s.s. Alwaki/PCOD

      2 juni 1964 - 25 december 1964

  RADIO INSTALLATIE:   4U

    Nadat ik weer bij Radio-Holland had gesolliciteerd, werd ik vanwege het personeelsgebrek ogenblikkelijk aangenomen. Zelfs mijn dienstnummer 51 had men nog niet vergeven en kreeg ik terug. Wel werd ik “voor straf” op dit oude jammer geplaatst.

Omdat mijn oude uniform intussen te klein was geworden (of was ik intussen ietsjes groter gegroeid?) en verscheidene uitrustingsstukken waren verdwenen, was ik genoodzaakt een nieuw uniform en enkele tropenkleren te kopen. Ditmaal niet bij Determeijer, maar bij Herbermann op de Oude Zijds Achterburgwal. Een nieuw uniform kostte toen ƒ 165,00, een nieuwe zelfbinder (stropdas) ƒ 2,95 en een wit overhemd slechts ƒ 15,90. Zo te zien niet duur, maar de verdiensten waren in die tijd óók niet om over naar huis te schrijven.

    De "Alwaki" was voorbestemd om twee reizen op de Perzische Golf te maken en wel de tweede reis als “loading ship of the confederation”, wat inhield dat we in Khorramshahr 14 dagen langs de kant zouden blijven liggen om de lading mee te nemen, die andere schepen niet konden meenemen, of wat te laat was aangeleverd. “The Confederation” is een federatie van maatschappijen, die de lading in de Perzische Golf zo gelijkmatig mogelijk onderling verdeelt. Telkens om beurten is van een maatschappij een schip voorbestemd om de restlading op te pikken. Bij Van Nievelt was dit de "Alwaki", die dus zowel bij Van Nievelt als bij Radio-Holland als strafboot werd beschouwd. De Alwaki was van het type Victory, waarvan er in de U.S.A. tijdens de Tweede Wereldoorlog 543 werden gebouwd om de geallieerden te voorzien van transport. De gemiddelde bouwtijd bedroeg 30 dagen!

Naast de Victory werd toen ook de Liberty en in Groot-Brittannië de Empire gebouwd. Bij de Liberty-type schepen werd de romp gelast, waardoor ze bij stormen een vrij grote kans op breken hadden. De Victories en Empires werden geklonken en hebben nog heel lang dienst gedaan bij de koopvaardij. Ze werden nl. na de oorlog als het ware uitgedeeld aan diverse landen om de koopvaardijvloten weer op te bouwen. Het radiostation lag aan bakboord en een dek lager dan de brug. De zit-/slaaphut en de radiohut waren twee aparte vertrekken met elk een deur naar de gang. Om rechtstreeks vanuit de radiohut in de slaaphut te kunnen komen, had men op de "Alwaki" de deur tussen de twee vertrekken (zie foto) verwijderd en vervangen door een gordijn. Natuurlijk stond er de onvermijdelijke RCA 4-U installatie, zoals op alle Victory's. Ik had dus de beschikking over de ET8024A als middengolf zender, de ET8023 als korte golf zender, de AR8506 als hoofdontvanger en de AR8610 als noodontvanger. Het AAT was een AR8601 en de ET8025 fungeerde als noodzender.

    Met slechts één patrijspoort in deze metalen hut, ontvangers, zenders, de omvormer van de zenders bij je voeten en de grote weerstanden van de acculaad-inrichting ìngebouwd in de installatie, was het onbeschrijfelijk warm in de radiohut. Was op andere schepen deze installatie omgeven door moderne tafels en kasten, op de "Alwaki" was de toestand nog zoals bij de tewaterlating, nl. alles van metaal. Metalen werktafels, metalen stoelen, metalen kasten enz. enz. Vrijwel alles aan boord was van metaal, zoals trapleuningen, deuren, wanden, kortom alles. Hoewel de "Alwaki" een oud schip was, heb ik er tamelijk lekker op gevaren. Mijn voorkeur is altijd naar stoomturbineschepen uitgegaan vanwege de rust en het ontbreken van trillen en schudden, wat motorschepen typeerde. 

    De kapitein deze reis was niet direct de meest sympathieke kapitein waarmee ik op de koopvaardij heb gevaren. Aan boord hing door zijn toedoen constant een grafstemming, niet in de laatste plaats door zijn fabelachtige aanleg om mensen tegen elkaar uit te spelen. Daarnaast ontpopte hij zich als een potentaat, wiens wil wet was. Als je bij hem niet in de pul viel, kon je rekenen op een rot reis. Ik was weliswaar niet zijn beste vriend, maar een pispaaltje was ik gelukkig ook niet. Dat waren wel de hofmeester en de 2e WTK. Geholpen door een HWTK zonder eigen mening zette de kapitein deze 2e WTK constant voor schut in aanwezigheid van de andere officieren en omdat deze niet altijd een snedig antwoord klaar had en daarom maar wat lachte, was het lachen geblazen voor de mannen. 

De ruim anderhalf jaar aan de wal hadden mijn “vaardigheden” als R/O niet aangetast. Het was even wennen aan wat kleine administratieve veranderingen van Radio-Holland, maar het werken met kust- en scheepsstations was onveranderd gebleven. Ik was zó blij dat ik weer voer, dat ik extreem veel in de ether was om me uit te leven. Zo hoorde ik op weg  naar Marseille in de Middellandse Zee het Amerikaanse kuststation WCC (Chatham, Mass. Radio) werken en omdat ik destijds het liefst met WCC werkte als ik traffic voor de U.S.A. had, kon ik niet nalaten dit station op te roepen en QRU te vragen (of er misschien berichten voor de PCOD waren). Dit was natuurlijk klinkklare onzin, want we voeren helemaal niet op de States, maar ik wilde gewoon “even lekker” met WCC werken.

    De eerste haven van de reis was dus Marseille, de havenstad die ik drie jaar eerder voor het eerst aandeed met de "Wonosari". Omdat er behoorlijk wat moest worden geladen, bleven we hier twee dagen (en nachten) liggen. Wat inkopen en Vieux Port bezoek overdag werd afgewisseld met stappen gedurende de avond en nacht. De eerste avond met de 4e WTK en de tweede avond met de 2e STM . De dagen werden - naast het inkopen en sightseeën - gevuld met het uitluisteren naar de EU, wat administratie, het nemen van de persberichten via Scheveningen Radio en het uitwerken daarvan. Kortom, hier wordt een mens niet moe van.

Na QTO te hebben gegeven aan Marseille Radio/FFM kon ik PCH meedelen, dat we op weg gingen naar Beirut, toentertijd (nog) het Parijs van het Midden Oosten. Na enige dagen meerden we rond 16.00 uur af om betrekkelijk weinig lading in te nemen. De bemanning kreeg toestemming om tot 02.00 uur te gaan passagieren, maar rond 23.00 uur werd er een matroos de wal op gestuurd om in allerlei kroegen de mannen mee te delen, dat we rond middernacht zouden vertrekken. Gelukkig bleek iedereen tijdig te zijn gewaarschuwd en vertrokken we voltallig richting Suezkanaal en naar onze volgende haven van bestemming nl. Port Sudan, de Sudanese haven halverwege de Rode Zee.

    In Port Saïd werd het schip overspoeld door allerlei handelaren in ongeregeld goed en kwam Saïd de post brengen en natuurlijk ook post voor thuis ophalen. De man brabbelde wat af tegen iedereen in zijn beste Nederlands. Nadat de loods aan boord was gekomen, ik van hem m’n instructies omtrent de communicatie had gekregen, was het onze beurt om het anker te lichten en onze plaats in het zuid-konvooi in te nemen. Ongelukkigerwijs was deze reis de laatste, waarop een schip zonder airconditioning de Perzische Golf in mocht, zodat direct na Port Saïd het gebrek aan zo'n installatie zich begon te openbaren. Tegen de tijd dat we in de Rode Zee voeren, wilde ik dat ik was thuisgebleven. Naarmate ik echter langer in de hitte vertoefde zonder airconditioning, had ik er minder last van. Was de hitte op een varend schip nog enigszins te harden door aan dek in de wind te gaan staan,  zonder airco in een haven liggen zou haast niet uit te houden zijn. 

    Bij aankomst Port Sudan gingen we dus gelijk langs de kant en begon het "grote lijden".  De bootwerkers die aan boord kwamen hadden lange smerige haren en stonken een uur in de wind. Al met al was het geen pretje tussen deze mensen te werken zoals de stuurlui en matrozen moesten doen. Het laden ging via laadbomen van het schip en de zakken werden in het ruim met de hand gestuwd bij gebrek aan vorkheftrucks. Vóór de avond viel, waren we gelukkig alweer vertrokken.

Nadat we in de Bab al-Mandeb langs het eiland Perim waren gevaren, belandden we vanuit de Rode Zee in de Golf van Aden. Hier stond wat meer wind en was de temperatuur wat aangenamer. Na het doorkruisen van de Golf van Aden kwamen we in de Arabische Zee terecht en nadat we Ras al-Hadd hadden gerond, bereikten we de Golf van Oman, waarna we via Straat Hormoez de Perzische Golf binnenvoeren. De verbindingen met Scheveningen Radio waren steeds perfect geweest en ook vanuit de Perzische Golf zou ik nooit en te nimmer echt slechte verbindingen hebben. De Alwaki had alleen telegrafie, dus dat scheelde toch altijd wat werk. Op de brug was een VHF-installatie aangebracht, er hing een echolood en er stond een oude RCA-103 radar.

    De eerste haven in de P.G. was Bahrain, waar ik aan de wal een ontzettende stommiteit uithaalde door in een café aan een groep Amerikaanse matrozen te vragen of ze Britten waren. Gelukkig waren ze in de veronderstelling dat het een grap was. Na onze lading in Bahrain te hebben gelost, ging de reis naar Kuwait. In m’n onervarenheid ging ik daar ook ‘s middags de wal op. Ten eerste was het bloedheet en ten tweede (als gevolg van ten eerste) was het hartstikke stil, daar iedereen thuis in airconditioned vertrekken zat of lag. Tegen de avond kwamen de mensen uit hun holen en begon het drukke leven in deze zeer moderne stad. ‘s Avonds was het er heerlijk met een enigszins vochtige warmte van zo’n 28 graden C., dorstig weer dus. Helaas was er in Kuwait geen bier te krijgen, omdat alcohol er absoluut verboden is. IJskoude orange juice of een cola met veel ijs waren de alternatieven. Het kwam op een gegeven moment wel je neus en oren uit. Op het gebied van elektronica, horloges, gouden sieraden enz. was Kuwait – wat prijzen en verscheidenheid betreft – een El Dorado. In de haven van Kuwait werden de schepen gelost en geladen met de meest moderne hijskranen, in tegenstelling tot sommige Europese havens (Antwerpen b.v.). Ook het transport op de kades en in de loodsen ging met de modernst denkbare apparatuur. Door de oliewinning werd hier duidelijk niet op een dinar meer of minder gekeken. 

    In Kuwait liggend besloot ik op zekere middag de koolborstels van de antennemotor te controleren, aangezien ze al vrij lang geleden waren geplaatst. De motor die de radar-antenne deed ronddraaien, zat boven in een speciale radarmast die op het brugdek was geplaatst; dit in tegenstelling tot een hoop andere schepen, waar de antenne doorgaans boven in de voormast zit. Van beneden naar boven zijn metalen treden langs de mast geplaatst zonder een kooi eromheen. De mast is zo’n tien meter hoog (vanaf het brugdek) en dus ca. 30 meter boven de waterspiegel. Halverwege de mast brak het angstzweet me uit en durfde ik noch naar omhoog noch naar omlaag. Minutenlang hing ik daar met witte knokkels zo’n 25 meter boven de waterspiegel, waar bootjes met dwergjes langs voeren. Gelukkig was er in deze hitte niemand aan dek, want in eerste instantie geneer je je voor deze “zwakheid”. Na een hele langzame en lange terugtocht zette ik weer voet aan dek, waarna ik met trillende knieën naar m'n hut strompelde. De koolborstels werden later vervangen door de 3e WTK, die als elek dienst deed. Sinds die tijd heb ik steeds antennemotoren in masten of speciale radarmasten zonder kooi door elektriciëns laten inspecteren en/of vervangen.

 De Hwtk (gepensioneerd, alcoholist) had de gewoonte bij de jongere officieren “gezellig” op bezoek te komen om een eventueel aanwezige jeneverfles leeg te drinken. Dit ging hij doen, zodra zijn voorraad op was. Nu dronk ik in die tijd oude jenever en dat dronk die ouwe zatladder ook. Nadat hij zodoende twee á drie keer mijn fles soldaat had gemaakt, deed ik een geniale tegenzet. Van oude jenever stapte ik over op jonge jenever, want dat lustte dat oude drankorgel niet. Binnen 5 minuten was hij het radiostation uit op zoek naar een andere prooi. Na deze dag heb ik nooit meer “een oudje” gedronken.

Vanuit Kuwait ging het richting Khorramshahr, de Iraanse haven aan de Shatt-al-Arab rivier, die zijn oorsprong vindt  in de Euphraat en de Tigris. Geruchten gaan dat het paradijs zich tussen deze twee rivieren heeft bevonden. Ik ben dus heel dicht bij het paradijs geweest, al had ik dat toen nog niet zo door. Omdat we niet meteen langs de kant konden, gingen we noodgedwongen op de Shatt-al-Arab ten anker. Dit kwam mooi uit, want zo kon de verjaardag van de Hwtk worden gevierd op het grote dek achter de midscheeps.

Dit feest liep weer danig uit de hand, maar ik liet mij niet weerhouden ca. 14.00 uur even m’n schoonheidsslaapje te doen. Terwijl ik wegdoezelde hoorde ik hoe de Hwtk volkomen lam naar zijn hut gedragen werd. De man was gepensioneerd, maar maakte zo nu en dan een aflosreisje. Aan het eind van de reis wist ik waarom, want toen liet hij zijn vrouw in Duitsland aan boord komen. Zoals later bleek, had hij dat beter niet kunnen doen!  

     Omdat wij deze reis nog niet waren voorzien van airconditioning, werden wij gelukkig geen "loading ship of the confederation". Was dit het geval geweest, dan zouden wij zo'n veertien dagen in Khorramshahr zijn blijven liggen; nu werd het slechts een paar dagen. Door de afschuwelijke hitte – het was aan boord ‘s middags doorgaans 54° C. – kon je overdag slechts wat doezelend op bed liggen. Voordat je ‘s nachts sliep, was het zo’n uur of twee en om vijf uur ‘s morgens werd je alweer wakker van de hitte, want dan begon het kwik de 30° C. alweer te passeren. Met drie uur slaap per nacht, steeds minder trek in voedsel en steeds meer vocht (alcoholarm en –rijk) was je vrij snel uitgewoond. Nu had ik eigenlijk niet zo veel te klagen, want wat moesten de WTKs in de machinekamer en de stuurlui aan dek en in de ruimen wel niet doorstaan! De avonduren brachten enige verkoeling en het was een zegen dat er op het haventerrein een café was, waarin drie vrouwen achter de tap stonden. In het Iran van de Sjah was destijds – in tegenstelling tot de rest van de Perzische Golf – het nuttigen van alcohol toegestaan; evenals in Irak trouwens. Die tent op het haventerrein zat ‘s avonds boordevol, want je werd bediend door vrouwen en er was bier en wodka te krijgen. Iraanse wodka wel te verstaan; overigens goed te drinken. In de loop van de avond zakten enkele Noren en Denen onder de tafels en moesten tegen middernacht naar hun schepen worden gedragen door hun ook al niet al te fris uitziende maten.

    Na de voor ons bestemde lading in Khorramshar te hebben geladen vertrokken we uiteindelijk richting Karachi voor het laatste plukje lading voor Europa. Op de rede van Karachi aangekomen riep de kapitein me op de brug, want bij gebrek aan een VHF-installatie werd vanaf Karachi Naval Station met de Aldislamp geseind. Met een Aldislamp kunnen lichtseinen worden verzonden naar een punt waarop men de lamp gericht houdt. Door middel van een haan als bij een revolver wordt een hulsje, dat om de brandende lamp zit, naar achteren getrokken, zodat het licht vrij op de reflector van de lamp valt. Wordt de trekker in het ritme van het morse-alfabet bewogen, dan vliegen de punten en strepen als lichtbundels  naar het doel. Karachi Naval Station wilde weten wie we waren, waar we vandaan kwamen enz. Die Pakistanen waren opgeleid door de Britten, dus met de Aldislamp waren ze veel te snel voor onze stuurlui. Zodoende werd ik erbij gehaald, maar zo werkt dat niet. Geluidsignalen en lichtsignalen zij twee verschillende dingen en mijn snelheid van nemen van lichtsignalen was bij lange na niet dezelfde als van geluidsignalen. Ik moest ze toch vragen iets langzamer te seinen en ogelnblikkelijk pasten ze zich aan aan mijn zendsnelheid met de lamp. Na me ook per radio bij Karachi Radio/ASK te hebben afgemeld, konden we vrij snel naar binnen.

     Karachi was vies en heet; gelukkig zouden we hier maar kort binnenliggen en na wat rondgelopen te hebben in de buurt van de haven keerde ik weer snel aan boord terug. Dit was een haven waar vrijwel niemand geld had opgenomen, dus de meesten bleven aan boord. Op het haventerrein zag ik het resultaat van de ontwikkelingshulp. Grote aantallen landbouwmachines en voertuigen lagen tot over hun assen in de grond weggezakt, volledig verroest en onbruikbaar. Zakken met graan lagen wekenlang op het terrein en dus was het er een paradijs voor ratten, waarvan sommige het formaat van katten hadden. Sinds die dag bekijk ik ontwikkelingshulp met andere ogen! 

  Na Karachi zou gebunkerd worden in Aden voor de laatste etappe naar Europa. In de Arabische Zee voor de kust van Oman kwamen we in een krachtige storm terecht, waardoor de kans bestond dat de deklading zou gaan schuiven. We hadden nl. in Karachi een enorme elektromotor als deklading gekregen, die aan stuurboord vóór de midscheeps lag geschoord. 

In dit jaargetijde staat hier in het noorden van de Indische Oceaan normaal een strakke noordoostelijke moesson. Dat betekent wind méé als je van de P.G. naar de Golf van Aden vaart. Deze keer is de wind echter meer oostelijk en komt achterlijker dan dwars aan bakboord binnen. Door dit windje méé slingert het schip verschrikkelijk en met onze zware deklading kan dat gevaarlijk worden. Als ter hoogte van de Koeria Moeria eilanden het slingeren te erg wordt, besluit de kapitein het schip met de boeg in de windrichting te draaien en zodoende “langzaam vooruit” te wachten tot de wind in kracht zou gaan afnemen. Het slingeren wordt nu vervangen door stampen. Dat is slecht nieuws voor mij, want van slingeren heb ik nooit last, maar op een stampend schip begint mijn maag vaak te protesteren. 

     Met de laatste weersverwachting in de hand schuifel ik naar de hut van de kapitein, maar die bevindt zich op de brug. Ik probeer de brug te bereiken via één van de trappen buitenom, maar dat is gekkenwerk vanwege het stampen en slingeren van het schip en het overkomende buiswater. Gelukkig kan ik de brug bereiken via een inpandige trap, alhoewel dit ook niet meevalt en ik beide handen nodig heb. De rust op de brug staat in schrille tegenstelling tot het geweld aan dek. De tweede stuurman en de roerganger proberen zo goed en kwaad als het gaat het schip op koers te houden. Als ze het weerbericht in mijn hand zien, word ik hoopvol aangekeken. Ik moet ze echter teleurstellen, want de eerstkomende twaalf uren zal het weer niet opknappen, eerder verslechteren. Behoorlijk naar buiten kijken kan eigenlijk alleen door de slingerruit; de overige ruiten van de brug worden constant overspoeld door overkomende zeetjes en zijn daardoor bedekt met zout. De boeg van het schip duikt weg in de trog van een aanstormende golf en verdwijnt in de watermassa. Net als je denkt dat die boeg nooit meer boven komt, verheft hij zich langzaam en al het water dat er overheen is gekomen, slaat tegen de midscheeps en loopt daarna weg via de railing en door de spuigaten. De 20 jaar oude Victory kraakt en kreunt in al haar voegen door de voortdurende aanslagen van de eindeloze aantallen golven. 

Bij het wegduiken van de boeg komt natuurlijk het achterschip omhoog, zodat soms de schroef uit het water komt. Daar nu geen water wordt verplaatst maar lucht, schiet het toerental omhoog en dat is te merken aan een merkwaardig trillen van het schip. Zodra de boeg omhoog komt, krijgt de schroef weer grip op het water en het trillen is voorbij.

   Ik zoek het radiostation weer op, want het is weer tijd om op wacht te gaan. Mijn zit-positie in het radiostation is zó, dat ik naar bakboord kijk. Bij elke duik van de boeg heeft mijn stoel de neiging naar rechts te schuiven en bij het duiken van de poop naar links. Slingert het schip, dan wordt ik respectievelijk tegen het werkblad aangedrukt en er vanaf getrokken. Om niet door de ruimte te worden geslingerd is de stoel op twee manieren vastgezet. De armleuningen zitten met twee haken vast aan het werkblad en de onderkant van de stoel zit met een ketting vast aan de vloer. Ondanks dit is het allemaal erg vermoeiend; voortdurend moet je jezelf schrap zetten en vooral met het bedienen van de seinsleutel is dat lastig. Aan elke storm komt een einde, dus na enkele uren konden we onze reis hervatten en stoomden we in zuidwestelijke richting af op Aden, waar gebunkerd zou worden voor het laatste deel van de reis. Weer kwamen de onvermijdelijke handelaren aan boord. Er werd weer post aan boord gebracht, die in Suez beantwoord kon worden. De tocht door de Rode Zee was weer zeer heet, in het Suezkanaal wat aangenamer en de Middellandse Zee kwam als een enorme opluchting.

    Op het gebied van de communicatie in het Suezkanaal was er niet veel veranderd, dus er moest weer gewerkt worden met Ismaïlia Radio/SUQ. Dit station is van de Suez Canal Authority en zendt uit op de 420 kHz. De service was intussen uitgebreid met een telefoniezender op de 1650 kHz, zodat de loodsen op schepen met een brug-telefonie installatie met SUQ konden werken. De Alwaki beschikte daar niet over, dus de communicatie tussen de Authority en de loods liep weer via de radio-officier. Vanwege het zonder airconditioning vertoeven in extreem hoge temperaturen, was van sommigen het lichaam bedekt met rode puistjes, veroorzaakt door het vele zweten. We noemden dit voor het gemak rode hond, maar in wezen had dit natuurlijk niets te maken met de rubella uit onze jeugd. De Engelse uitdrukking “prickley heat” dekte de lading veel beter. Na één dag in de Middellandse Zee was het bij de meesten verdwenen. Stel je voor dat je dit zou hebben in de eerstvolgende haven; dan kon je beter aan boord blijven! 

    Via Straat Messina bereikten we die eerstvolgende haven, nl. Genua met zijn Porto Vecchio, waar wij afmeerden aan een kade van de Bacino della Lanterna, vlak bij de vuurtoren aan de Ponte S. Giorgio. Genua stond bij zeelui bekend om zijn “Straatje van Alles” (Via di Tutti), een straatje in de oude stad bij de haven waar ook werkelijk van alles te doen was. Bars, bordelen, café’s, dansgelegen- heden, hotels, jazzkelders, restaurants (in alfabethische volgorde) lagen schots en scheef door elkaar, waardoor het een gezellig straatje was. Het loopt van de S. Giovanni kerk via de S. Sista kerk naar de S. Siro kerk. Kerken en bordelen naast elkaar, Italiaanser kan het niet. In Genua en trouwens in elke haven aan de Middellandse Zee ging men nooit té vroeg de wal op. Circa 23.00 uur was vroeg genoeg om rond middernacht de passagierende Amerikaanse matrozen van een of ander smaldeel  af te lossen, die gedurende de avond een dusdanige lading geld hadden achtergelaten, dat een beetje linke Jan de Hollander er munt uit sloeg door goedkoop of soms geheel gratis te stappen. Het was dus zaak om bij het aanlopen van de haven even rond te kijken of er een Amerikaans smaldeel ten anker lag. Die avond in augustus ging ik met de 2e WTK de wal op. Deze aardige oud marine-officier onderging een metamorfose als hij de wal opging. Hij zorgde er voor als een gentleman gekleed te zijn, om als een echte bon-vivant de bloemetjes buiten te gaan zetten. Deze keer kwamen wij terecht in een barretje vlak bij de haven aan de Via Antonio Gramsci, waar wij in gesprek raakten met twee Italiaansen. Één van hen hield het gauw voor gezien en degene die wel iets in mij zag, bleef nog zitten. Na wat biertjes en lires gooien in de jukebox maakte ik echter geen vorderingen, zodat we besloten ergens anders te gaan kijken. 

    Toen wij wilden opstappen, miste ik mijn portefeuille met geld en paspoort, die ik altijd in de binnenzak van mijn jasje had. Die had ik over de stoelleuning gehangen vanwege de hitte. De verdenking viel uiteraard op het snel verdwenen vrouwtje, dus wij maakten een behoorlijke scène alvorens te dreigen naar de politie te stappen. Buiten gekomen besloot ik op weg naar het politiebureau mijn jasje aan te trekken om er een beetje toonbaar uit te zien. De portefeuille bleek overdwars in een mouw te zitten!  Die had ik natuurlijk, na iets te hebben betaald, zonder goed te kijken zogenaamd in m’n binnenzak gedaan, maar die was dwars in één der mouwen terechtgekomen. Hadden mijn ogen op dat ogenblik toch in een totaal àndere richting gekeken! Opgelucht keerden wij terug naar de bar en legde ik in 20% Italiaans en 80% Engels uit hoe de vork in de steel zat. Een rondje voor de zaak kon er toen wel af;  mijn Italiaanse schone was er nog, dus de rest van de nacht bracht ik door met het bewonderen van haar prachtig interieur. De zon was al op toen ze me per taxi naar de vuurtoren bracht, waar ik haar beloofde over een paar weken terug te zijn in Genua. Ik wist echter al dat dat Catania zou worden tijdens de tweede reis.  Ach, je moet soms de hoop in leven houden met een kleine onwaarheid! 

    Vanuit Genua gingen we op weg naar Nordenham aan de Weser tegenover Bremerhaven om de hoofdmoot van de lading (erts) te lossen. Na het verlaten van de Middellandse Zee kwam de HWTK op een avond apezat een telegram opgeven. Hierin vroeg hij zijn vrouw in Bremen aan boord te komen voor de trip naar Rotterdam. De volgende morgen kwam hij in paniek het radiostation binnenstrompelen (hij had een been dat iets korter was dan het andere) en vroeg vertwijfeld: “Nee hè, je hebt dat telegram aan m’n vrouw toch nog niet verstuurd, hè?”. “Gisteravond al, meester”, zei ik en kreunend hinkepinkte hij terug naar zijn hut, waarschijnlijk om een borrel te pakken, of meer dan één.     

     In Nordenham werd de erts snel gelost, waarna we de Weser afzakten om in Bremen nog wat restanten lading te lossen en wat te laden voor de volgende reis. In Bremen aangekomen  begreep ik de vertwijfel ing van de baas der WTK’s. Zijn 1.65 m. hoge echtgenote had op een verschrikkelijke manier de broek aan. Vanaf Nordenham tot Rotterdam dronk de "chef" softdrinks, daar zijn vrouw hem het gebruik van alcohol had verboden. Verder duldde zij geen tegenspraak in welke vorm dan ook en was de bazige HWTK veranderd in een ja-knikkende 7-up drinker. Op 6 september meerden we af in Rotterdam , waar ik mijn bescheiden snel naar Inspectie Rotterdam bracht om me daarna naar huis te spoeden om veertien dagen welverdiend verlof  te gaan genieten. Mij werd nl. meegedeeld, dat ik de volgende reis met de Alwaki óók moest maken.

   Ik was koud thuis of er rolde een stinkbrief van Radio-Holland op de mat. Hoe ik de euvele moed had gehad de seinsleutel van de noodzender af te halen. Dit was een ontoelaatbare toestand, und so weiter und so fort.  Het leuke was, dat er nooit een tweede seinsleutel in dat radiostation was gebruikt, want men had heel vernuftig op een paneeltje tussen de hoofd- en noodontvanger een schakelaar gemaakt, waarmee je eenvoudig de seinsleutel van hoofd- naar noodzender kon omschakelen. Deze schakelaar had er natuurlijk al jaren gezeten, maar de inspecteur die na binnenkomst het radiostation controleerde, miste natuurlijk een seinsleutel. Normaliter waren er altijd twee exemplaren aanwezig. Er wàs wel een verplichte reservesleutel in het radiostation, maar die lag (volgens mij al jaren) nutteloos in een kast. Helaas heb ik geen kopie meer van mijn antwoord op deze onterechte aantijging, maar de kern ervan heb ik op de brief van Radio-Holland geschreven. Ik heb er nooit meer iets van gehoord.

Tijdens deze binnenlig periode overleed op 18 september een oom van mij en omdat de Alwaki maandag de 21e weer zou uitvaren, was ik niet in de gelegenheid de begrafenis bij te wonen. Ik kon slechts een condoleancebezoek brengen, druk bezocht door de gehele wielerwereld. 

Op 21 september voeren we dus weer uit voor eenzelfde reis als de vorige met slechts een klein verschil. Er was nu een wettelijk verplichte airconditioning installatie aan boord geplaatst, zodat wij deze reis als "loading ship of the confederation" dienst konden doen. Dit hield dus ca. veertien dagen afgemeerd te Khorramshar in. Omdat het schip na deze reis verkocht zou worden, betrof het slechts een minimale voorziening; slechts in de messrooms hing een airconditioning-unit. In de hutten, douches, toiletten en op de gangen zou het nog steeds onveranderlijk bloedheet blijven. Op een enkele nieuwe opvarende na was alles hetzelfde gebleven, dus aanwezig waren o.a. weer de kapitein en de tweede WTK. 

De eerste haven was Londen, waar ik overigens nog niet was geweest. Het was wat vreemd om met een schip door een stad te varen op een rivier en via sluizen in een dock te belanden. We kwamen in Eastham te liggen en ik maakte van de gelegenheid gebruik om met de Underground wat van Londen te gaan zien. Natuurlijk ging ik weer de wal op toen de pubs dicht gingen, dus ik moest tot zo’n uur of vier wachten voordat ik een Lager beer kon bestellen in een donkerbruine pub. De volgende morgen kon ik North Foreland Radio/GNF in m’n QTO vertellen, dat we op weg naar Oran waren waar we op 7 oktober aankwamen. Hier pikten we slechts een plukje lading op, dat met lichters langszij werd gebracht en met onze eigen laadbomen in de ruimen werd geladen. Gelegenheid om de wal op te gaan was er niet en dus gebruikte ik deze avond om naar Hilversum I te luisteren, die de UEFA-cup wedstrijd DWS/A-AC Milan uitzond. Bij vlagen was het enigszins te volgen; het maken van het doelpunt door DWS/A kwam toevallig vrij aardig door ondanks de storingen.

    Na het verlaten van Oran ging de reis via het intussen bekende Suezkanaal de hete oven weer in. Het werd weer bloedheet in de hutten, waar slechts een fan draaide. Van de bootsman kregen we metalen windhappers voor in de patrijspoorten, wat een beetje luchtcirculatie in de hut opleverde als we voeren. Intussen draaiden de AC-units in de messrooms op volle toeren. Het was duidelijk te merken, dat de WTKs niet veel kaas hadden gegeten van de werking van de airconditioning, want de temperatuur van dat systeem werd pokhout op kamertemperatuur, dus 21° C., gezet, terwijl het buiten langzaam boven de 40° C. werd. Op 24 oktober kwamen we in Bahrain aan en de temperatuur aan boord begon boven de 50° C. te komen. Klappertandend zat je je soep te eten. Van 50° C. direct in 21° C. vereist een paar minuten aanpassing. Tegen de tijd dat je aan het dessert toe was, was je aan de lage temperatuur gewend en niet lang daarna moest je weer de gang in, waar je een enorme knal voor je kop kreeg en je strot werd dichtgeknepen door de enorme hitte. Er waren mensen die ‘s nachts in de messroom sliepen, maar daar ben ik mooi nooit aan begonnen, want ik vond de extreme temperatuur verschillen tijdens de drie maaltijden al meer dan genoeg.

    De hoogste temperatuur binnen gemeten was 54° C.; de ijzeren trapleuningen waren niet meer om aan te pakken! In de Perzische Golf sliepen we vanwege de in de hutten hangende hitte vaak met zo’n man of zes aan dek. Dat was me een gesleep met matras, lakens en kussen, maar liever dat dan de verzengende hitte in de hutten. Tegen zo’n uur of  01.00 viel je dan in een meestal oppervlakkige slaap, om rond 05.00 uur alweer wakker te worden van de hitte en de vliegen. Je pakte dan je spulletjes bijeen en strompelde naar je hut om daar nog tot ca. 07.00 uur te doezelen. Hierna een zo koud mogelijke, maar meestal lauwe douche, waarna de weg naar de messroom met z’n 21° C werd ingeslagen. Was je normaliter in zo’n 15 minuten klaar met het ontbijt, nu bleef je zo lang mogelijk zitten om van de koelte of beter gezegd koude te genieten.  Na veel gekanker waren de WTKs bereid om de temperatuur iets te verhogen, zodat de verhouding geen 21-54 meer was, maar een meer draaglijke 35-54. Het merendeel was er echter van overtuigd, dat een verhouding  40– 54 veel beter zou zijn geweest. In elk geval was het geklapper van de tanden tegen de soeplepel nu verleden tijd. Terwijl wij zaten te lunchen en te dineren in airconditoned messrooms, zaten de arabische bootwerkers hun voedsel aan dek naar binnen te werken. Zij namen van huis natuurlijk geen trommeltje met boterhammen mee, maar hadden hun eigen kok die voor hen kookte.                                    

    Na enkele dagen Bahrain werd de Perzische Golf in zijn geheel overgestoken en gingen we ten anker bij Bandar Shahpour, de Perzische haven in het meest noordelijke puntje van de P.G. Op 31 oktober was er plaats voor ons aan een kade en werd begonnen met alleen wat lading lossen, zodat we vrij snel weer vertrokken voor onze tocht stroomopwaarts de Shatt-al-Arab op. Op 2 november bereikten we Basrah aan de Iraakse kant van de rivier. "Omdat je toch niet veel te doen hebt, zou je best wat kunnen tallieën", zei de kapitein kort na aankomst in Basrah. En daar stond ik dan - na de Eenzijdige Uitzenddienst van Scheveningen Radio genomen te hebben - in de verzengende hitte in een bloknootje te schrijven wat er zo al aan lading van boord ging. Zo nu en dan moest het tallieën worden onderbroken, want ik moest dan de nieuwsberichten van Scheveningen Radio nemen. Een welkome onderbreking! In de nacht van 5 op 6 november staken we de Shatt al-Arab over van Basrah naar Khorramshar voor ons ca. 14-daags verblijf aan de kade aldaar. Deze veertien dagen in Khorramshar zouden best eens de langste twee weken van mijn leven kunnen zijn geweest. Hier heb ik vooral de eerste week ècht geleden. Slapen in de airconditioned messrooms deed ik dus niet; ik lag (gedeeltelijk) onder een laken in m'n zweet te soppen of lag met matras en al aan dek, waar het weer niet was uit te houden vanwege de altijd aanwezige insecten.

    Op 7 en 8 november moest ik van de kapitein weer gaan tallieën, ook deze keer weer als welkome onderbreking het nemen van de persberichten. Dat ik die persberichten ook nog een keer 's avonds laat had kunnen nemen, heb ik hem maar nooit aan zijn neus gehangen. 's Avonds laat had ik echt wel iets anders te doen, want rond die tijd zaten we gewoontegetrouw in het cafeetje op het haventerrein. Eén van de drie Perzische schonen in het cafeetje liet mij op een gegeven avond na sluitingstijd een brief lezen, die zij van een Nederlandse tweede stuurman zou hebben ontvangen, waarin hij haar vroeg naar Nederland te komen om te gaan trouwen. Ze was van plan dat vóór het eind van het jaar te doen. Nadat ik de brief gelezen had, zei ik haar dat dit nooit van een tweede stuurman afkomstig kon zijn en na veel vijfen en zessen werd het eerst de Chief-Steward, maar na enig aandringen mijnerzijds bleek het een Nederlandse bediende van een Van Nievelt Goudriaan schip te zijn. De in het Engels gestelde brief bevatte een dusdanig aantal taalfouten, dat dit nooit door een tweede stuurman geschreven kon zijn.

   In het  cafeetje maakte ik op een avond kennis met de marconist en de 2e stuurman van een Joegoslavisch schip, dat twee plaatsen vóór ons aan de kade lag. Tot diep in de nacht bleven we ouwehoeren en tot slot werd ik uitgenodigd de volgende ochtend hun schip te komen bezoeken. Rond elf uur die volgende ochtend stapte ik er aan boord en werd overweldigd door de pracht van het interieur. Een enorme glanzend houten trap leidde naar het passagiersdek en vandaar wéér zo’n trap naar het brugdek. Het was een vracht-/passagiersschip, dat qua interieur op de Wonosari leek. Heel iets anders dus dan het ijzeren jammer waar ik op voer. Omdat mijn collega nog onder de douche stond, werd ik door de 4e stuurman bij de kapitein afgeleverd. Onder het genot van een biertje wisselden we wat beleefdheden uit, waarna mijn collega verscheen en me meenam naar zijn radiohut, die er aanzienlijk beter uitzag dan die van mij. Na wat tekst en uitleg over het radiostation kwam de 2e stuurman langs en ik kon de brug en kaartenkamer bezichtigen. Hierna werd het hoog tijd voor een drankje. Er werd een fles slivovitch ontkurkt, waarna een bediende een schaal met sardientjes en stokbrood bracht. De sardientjes waren “skinless and boneless” en groter dan de mij bekende sardientjes. Bier, slivovitch en sardientjes vormden ons maal die middag. Toen ik terug moest, nodigde ik hen bij het afscheid uit om de volgende dag de Alwaki te bezoeken.

    Dit bezoek van de twee Joegoslaven werd de directe oorzaak van een enigszins gebrouilleerde verstandhouding met de hofmeester. Op mijn beurt wilde ik mijn gasten natuurlijk óók het een en ander aanbieden, maar de hofmeester weigerde categorisch mij enige extra dingen te geven, zodat ik ze slechts wat bier en jonge jenever kon aanbieden. Zo gaat dat als je niet tot de staf officieren behoort; een hofmeester had slechts boodschap aan deze drie mensen; de rest kon hem toch niets maken. Wat een fantastische indruk maakte onze Nederlandse christelijke koopvaardij weer op buitenlandse collegae. Een oud jammer waar niets mogelijk was; zelfs iets terugdoen voor elders genoten gastvrijheid was uit den boze!  

Ik wil niet beweren dat de Alwaki het oudste schip was dat toen in de P.G. voer, maar als ik zo om me heen keek, dan kon ik toch niet aan die indruk ontkomen. De (nieuwe) Alamak en het door mij bezochte Joegoslavische schip waren varende paradijsjes vergeleken met de stokoude dame, waarop ik toen voer. Andere schepen waarnaar ik met bewondering keek, waren de schepen van de Duitse Hansa Linie, waarvan sommige de brug bijna op het voorschip hadden. Naast deze opvallende bouw viel ook de duidelijk aanwezige “zware spieren” op. Buitengewoon zware lading, die niet door andere schepen kon worden geladen, werd dan door een Hansa schip door middel van deze enorme laadbomen aan boord gehesen. De naam van de meeste schepen van deze Duitse maatschappij eindigden op “.....fels”, zoals Drachenfels, Hohenfels, Lichtenfels und so weiter.

    Omdat ik - als arme radio-officier - zelf geen radio bezat, was ik genoodzaakt mijn hoofdontvanger in het radiostation te gebruiken voor wat muziek en nieuws. Zo luisterde ik naast de Wereldomroep altijd naar The Voice of America, voornamelijk naar de Breakfast Show van Pat Gates, Jazz U.S.A. van Willis Conover en het nieuws. In één van deze Breakfast Shows werd “The reading of the declaration of independence by president John F. Kennedy” uitgezonden ter herdenking van de moord op Kennedy een jaar daarvóór. Er was de mogelijkheid deze toespraak op een grammofoonplaat te bestellen; dit deed ik vanuit de Perzische Golf en enkele dagen na mijn terugkeer in Nederland arriveerde de LP, die ik nu nog in mijn bezit heb.  

Met een volgeladen Alwaki verlieten we op 20 november de kade van Khorramshahr met bestemming Catania op Sicilië, waar wij een grote hoeveelheid zoethout zouden gaan lossen. Dit zoethout wordt gebruikt bij de vervaardiging van vermouth. Het weer in de Arabische Zee was duidelijk beter als vorige reis, zodat de kans dat we met Kerstmis thuis zouden zijn aanzienlijk toenam. Op 1 december gingen we ten anker op de rede van Suez in afwachting van de indeling van het noord-konvooi door het Suezkanaal. De onvermijdelijke handelaren verdrongen zich weer aan dek; ik besloot echter (noodgedwongen) deze keer niets te kopen. Na een probleemloze tocht door het Suezkanaal verlieten we Port Saïd, waarna de temperatuur op de Middellandse Zee ogenblikkelijk kelderde. 

    Catania bleek een relatief kleine haven te zijn, prachtig gelegen aan de voet van de Etna. Heerlijk om na zo'n twee maanden  eens niet in een arabische haven te kunnen stappen. Het weer hielp ook mee, dus in de loop van de avond gingen de als heer vermomde 2e WTK en ik eindelijk weer eens uitgebreid de wal op. Na veel omzwervingen en bier nuttigen kwamen we in een barretje terecht, waar ik iets zag waarbij ik de 2e WTK niet kon gebruiken. Om hem dat niet plompverloren te vertellen, verzon ik een list om hem "kwijt te raken". In een nabijgelegen etablissement zei ik hem dat ik naar het toilet ging, maar verdween ongezien om terug te keren naar het eerdere barretje. Ik heb hem die avond niet meer gezien.

Een paar jaar later ontmoette ik hem tijdens een tramrit in Rotterdam. Hij vertelde mij toen dat hij op zijn leeftijd nog een omscholingscursus moest doen voor motorschepen. Hij was nl. een stoomschip man. Ruim 10 jaar later voer ik weer met hem, maar nu op het OSV Cumulus van de R.L.D. Hij maakte een reis als 2e WTK en een reis als HWTK op dit rijksschip, waarvan Van Nievelt Goudriaan het management voerde. Hoewel we toch een half jaar samen hadden gevaren (weliswaar ruim 10 jaar geleden), kon hij mij niet meer voor de geest halen. Na wat feiten en anekdotes beaamde hij aarzelend zich mij toch te herinneren. Ik betwijfel dat echter; ik geloof eerder dat hij het toegaf om van mijn gezeur af te zijn. 

    Na Catania ging het richting Rotterdam en langzaam werd het weer slechter. In de Golf van Biscaye was het beestenweer zoals zo vaak in dit jaargetijde. De wetenschap enkele dagen in Rotterdam te liggen en dat niet lang daarna de reis zou zijn volbracht, vergoedde echter een hoop. Ruim een week vóór de Kerst arriveerden we in Rotterdam en was ik in de gelegenheid enkele dagen thuis door te brengen. Ik werd dus niet afgemonsterd, want de reis zou worden besloten met lossen in Kopenhagen en een terugkeer naar Rotterdam, waarna het schip zou worden verkocht aan Chinezen. 

De tocht naar Kopenhagen verliep in onstuimig najaarsweer. In Kopenhagen was het weer niet veel beter en het stappen bleef bij een bezoek aan Tivoli, het pretpark van Kopenhagen. Het schip werd hier nagenoeg geheel gelost, zodat we in ballast, dus vrij hoog op het water, de terugreis naar Rotterdam maakten. Hierdoor hoefden we niet weer via het Kattegat en het Skagerrak te varen, maar konden we via het Kielerkanaal (eigenlijk het Nord-Ostsee Kanal) een knap stuk afsnijden. Bij Holtenau gingen we het kanaal in en bij Brunsbüttelkoog aan de Elbe kwamen we eruit.  

  De reis was wat betreft reparaties in het radiostation probleemloos verlopen op een kleine reparatie aan een ontvanger na. In de voorlaatste nacht begaf de stokoude RCA CR-103 radar het. Dit kwam natuurlijk erg ongelegen, omdat het potdicht van de mist was. Dat is nl. het minst geschikte moment voor een defecte radar. Een bloednerveuze kapitein drentelde maar om de radar heen en vroeg me om de haverklap of ik al iets gevonden had. Gelukkig voor hem was ik er vrij snel achter, dat de voedingstransformator aarde maakte. Goede raad was duur, dus verzon ik een list. Ik demonteerde de trafo, bracht een verbinding buitenom aan tussen de trafo en de spanningstoevoer,  die in de bodemplaat verdween en zette de trafo op een stuk karton van een bierdoos.

 “Floep”, zei de radar en er was weer beeld. Ogenblikkelijk werd de snelheid weer opgevoerd en “scheurden” we met een snelheid van 14 knopen huiswaarts. Van slapen kwam die nacht niets meer, want ik had intussen zo’n 2-½ liter koffie op en m’n wacht begon niet lang daarna. De kapitein was zó blij dat ik de fout nogal snel had gevonden, dat hij mij voor een borrel in zijn hut uitnodigde (‘s morgens tegen zeven uur!) en toen leek hij bijna aardig. Deze voorlaatste dag van de reis kon in ieder geval niet meer kapot en toen ik ‘s avonds bij hem kwam met alle bescheiden die hij moest tekenen,  volgden er zelfs nòg een paar borrels. Ik sloeg helemaal achterover, toen ik mijn conduitestaat van deze reis las. In tegenstelling tot vorige reis, toen alles middelmatig werd beoordeeld, werd ik dit keer de hemel in geprezen. Waar een oude CR-103 radar al niet goed voor is! 

    Vroeg in de morgen van Eerste Kerstdag meerden we af bij de werf Niehuis van de Berg aan de  Eemshaven in Rotterdam en was er een einde gekomen aan de beproeving van ruim een half jaar. De Alwaki zou niet lang daarna verkocht worden aan een Chinese maatschappij varend onder Liberiaanse vlag. Haar naam veranderde in “Kaohsiung Victory”. Hierna zou er voor mij nog een half jaar Van Nievelt Goudriaan volgen met wéér reizen op de Perzische Golf.  Ik was er echter op voorbereid ……!

Startpagina                   Vrachtschepen