t.t. Gulf Hansa/PELP

Radio installatie:  
KG/MG-zender:  IMRC type ???           
Hoofdontv.:        Redifon R50M        
A.A.T.:                  Redifon AL27
Echolood:           Kelvin Hughes MS26B          
Richtingzoeker: Marconi Lodestone 758

Na de 7½ maands reis op de “Hollander” genoot ik slechts een 1¾ maands verlof, want geheel onverwachts moest er iemand in allerijl naar de “Gulf Hansa” en aangezien ik als enige vaste Nedgulf R/O thuis zat, kon ik als een speer naar Genua uitvliegen. Op kantoor in Rotterdam werd ik al enigszins voorbereid op de te verwachten klus, want de “Hansa” bleek enige tijd zonder R/O te hebben gevaren, zodat van enige administratie in de laatste anderhalve week geen sprake was geweest. De op de “Hansa” varende R/O was namelijk een jonge vent, die zijn eerste reis bij Nedgulf Tankers maakte. Ter hoogte van Dakar, Senegal was hij ernstig ziek geworden en de kapitein had – via zijn zieke R/O – een radiomedisch advies gevraagd aan het Roode Kruis Ziekenhuis te ’s-Gravenhage. De "Hansa" beschikte niet over radiotelefonie, dus de patiënt moest zelf de radiomedical berichten per telegrafie verzenden en ontvangen. Hij bleek een acute maagperforatie te hebben en zou nog slechts ca. 24 uur te leven hebben als hij niet in een ziekenhuis zou worden opgenomen. Dit rampbericht over zichzelf nam hij persoonlijk op; zijn toestand was dus niet te benijden. Gelukkig bevond het schip zich op een tamelijk drukke vaarroute van schepen die rond de Kaap voeren en Scheveningen Radio zocht uit welke schepen met een dokter aan boord zich in de buurt van de “Hansa” bevonden. Een passagiersschip van de P&O-Line spoedde zich naar de “Hansa” en na contact te hebben gemaakt op de VHF (de zg. horizon-verbinding, werkend rond de 160 MHz), volgde voor de kust van Senegal een rendez-vous, waarbij de patiënt onder supervisie van de 2e STM per sloep naar de Brit werd getransporteerd. Nadat het hoopje mens aan boord was gehezen en de Britse stuurman er een blik op had geworpen, riep hij naar beneden: “Is this all, mate?. Een directe medische ingreep aan boord redde zijn leven. De onmisbaarheid van radio werd zo weer eens aangetoond, alleen het feit dat de radioman himself het lijdend voorwerp was, maakte de zaak een beetje bizar.  

 Bladzijden uit het deck logboek tijdens de eerste reis van de Gulf Hansa van Hamburg naar Mena al Ahmadi. (Het logboek bestaat uit 88 bladzijden voor op zee en 36 bladzijden voor in havens)

Al met al kwam ik dus niet in een gespreid bedje terecht; de administratie van R-H was zo goed en zo kwaad als het ging door kapitein Sluiter bijgehouden, maar de Nedgulf-administratie was een grote chaos. Direct na aankomst aan boord begon ik de
R-H administratie rond te breien; telegrammen waren verzonden en ontvangen via andere schepen, zowel Nederlandse als buitenlandse. De via de VHF aan andere Nederlandse schepen doorgegeven telegrammen waren kosteloos overgenomen, maar die via de buitenlandse schepen waren onderhevig aan bepaalde taxen, die ik stuk voor stuk moest uitrekenen. Deze administratie was relatief snel gepiept, waarna ik tot drie uur ’s nachts doorging met mijzelf door de Nedgulf-administratie heen te werken.

Na een paar uur slapen rondde ik de administratie af en richtte mijn aandacht op het installeren van een weerkaarten facsimilé machine in de kaartenkamer. Hiertoe was met mij een monteur van Radio-Holland naar Genua gevlogen, waar de facsimilé intussen was gearriveerd, waardoor hij direct met het installeren kon beginnen. Na installatie en testen legde hij mij de werking uit en overhandigde me een aantal losse kristallen met frequenties van kuststations in de V.S., Zuid-Afrika, Europa en het Verre Oosten die weerkaarten per facsimilé (thans fax genaamd) uitzonden. Het apparaat was op de kaartentafel in een hoek geplaatst en zag er indrukwekkend uit.

Er ging een rol speciaal papier in en er draaide een metalen band rond met een daarop bevestigde elektrode. Om de twee á drie seconden ging de elektrode over het papier en tekende aldus een netwerk van lijnen, wat meestal een fraaie weerkaart opleverde. Vooral de kaartjes van Zuid-Afrika zagen er prachtig uit als het juiste kristal (=frequentie) werd gebruikt en op de juiste manier nog manueel was fijn afgestemd op de gekozen frequentie.

Na ’s middags de RH-afsluiting aan de RH-monteur en de Nedgulf-administratie aan de scheepsagent te hebben gegeven, vond ik het wel weer eens tijd worden om de wal op te gaan. Even kijken of het Straatje van Alles nog alles te bieden had!  In het centrum van Genua vroeg de taxichauffeur de helft meer dan wat de meter aangaf en dus werd mijn gezonde wantrouwen jegens Italianen weer eens bevestigd.

Ik weigerde te betalen, waarna hij steeds nadrukkelijker aandrong op betaling. Gelukkig passeerde juist een politieagent, die ik te hulp riep. Deze legde mij uit dat ik vanwege de grote afstand in diverse zones had gereden en dat hiervoor een toeslag gold. Het was een redelijke verklaring, maar ik vond het wel vreemd dat zoiets niet op de meter werd vermeld. Bovendien vond ik het eigenaardig, dat Italiaanse taxichauffeurs van een redelijk grote havenstad, waar toch talrijke passagiersschepen afmeerden, de Engelse taal niet machtig zijn. Genua overdag leek een heel andere stad dan ’s nachts, in de havenbuurt in elk geval. Bij daglicht bleken er tussen alle café’s, nachttenten e.d. ook nog normale neringdoenden hun werkzaamheden te verrichten en het Straatje van Alles zag er heel anders uit. Na wat inkopen, een drankje en een hapje eten bij het Centraal Station vond ik het weer welletjes. De taxirit terug bleek ongeveer even duur te zijn als die op de heenweg, zodat ik mij eerder die dag ten onrechte druk had gemaakt.   

Mijn binnenkomer bij HWTK  Roos was ook niet direct om te juichen; zijn vrouw vloog uit Genua naar huis na enige tijd te hebben meegevaren, terwijl hij voorlopig nog aan boord zou blijven. Vóór ze van boord ging, kwam ze met haar man even afscheid nemen in het radiostation. In mijn onschuld wenste ik haar prettige kerstdagen.  Ik vond ze al zo gek kijken, toen ik dat zei!

Vlak voor vertrek probeerde ik de weerkaartenmachine uit na eerst de naamlijst van Special Services te hebben geraadpleegd. In dit boekwerk staan de stations met hun frequenties en uitzendtijden vermeld van diverse diensten voor de zeevaart, zoals Meteorology, Navigation, Medical Advice, Epidemics, Timesignals, Ocean Station Vessels enz. Radio-Holland had enige kristallen voor de ontvangst van Bracknell Radio geleverd, waarmee een prima weerkaart werd geproduceerd. Zodoende kon het nemen van de analysis van Portishead Radio achterwege blijven en hoefde ik geen weerkaartjes meer te tekenen, zo dacht ik. Helaas had men het in Groot-Brittannië zó geregeld, dat de uitzending van het fascimile-kaartje ná die van de analysis viel. Zodoende kon het gebeuren dat er een kaartje van dubieuze kwaliteit uit het apparaat kwam rollen, terwijl ik natuurlijk geen analysis had genomen. Om toch altijd een kaartje achter de hand te hebben, bleef ik de analysis van Portishead Radio maar nemen. In ieder geval had ik er weer een apparaat bij om te onderhouden; vooral regelmatig schoonhouden was aan te raden, daar het toestel pikzwarte grafietstof produceerde dat het inwendige nogal vervuilde. Ook regelmatig de elektrode op de metalen belt vervangen was noodzakelijk, daar anders de kwaliteit van de kaartjes snel achteruit liep. De hoeveelheid reserve elektrodes leek me na verloop van tijd enigszins aan de lage kant, want er moest vrij vaak een nieuw exemplaar in. In de eerstvolgende haven vroeg ik voor de zekerheid een groot aantal elektrodes aan.

Zo’n veertien dagen na vertrek uit Genua werd het kerstfeest ergens op het zuidelijk halfrond gevierd met als hoogtepunt het kerstdiner op eerste Kerstdag. Was het eten aan boord van de Nedgulf schepen doorgaans al goed te noemen, tijdens deze kerstdagen kon de kombuis, onder leiding van chef-kok Monteiro, zich meten met de keuken van een eerste klas restaurant. Monteiro is een Kaap Verdiër en wordt – door mij althans – beschouwd als één der betere koks bij Nedgulf Tankers. Het kerstdiner dat hij ons voortoverde, bestond uit acht gangen en ging vergezeld van uitstekende wijnen. Van de vijf kerstdiners die ik in 10 jaar koopvaardij mocht meemaken (Parthenon, Ampenan, Gulf Italian, Gulf Hansa en Kryptos) was dit de beste, met die van de Italian als goede tweede. 

De reis met de Gulf Hansa blijft voor mij altijd de reis van de autoracerij. In de officieren-messroom achteruit stond namelijk een prachtige grote racebaan opgesteld. Vanzelfsprekend had ik geen auto, maar gelukkig kon ik een raceauto van iemand overnemen, een groene Scalextric van het type BRM, waarmee ik in het begin meer naast dan in de baan reed.  

Aanvankelijk was ik niet zo kapot van die racerij, maar naarmate ik er meer kijk op begon te krijgen nam mijn belangstelling toe. Zoals met zoveel dingen was het natuurlijk een kwestie van vaak doen en zo nu en dan stond ik geheel in m’n eentje te trainen tot twee uur ’s nachts. Als snel werd er een competitie georganiseerd waar vrijwel iedereen aan deelnam. Elke dinsdag- en zaterdagavond verzamelden we ons – min of iets meer zenuwachtig – in de messroom teneinde het voor die avond vastgestelde programma af te werken. Toeschouwers werden bij toerbeurt ingezet als tijdwaarnemer (voorzien van chronometer) of  “wagen-terug-in-de-baan-zetters”. De uitslagen van de wedstrijden werden door mij aanvankelijk aan het eind van de ANP/RH persberichten vermeld ná het weerbericht, maar al spoedig volgde een meer uitgebreid raceverslag, dat ik aanvankelijk op de achterkant van de nieuwsberichten op de kopieën van de Oceaanpost tikte. Aangezien zodoende de leesbaarheid van de Oceaanpost met zijn zéér dunne papier onvoldoende werd, gaf ik tweemaal per week een apart wedstrijdverslag uit, wat later vrijwel dagelijks werd wegens het doorslaand succes.

Gaf ik aanvankelijk nog een waarheidsgetrouw verslag, als snel werd er het één en ander bij verzonnen en dat mondde uit in een dagelijks gefantaseerd verhaal vol onzin. Ik zat die onzin te verzinnen op het moment van tikken en na enkele weken was zo’n relaas uitgegroeid tot een compleet A4-tje, dat ik samen met het nieuws uitdeelde. Voorbeschouwingen, wedstrijdverslagen, nabeschouwingen, de laatste nieuwtjes uit de racewereld, roddels en achterklap, alles werd behandeld in dit instant-krantje.  

 Zo had iemand uitgevonden dat de prestatie van de auto vooruitging, als je het draaipunt vóór het chassis legde. Normaliter zat het verticale kunststof plaatje, dat de auto in de gleuf van de baan hield, tussen de twee voorwielen met aan weerszijden de twee metalen strips waarmee contact werd gemaakt met de onder spanning staande metalen strippen van de baan. Niet lang daarna kwamen de eerste aangepaste auto’s in de baan; ze hadden een vreemd uitsteeksel aan de voorkant, waaraan het plaatje en de strips waren bevestigd. Hierdoor werd het draaipunt van de auto enkele centimeters naar voren verlegd.  Ook bredere en zachte achterbanden waren “in”; ze werden op bestelling door WTKs gedraaid van een soort ruwe, zachte kunststof. De kont van de wagen gleed zo minder snel weg! Men ging zelfs zó ver om extra ballast in de wagen aan te brengen, opdat de balans beter zou zijn. Zo trainde ik een keer te lang met m’n te zware BRM, zodat het motortje – na eerst wat stank te hebben geproduceerd – het wel voor gezien hield. Gelukkig was er een levendige handel in reserve-auto’s en reserve-onderdelen, zodat ik toch weer over een motortje kon beschikken. Het slijten van de metalen kontakten van de auto’s werd tegengegaan door ze te solderen; je moest dan wel zorgen dat ze vóór de wedstrijd goed glad gesleten waren. Scalextric autootjes werden qua prestaties op een gegeven moment voorbijgestreefd door wagentjes van het merk Fleischmann, zodat ik in m’n eerstvolgende brief aan Thea vroeg er één voor me te kopen en op te sturen. 

Naast het autoracen ging de andere vrijetijdsbesteding, het in de vrije uren nuttigen van biertjes en dergelijke, gewoon door. Naast de versnaperingen vóór de maaltijden waren er natuurlijk ook avonden waarop er bij iemand in de hut iets te nuttigen viel. Dan weer bij de één, dan weer bij de ander, zodat de lasten grotendeels eerlijk werden verdeeld. Afhankelijk van het tijdsverschil was ik ’s avonds vroeg klaar of had ik een latertje. Een ècht late wacht was van van 22.00 tot 24.00 uur en hierna kon je dan altijd bij de 3e STM en/of 4e WTK terecht, die ook op die tijd van wacht kwamen. Liep ik vroeger op de avond met m’n ziel onder de arm, dan neusde ik zo hier en daar in de gangen om te kijken of er iemand genegen was een pint met mij te drinken. Eén van deze avonden liep uit op een grote zwempartij. In de hut van de HWTK  was het die avond uiterst gezellig en als de HWTK het vroeg in de nacht gezellig vond, dan had hij altijd de niet te onderdrukken neiging om iedereen aan te sporen gekleed in uniform in het zwembad te springen. En masse sprongen we, voorafgegaan door de HWTK, in het zilte nat, wat wel voor een onmiddellijke ontnuchtering zorgde.  

Half maart werd kapitein Sluiter afgelost door kapitein Tholen, die ik nu dus voor de derde keer tegenkwam. De HWTK ging óók naar huis en de 2e WTK  werd (met dispensatie) HWTK. De eerste stuurman werd afgelost door een als 1e STM fungerende ex-gezagvoerder. Een gezagvoerder samen op één schip met een ex-gezagvoerder kon haast geen succes worden; de samenwerking tussen die twee verliep dus nogal stroef.

Tot mijn grote verrassing ontvingen wij orders om de in Venezuela ingenomen lading te gaan lossen in Rio de Janeiro. Tot nu toe was ik niet verder gekomen dan talrijke havens tussen Cartagena in Colombia en Paramaribo in Suriname, oftewel de noordkust van het Zuid-Amerikaanse continent. Zowel de oost- als de westkust van Zuid-Amerika was voor mij onbekend gebied, al had ik vanuit mijn KNSM- en van Nievelt-tijd natuurlijk wel het een en ander gehoord hoe het op deze gezellige kusten toeging. Ook het werken met weer nieuwe kuststations vond ik een prettige ervaring; het uitzoeken van openingstijden, uitzendtijden van verkeerslijsten, kust- en landtaksen, werkfrequenties enz. doorbrak de regelmaat  van het werken met mij overbekende kuststations. De OBS-berichten kon ik in de middengolf kwijt aan Belem Radio/PPL en Olinda Radio/PPO en – als de luchtstoringen te erg werden – in de kortegolf aan Fortaleza Radio/PPF. 

Ik volgde natuurlijk nauwgezet de verkeerslijsten van Rio Radio/PPR nadat ik de agent Petrobras in Rio de Janeiro op de hoogte had gesteld van onze komst. De lijst met op te nemen geld werd opgesteld, waarna er een telegram uitging met een aanvraag voor geld en andere benodigdheden. De dag voor aankomst ontving ik het bericht: berthing upon arrival. Na aankomst in de Guanabara Bay van Rio gingen we ten anker in afwachting van hoog water. De volgende morgen kwam de havenloods aan boord in gezelschap van ettelijke Braziliaanse hogedruk-figuren, aangezien we tot dan het grootste schip waren dat in Rio zijn lading crude kwam lossen. 

Na anker op zetten we koers naar de ons aangewezen plaats tussen twee boeien vlak bij Rio Branco. Omdat de kapitein het doen en laten van de loods niet vertrouwde en de kaart van de baai slechts summier de dieptes aangaf, vroeg hij voor de zekerheid of we zonder problemen onze ligplaats zouden kunnen bereiken. “Plenty water, captain; you see, even passenger ships alongside with no trouble”, verzekerde de loods in zijn beste Engels, waarna het schip zich in beweging zette om niet lang daarna alle snelheid te verliezen.

Van de eerste stuurman op de bak werd vernomen, dat de diepgang van 38 voet was verminderd tot 36 voet. Tholen begreep onmiddellijk dat we aan de grond zaten en nam dadelijk het heft in handen door de loods te bedanken voor de moeite. In aanwezigheid van de verbouwereerde Braziliaanse hogedruk riep de overspannen loods: “I don’t take anymore responsibility, now it’s all your responsibility”. De kapitein stelde de loods gerust door te zeggen dat het wel goed zat en bestelde een extra sleepboot, want we werden na anker-op geëscorteerd door twee havensleepboten, wat volstrekt onvoldoende was om ons uit de puree te helpen. Vol achteruit geven zou de boeg nog meer naar stuurboord in de prut drukken, zodat de sleepboot opdracht kreeg de boeg dwars weg te trekken, terwijl wij vol achteruit sloegen. Deze perfecte samenwerking bewerkstelligde dat we weer vlot kwamen, waarna we ten anker gingen. Vanwege het gebrek aan diepte aanduidingen op de kaart besloot de kapitein het Britse Kelvin Hughes in de arm te nemen, dat beschikte over een vaartuig met specifieke apparatuur om de bodem in kaart te brengen. Een duiker werd gecharterd om de schade onder de waterlijn te bekijken en de 1e STM ging met het KH vaartuig mee.

Intussen waren de Braziliaanse autoriteiten er vanzelfsprekend als de kippen bij om na het aan de grond lopen een tamelijk forse borgsom te eisen, want de Gulf Hansa zou wel eens een telefoonkabel van de vaste wal naar een eiland met een militaire installatie kunnen hebben beschadigd. Deze borg bedroeg “slechts” een miljoen gulden, dat door Nedgulf Tankers zou moeten worden betaald. Naar aanleiding van dit ongeval werd door kapitein Tholen bij het Nederlandse consulaat in Rio een scheepsverklaring afgelegd. Terwijl wij dus rustig ten anker lagen in afwachting van het resultaat van het “bodemonderzoek”, waren wij een gewild doelwit voor bootjes vol met mooie, lelijke, pikzwarte, koffiebruine, blanke, rondborstige, platte, jonge en oude vrouwen.

Bij de eerste vloedgolf van vrouwen had één opvarende razendsnel twee mooie, koffiebruine, rondborstige, jonge vrouwen zijn hut ingeloodst; hier was duidelijk sprake van hoge nood! Op verzoek van de kapitein vergezelde ik hem naar het achterschip om de (jongere) opvarenden op het hart te drukken de hut goed af te sluiten. Een assistent WTK sloeg onze raad in de wind en vond, na van wacht te zijn gekomen, zijn hut leeggehaald.

De inspectie van de duiker had geen schade aangetoond en het wachten was nu op hoog water, zodat we onze tocht naar de boeien konden voortzetten. Intussen waren de resultaten van het bodemonderzoek door Kelvin Hughes bij de kapitein afgeleverd. De witte plekken op de kaart van Guanabara Bay waren aardig opgevuld met diepte aanduidingen, zodat een veilige route naar onze ligplaats kon worden uitgestippeld. De volgende morgen vroeg zette het schip zich in beweging en bereikte zonder verdere moeilijkheden de aangewezen ligplaats bij Rio Branco. Omdat de lading werd gelost via slangen aan een boei, ging er op bepaalde tijden een bootje naar de wal voor degenen die wilden passagieren. Zowel overdag als ’s avonds maakte ik er gebruik van. Overdag om met enkele race-fanaten in speelgoedwinkels reservemateriaal en auto’s te kopen; ’s avonds om met enkele eet- en drink-fanaten in restaurants en café’s de inwendige mens te verzorgen.

Het aan de grond lopen bij aankomst zorgde voor een extra lang verblijf in deze wereldstad, wat ik ten volle benutte om het een en ander te gaan bekijken. In een warenhuis kocht ik een rits halfedelstenen en nog wat klein spul voor slechts enkele honderden cruzeiros. Een cruzeiro was toentertijd al niets waard; zo’n 0,2 cent schat ik. De biljetten bevatten een veelvoud aan nullen en het kwam meermalen voor dat ik in een gezellig café zo’n 500 cruzeiros fooi gaf (zowaar een hele gulden, want ik ben niet de gierigste!). We overbrugden grote afstanden doorgaans per taxi, maar korte stukjes werden per tram afgelegd. Het was eigenlijk een beetje back-to-the-fifties, want de trams leken sprekend op de open trams uit m’n jeugdjaren in Amsterdam met zo nu en dan trossen mensen hangend op de treeplanken.

Eén dag werd benut om al het moois op het wereldberoemde strand van Copacabana te gaan bekijken; donker bruine, chocoladebruine en bruin verbrand blanke mensen zwommen in zee en speelden op het strand. Prachtige vrouwen in miniscule bikini's flaneerden op de boulevard en op het strand; je kwam er ogen te kort. ’s Avonds gingen we met z’n zessen eten in de stad. Een taxichauffeur werd verzocht ons naar een goed restaurant te brengen; de man kweet zich prima van zijn taak, want wij kwamen in een prachtig, groot etablissement terecht met in het midden een enorme barbecue. In deze zg. churrascaria nodigde de kok ons uit om al proevend een keuze te komen maken uit de vele pennen met vlees die dicht tegen het houtskool stonden te schroeien. Op een groot hakblok sneed hij met een vlijmscherp mes reepje na reepje vlees van de spiesen, waarna de keuze steeds moeilijker werd. Ik besloot iets van alle spiesen te nemen, inclusief een tweetal heerlijke knoflookworstjes. Degene die een T-bone steak had besteld, werd verrast met een schijf vlees die over de rand van het echt niet kleine bord hing. In vrijwel alle havensteden ben ik uit eten geweest, maar de vleesmaaltijd in dit Braziliaanse restaurant staat nog steeds met stip als nr. 1 genoteerd in mijn geheugen.

De volgende dag ging ik met een drietal anderen de tocht naar Cristo Redentor ondernemen. Dit enorme christus beeld torent op de berg Corcovado boven de stad uit en is met een andere berg, Páo Asucar (Suikerbrood), een der grootste bezienswaardigheden van Rio de Janeiro. Páo Asucar is via een kabelbaan vanuit de stad te bereiken, maar wij besloten met een kabeltreintje bergopwaarts naar het christus beeld te gaan. Dit enorme gevaarte is 30 m. hoog en alleen het hoofd is al 3,75 m. De afstand tussen de vingertoppen bedraagt 28 m., de handen zijn elk 3,20 m. lang en het lichaam is 8,5 m. breed. Het hoofd weegt 30 ton en de armen elk 80 ton.  Aan de voet van dit enorme gevaarte te staan en van het prachtige uitzicht over de stad te genieten, onderging ik als een onvergetelijk hoogtepunt van mijn bezoek aan Rio de Janeiro.           

De hele dag zou onvergetelijk worden, want ’s avonds maakten we weer het een en ander mee. Zoals gezegd voer er op geregelde tijden een bootje van het schip naar de wal en wel naar een bepaald punt, waar we dan later weer zouden worden opgepikt. Na ’s avonds te hebben gestapt, keerden we tegen middernacht naar de plek terug waar het bootje altijd lag te wachten. Bij het naderen van de poort nabij de ligplaats van de sloep werden we door een (waarschijnlijk) douanebeambte gesommeerd ogenblikkelijk te verdwijnen. Niet geheel nuchter brachten wij er tegen in, dat we het bootje naar het schip moesten hebben. De man verwees ons echter naar een andere plaats aan de kade, maar half beneveld bleven wij volhouden dat wij vanaf deze plek met het bootje terug naar ons schip wilden. De man werd nu ècht link, trok een pistool en begon wild met dit schietijzer te zwaaien en schreeuwde dat we nu beter rapido konden vertrekken, zodat wij achter een lading kisten wegdoken en tenslotte toch maar zijn raad opvolgden. Op de aangewezen plaats lag het bootje geduldig op ons te wachten en de schipper bracht ons heelhuids aan boord. Hoogstwaarschijnlijk waren wij onbedoeld getuige van een smokkelactie en was ook het bootje beleefd doch dringend verzocht ergens anders te gaan liggen.

Na in een drietal laad- en loshavens te zijn aangekomen nadat wij al waren vertrokken, arriveerde in Rio de Janeiro eindelijk mijn nieuwe raceauto, een rode Mercedes. Dat wagentje had de halve wereld afgereisd vóór het eindelijk een aanval kon gaan doen op de eerste plaats in het algemeen klassement. Het was nèt op tijd aangekomen, want in Rio was een keur aan racewagentjes te koop. Een paar mensen kochten hier een nieuwe car, vooral de Lola van de 3e stuurman was imposant. Tegelijkertijd vulden we onze geslonken hoeveelheid reservemateriaal aan. 

Direct na vertrek uit Rio werd het racen hervat en mijn nieuwe rode Mercedes bleek zó snel te zijn, dat ik meer náást dan in de baan bezig was; ik was dus weer even ver als in het begin, want ik moest natuurlijk weer wennen aan deze snelle wagen. Wéér werd het trainen tot diep in de nacht en langzaam maar zeker gingen de prestaties vooruit. Na een paar keer kwart finalist en halve finalist te zijn geworden, won ik in een spannende eindstrijd de wisselbeker en de zo felbegeerde Coup de Piston voor de eind overwinnaar, een stuk moderne kunst gemaakt door de machinekamer.

Nadat we op een gegeven moment orders hadden gekregen om onze lading in Portland, Maine te gaan lossen, bleek Radio-Holland ons niet de juiste kristallen voor een weerkaartje van de States te hebben geleverd. De kapitein vroeg me steeds dringender om zo’n kaartje, maar na bestudering van de List of Special Services bleek dat we kristallen aan boord hadden van een station in New York dat niet meer bestond. Dit was natuurlijk weer een prachtige gelegenheid voor een sarcastische brief naar Rotterdam. De stroom min of meer sarcastische brieven was doorgaans Rotterdam of Amsterdam richting schip, dus deze kans greep ik met beide handen aan. Het antwoord zal wel weer een A4-tje vol nietszeggende tekst zijn geweest, want zo ging dat meestal; het hoofdkantoor en de inspecties constateerde slechts fouten, maar maakten ze zelf nooit.

In Portland kregen we het bericht, dat de vrouw van 2e WTK Van der Duin uit IJmuiden was bevallen van een dochter. Ogenblikkelijk werd er besloten na vertrek een CTV (een telegram met cadeau en tekst) namens ons allen te sturen; de tekst ging vergezeld van een bos bloemen (voor de moeder) en een fles cognac (niet voor de moeder).

Al geruime tijd tijdens de reis had ik last van een ontstoken kies en ik besloot er in Portland door een tandarts naar te laten kijken. Trekken was volgens hem het enige wat nog restte en met handen als kolenschoppen trok hij met veel gekraak de zieke kies eruit. Het eerste uur mocht ik niets eten of drinken, maar nog voor ik aan boord teruggekeerd was, had ik al een whisky op “om de napijn voor te zijn”. Intussen zat ik alweer zo’n  vier maanden aan boord en langzaam maar zeker begon ik naar het eind van de reis te verlangen. Ik wilde wel weer eens ’s zomers thuis zijn; de laatste keer dat ik de maanden juni en juli thuis was geweest, was toch mooi zes jaar geleden. Sinds ik op 2 juni 1964 aan boord van de Alwaki stapte, was het Radio-Holland gelukt mij systematisch gedurende de zomermaanden aan boord van een schip te houden. Leuk voor collegae met schoolgaande kinderen natuurlijk, maar 6 jaar achtereen vond ik wat te veel van het goede.

Tijdens een borreluurtje kwam het gesprek toevalligerwijs op vuurwapens en de kapitein vond het nuttig dat zijn FN pistool eens werd nagekeken en gereinigd. Aangezien ik de enige persoon was die in militaire dienst was geweest, bood ik aan het te doen. Tenslotte had ik de FN, het UZI machinepistool en het Garrand geweer blindelings leren de- en monteren tijdens mijn militaire opleiding in Hilversum. Hij verkoos echter een 3e WTK, die verstand van wapens had daar zijn broer op een schietvereniging zat (sic), maar natujurlijk eigenlijk omdat ik als R/O slechts een voorbijganger was en geen Nedgulf-man.  
Mijn bewering dat je nooit met een wapen op iemand moest richten, werd met de nodige hilariteit ontvangen. Als je het wapen net had schoongemaakt en gecontroleerd kon je straffeloos op iemand richten, vond men. Dat het beter is om nooit op iemand te richten met een wapen, omdat je dan ook nooit per ongeluk met een geladen wapen op iemand richt, ontging hen waarschijnlijk.

 Gelukkig bleven we de resterende twee maanden aan de goede kant van Afrika en Europa, zodat we in de loop van mei orders ontvingen te gaan laden in Punta Cardon voor Rotterdam. Mooier kon het natuurlijk niet; de stemming steeg ogenblikkelijk weer tot een aanvaardbaar niveau. Normaliter werd men na zo’n vier maanden achtereen aan boord te zijn geweest een beetje prikkelbaar, wat doorgaans aanhield totdat men hoorde dat er een aflossing ophanden was. De wereld zag er dan opeens een stuk vrolijker uit en indien de orders West-Europa luidden, begon bij het naderen van Het Kanaal langzaam de kanaalkoorts de kop op te steken. Kanaalkoorts is een ernstige, doch niet besmettelijke ziekte, die uitsluitend onder zeelui heerst.

De symptomen variëren van om de vier uur vragen hoe laat we in Rotterdam of Amsterdam zullen aankomen, tot het drie dagen vóór aankomst de koffer al pakken. De patiënt is zenuwachtiger dan normaal, maar is daarentegen opgewekter dan gewoonlijk ondanks de soms hinderlijke ziekteverschijnselen. Kanaalkoorts treedt slechts op als het schip in Het Kanaal een noordoostelijke koers vaart; is de koers zuidwest dan treedt in Het Kanaal geen kanaalkoorts op, doch slechts de eenvoudige zeeziekte. De aankomsttijd kon door kapitein en stuurlieden enigszins beïnvloed worden door het al of niet halen van het wassend tij vóór Dover en het vallend tij ná Dover. Het schip gaat dan het tij doodvaren. Het water in Het Kanaal èn Noordzee stroomt namelijk gelijktijdig naar Dover. Na het tijdstip van hoogwater in Dover stroomt het water weer in beide richtingen terug. Als het enigszins mogelijk is, probeert de brug natuurlijk gebruik te maken van het wassend tij in Het Kanaal en het vallend tij in de Noordzee door aan de machinekamer te vragen er wat extra klappen bij te geven.

Dus in plaats van 100 RPM (rotations per minute) werd het bv. 105 RPM, oftewel 5 klapjes erbij. Dat dit de moeite loont blijkt wel uit het feit, dat tussen het meest ongunstige geval (tweemaal het tij tegen) en het gunstigste geval (tweemaal het tij mee) een verschil van zes uur zit tot aan Hoek van Holland. Deze onzekere factor is één van de oorzaken van kanaalkoorts.

Na in alle vroegte QTP aan Scheveningen Radio te hebben gegeven, maakten we kort na zonsopkomst op 1 juni vast aan de kade van de Nedgulf raffinaderij te Europoort en het wachten op afhalende vrouwen of verloofdes begon. Ik zou gaan genieten van mijn langste verlof bij Nedgulf Tankers, namelijk op enkele dagen na drie maanden.

Startpagina                  Tankers