CANTIERE E PROVA IN MARE DI UN CO'32
In previsione dell'anno sabbatico di vagabondaggio lungo le classiche rotte dell' Atlantico Nord, ho deciso di fare un serio refitting del mio vecchio Contessa 32 costruito nel 1972 (stampata n°37) dal famoso cantiere Jeremy Rogers di Limington, nel Solent inglese. Questa barca a vela è stata scelta per le sue note qualità marine e per l'armonia delle sue linee. Non è uno scafo veloce, comparato a quelli attuali, ed inoltre è anche poco invelata; caratteristiche che la rendono lenta in ambiente mediterraneo, ma direi che in oceano se la cava bene.
Tornando al cantiere, tutto è iniziato il 17 aprile quando la barca è stata alata in un piccolo cantiere a nord di Chioggia. Il programma di manutenzione prevedeva un rinforzo dello scafo, ispezione e valutazione dello stato del timone (che da una precedente perizia era risultato molto umido con dubbi anche sulla tenuta della struttura metallica interna ), sostituzione della cuffia della linea d'asse, sostituzione delle manovre dormienti e armo di uno stralletto amovibile per poter usare una trinchetta, molto comoda per risalire il vento in condizioni difficili senza andare a prua a fare cambi vele.
Iniziando a lavorare sull'opera viva mi sono accorto che anche con un semplice raschietto a lama fina si toglieva senza immane fatica la copertura in resina epossidica Blake; ossia i tre strati isolanti applicati nel 1989 dopo la rimozione del gelcoat ( lavoro allora fatto come trattamento preventivo all'osmosi). Premettendo che portando a vetro lo scafo ho potuto verificare il buono stato della laminazione originale, senza tracce di osmosi e con piccole quantità di acqua assorbita, arrivati a questo punto ho rinforzato le zone che contornano la losca del timone con epossidica e vetro da 170 gr/mq e la chiglia ed il dritto di prua sotto il galleggiamento in carbonio da 300 gr , in certe zone anche doppio. Alla fine ho fatto un ulteriore trattamento preventivo all'opera viva che non era stato programmato con epossidica, aquastop, aderglass e due mani di antivegetativa autolevigante.
Nel frattempo è stato rimosso il timone e fatti alcuni fori di ispezione per constatare la situazione delle saldature della struttura interna. Il timone era riempito di poliuretano espanso completamente inzuppato d'acqua, dopo 47 anni dalla costruzione. Dopo un controllo non distruttivo di tipo radiografico, il quale mi ha permesso di verificare che la struttura in acciaio inox interna non fosse colpita da corrosione galvanica e che le saldature fossero prive di cricche, ho rimosso il poliuretano espanso, fatto asciugare per due mesi il timone e riempito l'interno con epossidica caricata al 70% con microsfere di vetro superleggere. Per concludere ho laminato i fori e isolato con epossidica e aquastop Veneziani. E' stata poi rimossa la linea d'asse per la sostituzione della cuffia di tenuta Volvo. Facendo questo ho notato della corrosione sotto forma di butteratura proprio in corrispondenza del labbro della tenuta, cosa che avrebbe consumato la nuova tenuta in tempi brevi. Ho così fatto costruire un nuovo asse elica sebbene di diametro un po' inferiore poiché l'originale era in pollici. Questo nuovo asse l'ho, questa volta, accoppiato ad un anodo sacrificale in zinco per evitare nuove corrosioni. Visto che ero in ballo ho anche sostituito la boccola di ottone che fa da cuscinetto tra asse e astuccio.
Il motore è un BETA MARINE 722 cc da 18 hp, installato nel 1989 e con all'attivo 1600 h di funzionamento. Ho fatto una veloce revisione anche a lui, smontando e pulendo il sistema di raffreddamento, con sostituzione dello zinco interno allo scambiatore, cambio olio motore e olio dell'invertitore, anche se deve essere rimasta una piccola perdita di olio o gasolio che ancora non sono riuscito ad individuare, dato che mi trovo sempre tracce di idrocarburi in sentina.
Una volta disalberato, le sartie sono state rimosse, è stato con difficoltà smontato l'avvolgifiocco Harken e il tutto sostituito con nuovo sartiame realizzato con tornichetti OS danesi e cavi 1x19 di prima qualità. Ho inoltre preparato l'aggancio sia sull'albero che in coperta per uno stralletto, che non è stato ancora armato.
Il varo è stato fatto martedì 16 luglio e mercoledì , prima di mezzogiorno, con la massima sigiziale in arrivo, siamo partiti dal molo del cantiere affrontando l'uscita in laguna del canale Novissimo, ostruito da una poderosa secca che inevitabilmente ha bloccato la barca. Il fondo è per fortuna melmoso e dopo avere cercato la via più profonda, girando attorno con il tender e un cavo con peso di piombo, la barca ha ripreso il cammino verso Chioggia . Per uscire ho dovuto dare tutto motore e successivamente si è sentita una forte vibrazione di tutto il sistema di trasmissione. Era l'elica che si era appoggiata all'astuccio e quindi toccava lo scafo, a causa dello scorrimento in avanti dell'asse dovuto alla forte spinta. Il giunto non ha tenuto essendo l'asse nuovo 4 decimi inferiore a quello originale da un pollice. Abbiamo continuato al minimo per non causare ulteriori danni fino al posto barca di Pellestrina, cercando un regime che minimizzasse le vibrazioni. Sistemate queste avarie nei giorni seguenti e fatte alcune prove in mare è iniziata la crociera il sabato seguente, non prima di avere presenziato alla festa del Redentore in bacino S. Marco. In realtà ho ormeggiato la barca verso Alberoni e siamo entrati nella bolgia di barche del Redentore con un motoscafo di un amico. Domenica mattina Carisma usciva con calma dalla bocca di porto di Malamocco verso le 12:00 e atterrava alle isole Tremiti 52 ore dopo, navigando per 262 miglia (compresi i bordi a perdere) alla media di 4.9 nodi. Il vento è stato sempre maneggevole con un massimo di 15 nodi doppiando il capo a sud di Ancona. Prima di bolina fino all'altezza di Rimini e dopo qualche ora di bonaccia ha iniziato a soffiare di poppa fino all'arrivo. Sempre a riva la randa piena, è stato usato il genoa e per alcuni tratti anche lo spi , mentre nelle bonacce e durante la poppa finale anche il motore ha contribuito ,con un consumo di 24 l di gasolio. In sostanza non è mai stata ridotta la velatura. Giunti alle Tremiti il primo pomeriggio ci siamo ormeggiati ad un gavitello che fa parte di un campo di eco-boe piantato dall'ente Parco del Gargano, nel senso che tali corpi morti hanno un lievissimo impatto sul fondale di posidonia. Si tratta di una ventina di ancoraggi di colore arancione. Eravamo preoccupati dei costi, essendo soltanto in due di equipaggio a dividere le spese, ma incredibilmente nessuno è mai passato a riscuotere nulla delle due notti passate all'ormeggio. Io avevo visitato le Isole circa 15 anni or sono e S. Nicola, l'isola alta, è rimasta praticamente uguale, tranne per un paio di vecchietti che vivevano a centro isola in un rudere, che adesso sono al camposanto. Molto affascinante per l'architettura intatta e la storia intrigante. L'isola di S. Domino ha invece un nuovo percorso in strada bianca che permette di raggiungere tutte le cale attorno all'isola, ed è sempre più turistica. Anche se il grosso della massa sbarca la mattina verso le nove e viene riportata in continente la sera alle 17:00 circa, dai traghetti che fanno spola con la terraferma. Il terzo giorno di permanenza si è deciso di mollare gli ormeggi per ritornare a Chioggia, essendo in previsione un leggero scirocco portante. Dopo circa 24 h di navigazione a motore con pochissimo vento, all alteza del Conero , ci siamo fermati al porto di Numana, di cui ci era stato assicurato il fondale in ingresso, ma putroppo, come avremmo poi scoperto, l'interno del porto è insabbiato e poco profondo per una barca di pescaggio 1.68 m come Carisma. Siamo stati quindi costretti a passare la notte nell'avamporto vicino al distributore, colpiti dalle onde di risacca dello scirocco che durante la sera e la notte aveva rinforzato. Dopo una notte di temporali , passata rimbalzando contro la banchina di cemento (grazie anche a due grossi parabordi prestati dalla locale Lega Navale), la mattina presto del 26 luglio abbiamo mollato gli ormeggi uscendo nel mare che ci accoglieva con poco vento e circa un metro di onda morta, che per fortuna ci colpiva al traverso , cercando un porto adeguato per passare i giorni della depressione atmosferica proveniente dall'Atlantico. Circa a mezzogiorno Carisma ha nuovamente atterrato al porto di Senigallia, comodo e accogliente, ed anche economico. Ci siamo fiondati subito al ristorante del porto ottimamente gestito, a gustare una impepata di cozze ed un primo di pesce. Dopo la visita di una delle maggiori città delle Marche, siamo ripartiti per arrivare il 30 luglio a Chioggia, circa un giorno esatto dopo la partenza da Senigallia,percorrendo le ultime 20 miglia alla velocità di 7 nodi sotto spinnaker, con punte di sette nodi e mezzo di sog. , compreso l'ingresso al Porto di Chioggia. In conclusione la crociera di collaudo è andata bene anche se per fare un vero test è necessario armare il nuovo piano velico con una nuova randa e la trinchetta e trovare condizioni meteo marine più impegnative, cosa che verrà fatta nel prossimo autunno-inverno. Bisognerà pensare anche alle comunicazioni ed alla sicurezza acquistando un nuovo EPIRB, installando il sistema di radio HF con l'accordatore automatico ed il software VARA per ricevere le carte meteo, ed un satellitare per finire, forse anche il Garmin, che permette messaggistica e non voce, sempre con la rete Iridium, ma ad un prezzo ragionevolmente inferiore del telefono.