoe en ik was blij dat er in het ladingkantoortje een kopieerapparaat stond. Dit was een apparaat dat met de hand bediend moest worden. Eerst werd een “master” gemaakt, die om een rol werd gespannen met het spiegelschrift naar boven. Door aan een slinger te draaien maakte het origineel een afschrift op een automatisch getransporteerd stuk papier. Zo nu en dan moest het apparaat met spiritus worden bijgevuld en schoongemaakt. Het resultaat was een stapeltje mooie totoformulieren, die ik pas op dinsdag uitdeelde omdat ik het nieuwe totoprogramma ’s maandags via de nieuwsberichten van PCH ontving.

   De reis van Europa naar de Pacific was identiek aan de vorige, maar na het Panamakanaal werd niet koers gezet richting Genootschapseilanden, maar naar de Samoa eilanden, de Fiji eilanden en de Nieuwe Hebriden; resp. de havens Apia, Suva en Nouméa. Op Samoa kregen we er een nieuwe passagier bij, die enkele dagen zou meevaren tot Nouméa. Met de binnenlig periode in Suva meegerekend, werd het ongeveer zeven dagen en dat zou een gedenkwaardige week worden. Onze nieuwe passagiere was nl. een knappe Amerikaanse van zo’n jaar of 30, die in haar eentje de wereld rondtrok. Vrij snel werd ze uitgenodigd iets in onze bar te komen drinken en daar is ze vrijwel elke avond teruggekeerd. Wat werd het die week een drukte in de bar!! Mensen die je anders haast nooit in de bar zag, waren er nu niet uit weg te rammen. Tijdens haar eerste bezoek aan onze bar bood ze aan achter de bar de man van dienst te helpen. Opeens probeerde niemand meer onder zijn verplichting als barkeeper uit te komen, wat in het verleden nogal eens gebeurde.

    Ze was altijd blootsvoets en gekleed in de toentertijd in zwang zijnde “hippiegewaden”, een soort felgekleurde sarong. Dé grote geluksvogel werd de tweede stuurman, die haar in zijn hoedanigheid als “geneesheer” mocht verbinden, nadat ze achter de bar in een stuk glas was gestapt.   Op een ochtend ontstond er enige opwinding aan boord, nadat ze de kapitein had meegedeeld, dat er ’s nachts iemand had geprobeerd haar hut in te komen. Op zich niet geheel onnatuurlijk, want ze zag er erg appetijtelijk genoeg uit, maar de kapitein nam dat met een flinke korrel zout ter kennisgeving aan. Nu was dat ook haast niet mogelijk, want door haar spontaniteit leek het of ze nu eens de een en dan weer de ander begunstigde, waardoor iedereen iedereen in de gaten hield, want stel je voor dat een ander met de buit aan de haal ging! Het was een slimme tante, die gedurende de reis waarschijnlijk de grootste lol heeft gehad over zo’n groep seksueel gefrustreerde zeelui.

 Vlak voor Suva overschreden we de datumgrens (180°) en werd het van donderdagavond 23.59 u. opeens zaterdagochtend 00.00 u. Nu had ik dat de vorige reis óók al eens meegemaakt, maar die dag kreeg ik later op de terugreis weer terug toen we west-oost voeren. Toen werd het nl. na donderdagavond 23.59 u. weer donderdagochtend 00.00 u. en kreeg ik die dag weer terug. Deze keer echter heb ik deze dag nooit meer teruggekregen, omdat we de datumgrens hierna niet meer van west naar oost overstaken; sinds die dag loop ik dus eigenlijk altijd 24 uur achter de feiten aan.

Tijdens de binnenlig periode in Suva kwam op zekere avond een aantal passagiers van een Amerikaans passagiersschip bij ons de bar binnen, waarschijnlijk door iemand uitgenodigd. Ze waren klaarblijkelijk zó blasé van de luxe tijdens hun exclusieve cruise op de Pacific dat ze het bij ons aan boord enorm gezellig vonden en tot diep in de nacht in onze – in wezen eenvoudige - bar vertoefden. De drankjes en de in allerijl georganiseerde hapjes werden door ons bekostigd, maar bij het van boord gaan stond één van hen erop in de kosten te delen en gaf $ 25. Ik stond die avond met  een 3e WTK  achter de bar en had een fantastische avond. Jarenlang heb ik nog het adres bewaard van een Australische schapenboer, die zich kostelijk vermaakte en mij had uitgenodigd langs te komen als ik ooit nog eens Australië zou aandoen. In Australië kwam ik echter nooit, dus is het er nooit van gekomen. 

 Drie vrouwelijke passagiers van het passagiersschip kwamen de volgende ochtend weer aan boord; ze waren hoogstwaarschijnlijk in een vlaag van verstandsverbijstering door de eerste stuurman op de koffie uitgenodigd. Vanzelfsprekend stond ik toevalligerwijs bij de gangway, zodat ik ze moest ontvangen. Wat me in het kunstlicht van de avond ervoor niet was opgevallen, kwam nu duidelijk naar voren in het daglicht. Eén van de vrouwen had een baardgroei á la Ruud Lubbers en probeerde dat te verdoezelen door een dikke laag poeder. Ik loodste ze onmiddellijk naar de hut van de eerste stuurman en maakte me uit de voeten. In Nouméa ging onze mooie passagiere van boord, weemoedig nagestaard door menig opvarende. Het werd daarna een stuk stiller in de bar.

    De stukgoed lading uit Duinkerken was snel gelost en vervangen door lading voor Canada, waarna we koers zetten naar de Indische Archipel via de Koraal Zee en Straat Torres. Intussen was ik alweer uit de relay-dienst en moest ik zelf verbinding met Scheveningen Radio zoeken, wat in de ochtenduren meestal wel lukte. Bij rustig en zonnig weer voeren we door de Indonesische wateren, geflankeerd door groene eilanden aan stuur- en bakboord. Via Singapore Radio/9VG ontving ik het bericht, dat we op de rede zouden worden gelost en beladen en dat direct met het lossen zou worden begonnen.

      Dit Singapore Radio had een bijzonderheid, die me is bijgebleven. Op de 500 KHz heette dit station 9VG, op de eerste werkfrequentie 419.5 kHz heette het 9VG2 en op de tweede werkfrequentie 9VG3. Normaliter werden de zenders in de middengolf niet genummerd; dat was alleen gebruikelijk in de kortegolf.

’s Avonds laat lieten we op de rede van Singapore het anker vallen en vrijwel direct daarna arriveerden de lichters waarin de lading met behulp van onze laadbomen werd gelost. Op deze manier zou ook lading voor Canada worden aangeleverd. De volgende morgen om 7 uur kreeg ik de schrik van mijn leven, toen er voor m’n kooi een oude tandeloze Chinese stond, die “Sausie, sausie” of zoiets murmelde. Heel even dacht ik, dat ik het tijdelijke voor het eeuwige had verwisseld en dat ik in de hel was beland.  Ze bleek echter één van de vele (oude) vrouwen te zijn, die aan boord van schepen kleding kwamen herstellen en sokken stoppen. Ik liet haar maar een paar sokken stoppen voor een grijpstuiver, maar ik had het beter zelf kunnen doen, want het stelde niet veel voor. Veel mooier zagen de melkmeisjes eruit. Die kwamen tezamen met de Sausie-sausies aan boord en hadden verse melk bij zich. De radiohut werd door hen uitgekozen als basis, waar ze hun pakken melk stalden, waarna ze de hutten afgingen om hun waar te slijten. Die verse melk was een welkome versnapering, want de melk die je normaliter kreeg, was melk van de “ijzeren koe”, dus  gemaakt van melkpoeder. Buiten mijn bestelling kreeg ik van de mooie leidster der melkmeisjes vanwege het beschikbaar stellen van de radiohut een halve liter melk extra.

    Nadat een inspecteur van R-H te Singapore aan boord was geweest voor een reparatie aan de brug-telefonie set en mijn bescheiden had meegenomen, ging ik ’s middags met de sloep de wal op en stortte ik me in de ontzettende drukte van deze wereldstad. Met z’n vieren huurden we twee riksja’s en lieten ons een rondrit aansmeren. Het was een vreemde gewaarwording te worden rondgereden door een vent die vlak voor je op een fiets reed. ’s Avonds aten we Chinees op People’s Market (of Pearl's Market) in een park aan de voet van Pearl's Hill, een soort openlucht markt met veel eettenten, waar een gezellige drukte heerste. Een heerlijke, nieuwe  ervaring was het hete natte doekje voor gezicht en handen tijdens en na het eten. Na het gebruik van zo’n doekje zweette je geruime tijd niet meer. Later dat jaar zou deze openlucht markt door brand worden verwoest.

Om tien uur ’s avonds waren we weer aan boord en kort daarna was het “voor en achter”. Voor en achter betekent het afmeren of ontmeren van het schip, waarbij de bootsman en zijn matrozen onder leiding van stuurlui op de voor- en achterplecht er voor zorgen dat de trossen aan wal of aan boord terecht komen, al naar gelang men aankomt of vertrekt. Via Straat Malakka zetten wij koers naar Port Swettenham, Malakka (tegenwoordig Port Kelang, Maleisië) . Na hier niet al te veel geladen te hebben, gingen we op weg naar de enige Indonesische haven die we zouden aandoen, nl. Belawan, de haven van Medan in Noord Sumatra.                                             

  Enorme onweersbuien maakten de radioverbinding met Belawan Radio/PKB erg moeilijk op deze overtocht van ruim 300 mijl ofwel 20 uur. Het werken op de middengolf was ondoenlijk, terwijl het station in de 4 MHz maar 3 uur per dag en in de 8 MHz maar 3-½ uur per dag in de lucht was. Met veel moeite wist ik een telegram te verzenden, maar het antwoord van de agent te Belawan ontving ik pas toen we Belawan bijna konden zien liggen. De kapitein vond dat niet leuk, maar had begrip voor de moeilijkheden waarmee ik had te kampen. We meerden af aan de kade met op de daken van de loodsen nog steeds de letters K.R.L., de voormalige kade van de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd in betere tijden dus. We laadden koffie voor Canada, maar niet met de aanwezige kranen die netjes aan het eind van de kade naast elkaar stonden met daarnaast een rij vorkheftrucks. De kranen waren in de loop der tijd defect geraakt en zonder de know-how van de Nederlanders bleven ze defect. Reserve onderdelen waren door de werknemers verpatst, evenals de accu’s van de vorkheftrucks, die zodoende ook werkeloos stonden te staan. De luiken werden voor de helft geopend, onze laadbomen takelden een achttal zakken op de luikhoofden, waarna de bootwerkers de zakken opensneden en de inhoud in het ruim kieperden. Voor miljoenen guldens hoogwaardig materiaal op de kade, maar alles moest met de hand worden gedaan. Dit kon zo wel maanden duren eer zo’n ruim vol was.

    Wat ik eerder op de Alwaki en de Alkes had meegemaakt, gebeurde op de Ampenan ook. Het radiostation zou worden verzegeld door een gewichtig doende Indonesische ambtenaar, die – naar later bleek – ook op het kuststation werkte. Het leuke met die lui was, dat je er onderuit kon komen door ze drank en sigaretten te geven. Dan hoefde er opeens niets verzegeld te worden. Dit ging tegen mijn principes in; als ze mij drank of sigaretten hadden gevraagd, hadden ze wel wat gekregen. Nu ik dat vertikte, zou het radiostation verzegeld worden. Helaas voor onze voormalige rijksgenoot was ik er op voorbereid en had de gemeenschappelijke deur tussen mijn zit-/slaaphut en de radiohut verwijderd, zodat hem slechts het verzegelen van de hoofdschakelaar restte. Daar mijn noodontvanger ook korte golfbanden bevatte, kon ik de EU en het nieuws van PCH normaal nemen met de nood accu’s als spanningsbron.

   In Belawan zelf was weinig te doen; dus heb ik er alleen maar heerlijk Indisch gegeten en wat houtsnijwerk gekocht. De houding van de Indonesiërs ten opzichte van de Nederlanders was niet om te juichen (de kwestie Nieuw-Guinea lag niet ver achter ons), dus erg veel ben ik er niet de wal op geweest. Moeilijk doen over walpasjes aan de poort door soldaten nodigde óók niet uit tot stappen.

Dat er voor mij op PKB geen fanclub zou worden opgericht, was erg duidelijk bij het verlaten van de haven en ik hen riep om QTO/TR te geven. Mijn oproepen werden niet beantwoord, zodat ik het snel opgaf en mijn aandacht richtte op Penang Radio/9MG. Hier ook die rare gewoonte van anders heten op de werkfrequentie, nl. 9MG en 9MG5. De afstand Belawan-Penang bedraagt slechts zo’n 150 mijl en daar het onweer voorbij was, had ik een goede verbinding met 9MG in de middengolf. Penang Radio kreeg dan ook mijn OBS’en in plaats van Belawan Radio.  In Penang werd de lading ook per lichter aangevoerd, zodat er uitsluitend per bootje naar de wal kon worden gegaan. Ik besloot deze keer aan boord te blijven en wat te vissen.

    Na Penang gingen we op weg naar de laatste haven in ZO-Azië, nl. Phuket in Thailand. Deze tocht duurde 13 á 14 uur (ca. 200 mijl). Aangezien Phuket Radio/HSP geen telegrafiezender had, gaf ik op de 2182 KHz QTP en kort daarop lieten we het anker vallen op de rede van Phuket. Terwijl ik rustig in mijn radiostation zat te werken, belde de vierde stuurman vanaf de brug om me aan te raden eens aan bakboord te gaan kijken. Er voltrok zich daar een ongelooflijk schouwspel.  Er kwam een tiental bootjes aangevaren afgeladen met mannen en vrouwen. Het bleken bootwerkers en hoertjes te zijn, die aan boord moesten worden gelaten, anders weigerden de bootwerkers te werken. Ze overspoelden letterlijk het schip; het moeten er honderden zijn geweest, want je struikelde erover in de gangen en sommige hutten zaten vol. Voor de veiligheid sloot ik het radiostation en m’n eigen hut hermetisch af  en spoedde mij naar de hut van derde WTK Venhuis om pikheet te houden. Zijn hut was afgeladen; op de bank zaten er drie, op zijn bed een stuk of vijf en de rest zat op de grond. Met moeite bemachtigde ik een plaatsje op z’n bed en stortte mij in het pigeon Engels en gebarentaal. Omdat Venhuis om half twaalf aan tafel moest, kieperde hij tegen die tijd iedereen zijn hut uit. 

    De meute verspreidde zich weer over de gangen, het dek en andere hutten. Op het achterschip speelden zich de wildste taferelen af naar het geluid te oordelen, dat ik hoorde toen ik even een luchtje aan dek ging scheppen. ‘s Avonds werd het kombuis bestormd voor de etensresten en keerden de eerste werkloze hoertjes per boot terug naar de wal. Enkele tientallen bleven die nacht aan boord, waarvan sommigen in hutten van opvarenden. De minder fortuinleken sliepen in niet afgesloten ruimtes, onder trappen en op andere beschutte plaatsen. Gelijktijdig met de bootwerkers vertrokken de laatste dames van boord en werd het schip nagekeken of er ergens soms nog iemand was achtergebleven. Dit was gelukkig niet zo, waarna het anker op ging voor de lange reis naar Canada.

Slechts onderbroken door een bunker stop te Djibouti en de tocht door het Suezkanaal ging de reis rechtstreeks naar Quebec, onze eerste haven aan de St. Lawrence River. In de Middellandse Zee werd door menig opvarende naar huis gebeld via de brugtelefonie-installatie, die alleen een middengolfzender had. Het meest gunstige tijdstip viel meestal ’s avonds laat of ’s nachts, daar er overdag natuurlijk geen verbinding was vanwege de te grote afstand. Na de oversteek van Straat Gibraltar naar de Gulf of St. Lawrence passeerden we eerst Anticosta Island om daarna de beroemde St. Lawrence Seaway op te varen naar Quebec.

    Voor alle zekerheid vroeg ik maar een beetje vroeg relay aan, want stel je voor dat ik te laat zou zijn, dan zat ik behoorlijk in de problemen en kon ik hooguit via een ander schip proberen alsnog relay aan te vragen. In Quebec kregen we een TV-toestel met een vaste antenne aan boord voor gebruik op de meren. Van Quebec tot en met Chicago zouden we gelost worden, waarna we weer lading zouden innemen in Montreal, Quebec en New York. De eerstkomende dagen zou het varen in uren gemeten worden in plaats van in dagen; alleen de etappes Detroit-Milwaukee en op de terugweg Chicago-Montreal waren wat aan de lange kant. Als St. Lawrence Seaway wordt doorgaans het gehele watersysteem tussen de Great Lakes en de Atlantische Oceaan beschouwd, maar strikt genomen is dit het sinds 1959 gekanaliseerde gedeelte van de St. Lawrence River tussen Lake Ontario en Montreal.

Na de beide havens Quebec en Montreal volgden nog twee Canadese havens, nl. Toronto en Hamilton. In Hamilton maakte ik met twee opvarenden en de vrouw van de tweede WTK een tocht per Greyhound bus naar de nabij gelegen Niagara Falls. De waterval op zich was best een imposant gezicht, vooral het er onderdoor kunnen lopen maakte wel indruk, maar de oneindig doorgevoerde commercie stuitte me tegen de borst. Overal moest je voor betalen, slechts het ademhalen was gratis. De drie anderen zaten er niet zo mee en gingen nog een kabeltocht langs de waterval maken. Voor de prijs van die tocht kon je bijna een nieuwe outfit kopen, dus daar zag ik maar van af. Ik doodde de tijd van hun afwezigheid met zonnen op een bankje en een pintje in een café.

    De reis terug naar Hamilton zal me altijd bijblijven. Hoewel ik kort voor vertrek in het café nog naar het toilet was geweest, moest ik een kwartier na vertrek alweer héél erg nodig. Helaas stopte de bus niet tussen Niagara Falls en Hamilton en de rit zou ongeveer een uur duren. In de resterende drie kwartier had ik steeds meer het idee dat ik zou ontploffen. Je verzint de gekste oplossingen, zoals het gebruik van plastic zakjes, maar intussen had ik wel een vuilniszak nodig. Toen we de buitenwijken van Hamilton inreden, strompelde ik door het gangpad van de bus naar voren in de hoop dat we spoedig zouden stoppen. Gelukkig voor mij was dit het geval voor een stoplicht en de chauffeur was zo vriendelijk  ons eruit te laten, nadat hij mijn toestand had gezien. Aan de overkant van de straat was een restaurant en ik hinkepinkte daar kromgetrokken naar toe, gevolgd door de drie anderen. Het was een smal en vooral lang restaurant met helemaal achterin het bordje “washroom”. Daar aangekomen moest ik eerst een trap af, waarna ik weer door een gang helemaal terug naar voren moest om eindelijk de toiletten te bereiken. Minutenlang stond ik daar intens te genieten van het kunnen en mogen plassen. Nadat ik weer bovengronds was verschenen, besloten we in dit restaurant maar iets te gaan eten. Ik kon nu met een gerust hart weer een biertje bestellen bij de twee gebakken spiegeleieren met "salami on rye".

   Na Hamilton kwamen we via enorme sluizen in Lake Erie, waar we Buffalo en Detroit aandeden. Daar wij ons met zo’n 15 mijl per uur verplaatsten, moest de TV antenne steeds weer in een andere stand gedraaid worden en na verloop van tijd moest er weer naar een ander station worden overgeschakeld, omdat het daar allemaal lokale zenders waren met een beperkt bereik. De chef kok had van dit alles geen last, want hij had zelf een TV-toestelletje in zijn hut en zijn antenne kon van daar uit automatisch worden gedraaid. Detroit achter ons latend voeren we via een sluizencomplex Lake Huron weer binnen, dat we helemaal overstaken om zodoende Lake Michigan te bereiken met de laatste twee havens Milwaukee en Chicago. Omdat we gedurende het weekeinde in Chicago aan de Navy Pier lagen en het publiek probleemloos tot bij de afgemeerde schepen kon komen, hadden we veel bekijks van mensen aan de zondagswandel. Een zestal 20-jarige meisjes hadden het op ons gemunt en slaagden er in een paar van ons te bewegen met hen mee te gaan voor een party. Met nog vier of vijf mede-officieren accepteerde ik dit aanbod en met z’n allen namen we de subway in zuidelijke richting. Tijdens de rit kreeg ik onenigheid met eén van de meisjes, ècht niet de lelijkste. Knap uiterlijk of niet, op het eerstvolgende station zei ik het gezelschap gedag en ben spoorslags teruggereden. Later vertelden de anderen hoe de party was verlopen. Het bleek dat ik, als oudste, was voorbestemd voor de moeder van het meisje waarmee ik onenigheid had gehad. Haar man zat al maanden in Vietnam. Was ik even blij dat ik een ruzietje had veroorzaakt!

    Door met de subway te toeren, hier een hapje te eten, daar een slokje te drinken bekeek ik hierna Chicago zo uitgebreid mogelijk. Vrijwel leeg begonnen we hierna aan de terugtocht over de meren en via de sluizen naar Montreal en Quebec. Een nieuw tijdverdrijf op de brug deed zijn intrede. Na het verlaten van de sluizen kon je - met verrekijkers - vrijende paartjes in geparkeerde auto’s bekijken. Het leek soms wel of half Canada daar geparkeerd stond.

   Na Quebec zetten we koers naar de voorlaatste haven van de reis, New York. Daar was ik al meer dan een jaar niet geweest en ik verheugde me erop weer eens in deze stad te kunnen rondneuzen. Met de Ampenan kwamen we vrij hoog in Brooklyn te liggen, iets onder de Atlantic Avenue, waar ik met de Alkes zo vaak en zo lang had gelegen. Uiteraard bracht ik weer een  bezoek aan Manhattan met zijn Empire State Building, Wall Street, Madison  Square Garden, 42nd Street, Times Square, Greenwich Village enz, maar ik besloot ook van de gelegenheid gebruik te maken eens wat oude kennissen te gaan opzoeken. Met de subway reisde ik naar 32nd  St. Brooklyn en constateerde aldus, dat er in Pete’s bar niets veranderd was in de vier jaar sinds ik er voor het laatst was geweest. De inrichting van het café had geen verandering ondergaan en volgens mij zaten aan de bar dezelfde stamgasten als vier jaar daarvoor. Pete was “on holiday”, zo vertelde zijn broer Steve, die mij uiteraard niet meer herkende. Toen ik hem vertelde dat ik nu niet meer bij de K.N.S.M. voer en dat ik nu aan Atlantic Avenue lag afgemeerd, sloeg hij van verbazing haast achterover. Tot zijn klanten riep hij: “Hey guys, this sailor came all the way down from Atlantic to visit this very bar”. Het scheen voor hen onbegrijpelijk te zijn, dat iemand zomaar bijna 30 straten reisde om een biertje te halen.  Dat werd dus weer een goedkope middag voor mij, want het ene na het andere biertje werd me aangeboden. Toen ik eindelijk tegen de avond vertrok, kreeg ik van Steve een hele lading reclame materiaal mee voor onze bar aan boord. Het was spijtig dat Pete er niet was, maar Steve zou hem de groeten van mij doen. Ik ben  er later nooit meer geweest.

   Volgeladen met lading voor de Perzische Golf vertrokken we eind augustus vanuit New York richting Malta, waar vrijwel de gehele bemanning zou worden afgelost. In de Middellandse Zee begon ik aan de reisafsluiting en poetste het radiostation vast op om de boel verzorgd en netjes te kunnen overdragen. Na QTP te hebben gegeven aan Malta Radio/VPT zat de reis er eindelijk op en was het wachten op de aflosser.  Hiermee kon ik echter niet al te lang praten, daar het vliegtuig naar huis al op Luqa Airport stond te wachten. Het werd dus een bliksem overdracht.

De vlucht naar Nederland ging met een toestel van de Noorse maatschappij Braathens en was goed verzorgd. De dag na aankomst begaf ik mij zoals gewoonlijk naar de RH-inspectie te Rotterdam om bij de (hoofd)inspecteur mijn bescheiden in te leveren, de reis te “evalueren” en wederzijds de harten te luchten. Ik maakte van de gelegenheid gebruik aan te geven, dat ik na ettelijke vrachtschepen wel eens voor de verandering op tankers zou willen varen. Een verlof van twee en een halve maand zou nu volgen, waarna ik – op eigen verzoek – op tankers geplaatst zou worden. Het zou bij Nedgulf Tankers worden en bijna vier jaar gaan duren.

Startpagina                              Vrachtschepen