Lucrători extenuați / Trabajadores quemados
Page start up on 25.12.2020_23.05 (UTC+1 / Paterna, España)
Creación propia / Creatie proprie.
. a epuiza, a frânge, a istovi, a seca, a secătui, a sfârşi, a slei, a stoarce, a vlăgui, a zdrobi. (Munca brută l-a ~.)
>
agotar, romper, agotar, secar, secar, acabar, sembrar, exprimir, debilitar, triturar. (El duro trabajo lo a ~.)
epuizat, frânt, istovit, prăpădit, rupt, secat, secătuit, sfârşit, sleit, stors, trudit, vlăguit, zdrobit.
>
agotado, roto, agotado, arruinado, roto, secado, secado, terminado, desgastado, exprimido, trabajado, debilitado,
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
Según el art. 59 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea (LNA), “el Comandante de la aeronave es la persona designada por el empresario para ejercer el mando”, y continúa diciendo en el art. 60 que “desempeñará el mando y será el responsable de la misma y de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo desde que se haga cargo de ella para emprender el vuelo, aunque no asuma su pilotaje material”, cesando esta responsabilidad “cuando, finalizado el vuelo, haga entrega de la aeronave, pasajeros, correo y carga a cualquier autoridad competente o al representante de la empresa.”
(647 bytes)
Comandantul aeronavei
Comandantul de aeronavă.
.
.
.
.
Conform art. 59 din Legea 48/1960, din 21 iulie, privind navigația aeriană (LNA), „comandantul aeronavei este persoana desemnată de angajator să exercite comanda”, și continuă să spună la art. 60 care „va executa comanda și va fi responsabil pentru aceasta și pentru echipajul său, călătorii și bagajele, marfă și poștă din momentul în care își asumă sarcina pentru a începe zborul, chiar dacă nu își asumă pilotajul material”, încetarea acestei responsabilități „atunci când, după zbor, livrați aeronava, pasagerii, poșta și marfa către orice autoritate competentă sau reprezentantul companiei”.
Conform art. 59 din Legea 48/1960, din 21 iulie, privind navigația aeriană (LNA), „comandantul de aeronavă este acea persoană desemnată de angajatorul său să exercite comanda” și, continuă să spună art. 60 care „va exercita comanda și va fi responsabil pentru aceasta și pentru echipajul său, pentru călători, bagaje, marfă și poștă din momentul în care își asumă sarcina de a începe zborul, chiar dacă nu își asumă pilotajul material”, încetarea acestei responsabilități având loc „atunci când, după zbor, a predat aeronava, pasagerii, poșta și marfa către orice autoritate competentă sau către reprezentantul companiei sale”.
La fatiga es un elemento previsto y ubicuo de la vida. Para el individuo promedio, la fatiga representa un inconveniente menor que se resuelve con una siesta o interrumpiendo cualquier actividad que la ocasionó.
Típicamente, no hay consecuencias significativas. Sin embargo, si esa persona esta involucrada en actividades relacionadas con la seguridad, como por ejemplo conducir un automóvil, pilotear un avión, realizar una cirugía, u operar un reactor nuclear, las consecuencias de la fatiga pueden ser desastrosas.
Definición. Definir la fatiga en humanos es extremadamente difícil debido a la gran variedad de sus causas. Las causas de fatiga pueden abarcar desde el aburrimiento a la alteración del ritmo circadiano, hasta el esfuerzo físico extremo.
En términos sencillos, la fatiga se puede definir simplemente como cansancio.
Sin embargo, desde un punto de vista operacional, una definición mas exacta quizás sea: “La fatiga es una condición caracterizada por una sensación de incomodidad creciente con reducción de la capacidad para trabajar, reducción de la eficiencia en cumplir metas, pérdida de la capacidad para responder a estímulos, y usualmente esta acompañada por la sensación de cansancio y agotamiento.”
Oboseala în aviație
Oboseala este un element așteptat și omniprezent al vieții. Pentru individul obișnuit, oboseala reprezintă un inconvenient minor care se rezolvă cu un pui de somn sau prin întreruperea oricărei activități care a cauzat-o.
De obicei, nu există consecințe semnificative. Cu toate acestea, dacă acea persoană este implicată în activități legate de siguranță, cum ar fi conducerea unei mașini, pilotarea unui avion, efectuarea unei intervenții chirurgicale sau operarea unui reactor nuclear, consecințele oboselii pot fi dezastruoase.
Definiție. Definirea oboselii la oameni este extrem de dificilă din cauza varietății largi a cauzelor sale. Cauzele oboselii pot varia de la plictiseală la ritmul circadian modificat până la efort fizic extrem.
În termeni simpli, oboseala poate fi pur și simplu definită ca oboseală.
Cu toate acestea, din punct de vedere operațional, o definiție mai precisă poate fi: „Oboseala este o afecțiune caracterizată printr-un sentiment de disconfort crescând cu capacitate redusă de muncă, eficiență redusă în îndeplinirea obiectivelor, pierderea capacității să răspundă la stimuli și este de obicei însoțit de sentimente de oboseală și epuizare. "
Oboseala în aviație.
Oboseala este un element preștiut și omniprezent al vieții. Pentru individul obișnuit, oboseala reprezintă un inconvenient minor care se rezolvă cu un pui bun de somn sau prin întreruperea oricărei activități care a cauzat-o.
De obicei, nu există consecințe semnificative. Cu toate acestea, dacă acea persoană este implicată în activități legate de siguranță, cum ar fi conducerea unei mașini, pilotarea unui avion, efectuarea unei intervenții chirurgicale sau operarea unui reactor nuclear, consecințele oboselii pot fi dezastruoase.
Definiție. Definirea oboselii la oameni este extrem de dificilă din cauza varietății largi a cauzelor sale. Cauzele oboselii pot varia de la simpla plictiseală la ritm circadian alterat, si până la un efort fizic extrem.
În termeni simpli, oboseala poate fi pur și simplu definită ca epuizare.
Cu toate acestea, din punct de vedere operațional, o definiție mai precisă poate fi: „Oboseala este o afecțiune caracterizată printr-o senzație de disconfort crescând, cu reducerea capacității de muncă, cu reducerea de eficiență în atingrea obiectivelor, cu pierderea capacității de a răspunde la stimuli și este de obicei însoțită de senzații de oboseală și de sfârșeală.
(1.244 bytes)
.
.
.
.
Los pilotos y el personal de cabina de las aerolíneas europeas están sufriendo un elevado nivel de fatiga, incompatible con la seguridad en las operaciones, según un estudio llevado a cabo en nombre de la Agencia Europea de la Seguridad Aérea (EASA).
Las normas que regulan el tiempo de trabajo de los pilotos y demás tripulantes de aviones, según concluye este trabajo, deberán ser revisadas porque no permiten un descanso normal del cuerpo.
El estudio se hizo en 24 aerolíneas europeas y muestra que los vuelos nocturnos y los planes de trabajo anormales provocan graves problemas de fatiga.
La encuesta a 15.680 pilotos identificó algunos puntos delicados que exigen un estudio más cuidadoso.
Entre ellos están los turnos nocturnos.
Las normas en vigor permiten turnos nocturnos de 11 horas y hasta 12 horas y 45 minutos para una salida tarde por la tarde, sin interrupciones.
Parecía obvio que estos turnos provocan fatiga, pero se ha demostrado ahora
Un raport detectează oboseala frecventă a pilotului
Un raport identifică frecventă oboseală in cazul pilotilor.
(1.010 bytes)
Un raport detectează oboseala frecventă a pilotului
Piloții și echipajul de cabină al companiilor aeriene europene suferă de un nivel ridicat de oboseală, incompatibil cu siguranța operațională, potrivit unui studiu realizat în numele Agenției Europene de Siguranță a Aviației (EASA).
Regulile care reglementează timpul de lucru al piloților și al altor membri ai echipajului aeronavei, conform acestui studiu, ar trebui revizuite, deoarece acestea nu permit o odihnă normală pentru corp.
Studiul a fost realizat pe 24 de companii aeriene europene și arată că zborurile nocturne și programele anormale de lucru cauzează probleme grave de oboseală. Sondajul efectuat pe 15.680 de piloți a identificat câteva puncte delicate care necesită un studiu mai atent.
Printre acestea se numără ture de noapte.
Reglementările în vigoare permit schimburi de noapte de 11 ore și până la 12 ore și 45 de minute pentru o plecare după-amiaza târziu, fără întreruperi. Părea evident că aceste schimbări provoacă oboseală, dar acum s-a dovedit
Piloții și membrii de echipaj din cadrul companiilor aeriene europene suferă de un nivel ridicat de oboseală, incompatibil cu siguranța operațională, potrivit unui studiu realizat în numele Agenției Europene de Siguranță a Aviației (EASA).
Regulile care reglementează timpul de lucru al piloților și al celorlalti membri ai echipajului aeronavei, conform acestui studiu, ar trebui revizuite, deoarece acestea nu permit corpului o odihnă normală.
Studiul a fost realizat in 24 de companii aeriene europene și arată că zborurile nocturne și planificarile anormale de lucru cauzează grave probleme de oboseală.
Sondajul efectuat pe 15.680 de piloți a identificat câteva puncte delicate care necesită un studiu mai atent.
Printre acestea se numără turele de noapte.
Reglementările în vigoare permit schimburi de noapte de 11 ore și până la 12 ore și 45 de minute pentru o plecare după-amiaza târziu, fără întreruperi.
Părea evident că acest tip de ture provoacă oboseală, dar acum s-a si dovedit
.
.
.
.
Conductores profesionales.
Muchas horas al volante perjudican la salud (Fundación MAPFRE)
Se entiende por conductor profesional (a efectos de lo dispuesto en la Ley 17/2005, de 19 de julio) a toda persona provista de la correspondiente autorización administrativa para conducir, cuya actividad laboral principal sea la conducción de vehículos a motor dedicados al transporte de mercancías o de personas.
.............................................................................
Es importante tener en cuenta que la fatiga y la somnolencia son conceptos independientes.
Se define la fatiga como un proceso gradual y acumulativo con una “pérdida de eficiencia e inapetencia por cualquier tipo de esfuerzo”, mientras que la “somnolencia” indica la probabilidad de quedarse dormido, y puede definirse como una dificultad en permanecer despierto y depende de cuántas horas de sueño haya tenido una persona y cuánto haya estado despierta.
La fatiga se expresa en un menor tiempo de reacción, rendimiento disminuido para controlar la dirección, menor capacidad para mantener la distancia con el vehículo que antecede y una tendencia superior para distraerse de la tarea de conducir. La pérdida de atención y de capacidad de procesamiento cognitivo de la tarea de conducción no es consciente, ni una decisión bien planeada, sino un proceso mental semiautomático del que los conductores son apenas conscientes.
Las causas de la fatiga son la falta de sueño, el tiempo despierto, el ritmo circadiano y el tiempo dedicado a la labor.
La fatiga está asociada con el incremento del riesgo.
Una persona que conduce tras haber permanecido despierta durante 17 horas corre un riesgo de colisión equivalente a tener un nivel de alcohol en sangre del 0,5 g/l (el doble del riesgo normal).
La fatiga es especialmente relevante en conductores profesionales y depende de dos factores fundamentales: sobrecarga física (fatiga muscular por postura prolongada) y sobrecarga mental (estado de alerta o atención constante).
Los conductores profesionales realizan jornadas semanales de hasta 80 horas, muchas de ellas en horario nocturno, sometidos a periodos de descanso irregulares, sedentarismo, hábitos alimenticios condicionados por la movilidad de su actividad y situaciones de estrés provocadas por la necesidad de cumplir los horarios de carga y descarga. Todo ello condiciona un perfil específico de conductor especialmente vulnerable a los efectos del cansancio.
Una gran mayoría de conductores profesionales lo hacen conduciendo vehículos pesados. La legislación al respecto es cada vez más exigente en cuanto a que dispongan de elementos de control y seguridad, (tacógrafo, limitadores de velocidad, ABS, tasas de alcohol muy reducidas, etc.) y se cumplan las normas en cuanto a tiempos de conducción y descanso.
Desgraciadamente muchos de los accidentes se deben al incumplimiento por parte de los conductores de esos tiempos, presionados por cumplir con las entregas en el plazo estipulado.
Por ello es necesario que estos conductores valoren que, si cumplen los tiempos de conducción y descanso, pueden evitar en muchos casos el accidente.
Es conveniente que planifiquen previamente el viaje, inspeccionen el vehículo antes y después del viaje, no ingieran ningún tipo de bebidas alcohólicas, respeten los límites de velocidad, y en general el conjunto de normas de la circulación.
Las consecuencias de un accidente en el que está implicado un vehículo pesado por regla general son mucho más graves que cuando se trata de turismos. Es por ello que sugerimos una serie de medidas para combatir el cansancio en la conducción:
.
.
.
.
.
.
.
.
Șoferi profesioniști
Multe ore la volan dăunează sănătății
(Fundación MAPFRE)
Șoferi profesioniști.
Multe ore petrecute la volan dăunează grav sănătății (Fundación MAPFRE)
(3.530 bytes).
Șofer profesionist (în sensul prevederilor Legii 17/2005, din 19 iulie) se înțelege orice persoană cu autorizația administrativă corespunzătoare de a conduce, a cărei activitate principală de lucru este conducerea autovehiculelor dedicate transportului de bunuri sau persoane.
.................................................. ...........................
Este important de reținut că oboseala și somnolența sunt concepte separate. Oboseala este definită ca un proces gradual și cumulativ cu o „pierdere de eficiență și inaptitudine din cauza oricărui tip de efort”, în timp ce „somnolență” indică probabilitatea de a adormi și poate fi definită ca o dificultate de a rămâne treaz și depinde de câte ore de somn a avut o persoană și cât timp a fost treaz.
Oboseala se exprimă în timp de reacție redus, performanță scăzută la controlul direcției, capacitate scăzută de a menține distanța față de vehiculul din față și o tendință mai mare de a fi distras de la sarcina de a conduce. Pierderea atenției și a capacității de procesare cognitivă din sarcina de conducere nu este conștientă și nici nu este o decizie bine planificată, ci un proces mental semi-automat de care șoferii sunt abia conștienți.
Cauzele oboselii sunt lipsa somnului, timpul treaz, ritmul circadian și timpul petrecut la locul de muncă. Oboseala este asociată cu un risc crescut. O persoană care conduce după ce a fost trează timp de 17 ore are un risc de coliziune echivalent cu o alcoolemie de 0,5 g / l (de două ori mai mare decât riscul normal).
Oboseala este relevantă în special la șoferii profesioniști și depinde de doi factori fundamentali: supraîncărcare fizică (oboseală musculară datorată posturii prelungite) și suprasolicitare mentală (vigilență sau atenție constantă).
Șoferii profesioniști lucrează în schimburi săptămânale de până la 80 de ore, multe dintre ele noaptea, supuse unor perioade de odihnă neregulate, stil de viață sedentar, obiceiuri alimentare condiționate de mobilitatea activității lor și situații stresante cauzate de necesitatea respectării programelor de încărcare și descărcați. Toate acestea condiționează un profil specific al șoferului, care este deosebit de vulnerabil la efectele oboselii.
O mare majoritate a șoferilor profesioniști o fac în timp ce conduc vehicule grele. Legislația în acest sens este din ce în ce mai solicitantă în ceea ce privește elementele de control și siguranță (tahograf, limitatoare de viteză, ABS, rate foarte mici de alcool etc.) și respectarea regulilor privind timpii de conducere. si odihna.
Din păcate, multe dintre accidente se datorează neconformității din partea conducătorilor auto din acele vremuri, presate să îndeplinească livrările în termenul prevăzut.
Din acest motiv, este necesar ca acești șoferi să aprecieze că, dacă respectă timpul de conducere și de odihnă, pot evita accidentele în multe cazuri. Este recomandabil ca aceștia să planifice călătoria în avans, să inspecteze vehiculul înainte și după călătorie, să nu ingereze niciun tip de băuturi alcoolice, să respecte limitele de viteză și, în general, setul de reglementări de circulație.
Consecințele unui accident care implică un vehicul greu sunt, în general, mult mai grave decât atunci când vine vorba de autoturisme. De aceea, vă sugerăm o serie de măsuri pentru combaterea oboselii la volan:
Se înțelege prin "sofer profesionist" (în sensul prevederilor Legii 17/2005, din 19 iulie) orice persoană posesoare a unei corespunzătoare autorizații administrative pentru a conduce, a cărei principală activitate de lucru este conducerea autovehiculelor dedicate transportului de marfuri sau de persoane.
.................................................. ...........................
Este avut in vedere că oboseala și somnolența sunt concepte separate.
Oboseala este definită ca un proces gradual și cumulativ cu o semnificativa„pierdere a eficienței și cu lipsa de apetenta pentru orice tip de efort”, în timp ce „somnolență” indică probabilitatea de a adormi și poate fi definită ca o dificultate de a rămâne treaz și depinde de câte ore de somn a avut o persoană și de cât timp a fost treaz.
Oboseala se exprimă printr-un redus timp de reacție, performanță scăzută a controlului direcției, capacitate scăzută de a menține distanța față de vehiculul din față și o tendință mai mare de a fi distras de la activitatea sa de conducere. Pierderea atenției și a capacității de procesare cognitivă a activitatii de conducere nu este conștientă și nici nu este o decizie planificată, ci este un proces mental semi-automat de care șoferii sunt abia conștienți.
Cauzele oboselii sunt lipsa somnului, perioada de timp cat a fost treaz, ritmul circadian și timpul petrecut activitatii de la locul sau de muncă.
Oboseala este asociată cu o crestere riscului.
O persoană care conduce după ce a fost trează timp de 17 ore are un risc de coliziune echivalent cu o alcoolemie de 0,5 g / l (de două ori mai mare decât riscul normal).
Oboseala este relevantă în special la șoferii profesioniști și depinde de doi factori fundamentali: suprasolicitarea fizică (oboseală musculară datorată posturii prelungite) și suprasolicitare mentală (stare de vigilență sau atenție constantă).
Șoferii profesioniști realizează perioade săptămânale de până la 80 de ore, multe dintre ele noaptea, fiind supusi unor perioade de odihnă neregulate, sedentarismului, obiceiuri alimentare condiționate de mobilitatea activității lor și situații stresante cauzate de necesitatea respectării programelor de încărcare și de descărcare. Toate acestea condiționează un profil specific de șofer, deosebit de vulnerabil la efectele oboselii.
O mare majoritate a șoferilor profesioniști conduc vehicule grele. Legislația respectiva este din ce în ce mai exigentă în ceea ce privește elementele de control și de siguranță (tahograf, limitatoare de viteză, ABS, rate foarte mici de alcolemie permisa etc.) și in ceea ce priveste respectarea regulilor privind timpii de conducere si al celor de repaus.
Din păcate, multe dintre accidente se datorează neindeplinirii din partea conducătorilor auto a acestor perioade de timp, presati să îndeplinească livrările în termenul prevăzut.
Din acest motiv, este necesar ca acești șoferi să aprecieze că, dacă respectă timpul de conducere și de odihnă, pot evita în multe cazuri, producerea de accidente. Este recomandabil ca aceștia să-si planifice cu anticipare cursele de efectuat, să inspecteze vehiculul înainte și după revenirea din cursa, să nu ingereze niciun tip de băuturi alcoolice, să respecte limitele de viteză și, în general, intregul ansamblu de reglementări ale circulației.
Consecințele unui accident care este implicat un vehicul greu sunt, în general, mult mai grave decât atunci când este vorba de autoturisme. De aceea, incercam sa vă sugerăm o serie de măsuri pentru combaterea oboselii la volan:
UN ȘOFER DE CAMION A FOST ACUZAT (ȘI PEDEPSIT) PENTRU CĂ A ADORMIT CU CAPUL PE VOLAN ÎN TIMP CE SE AFLA PRINS ÎN AMBUTEIAJ.
Más allá de la forma en que se presenta la situación en este artículo, la realidad real es la misma que en el caso del "maltrato animal", el mismo Estado que ... jugando el rol de "tercero" cuando participa en la celebración de algun "contrato individual de trabajo", y consagrando con esta ocasion la condición de "subordinado legal" a la persona que firma el contrato en la casilla reservada para la "firma del empleado", y después de que "el Estado dice algo asi:
"El trabajo asalariado genera relaciones asimétricas entre las partes contratantes, en las que existe una parte fuerte (el empleador) y una parte débil (el empleado). Por ello, el Derecho laboral tiene una función tuitiva con respecto al trabajador, tendiendo sus normas a poner límites a la libertad de empresa para proteger a la parte débil frente a la fuerte."....
Dincolo de felul cum este prezentată situația în acest articol, adevărata realitate este aceeași ca în cazul "maltratării de animale", același Stat care... fiind "a treia parte" participantă la încheierea "contractului individual de muncă", și consfințind cu această ocazie condiția de "subordonat juridic" a persoanei care semnează contractul la rubrica "angajat", si dupa ce "domnul Stat zice așa:
- "Munca salariată generează relații asimetrice între părțile contractante, relație asimetrică în care există o parte puternică/tare (angajatorul) și o parte slabă/debilă (angajatul)
Din acest motiv, Juridica Muncii are o funcțiune tuitivă în ceea ce privește lucrătorul, dispunând de normele necesare spre a pune limite libertății antreprenoriale pentru a proteja astfel pe cel fragil/slab în fața celor tari/puternici"....
Entonces, después de que el Estado le quita la autonomía a la persona que es contratada, y la pone (como a un control remoto) en manos de la persona que se convierte en empleador del primero, él mismo Estado viene por otro lado, y exige rendición de cuentas al "dron" que por que, desde la posición de personaje que ese rol le establece, no cumple con el rol de persona.
El empleado es casi un actor, que se involucra en la "banda de teatro" de un empleador, precisamente para interpretar los roles escritos por aquél empleador, según su mente y su gusto. Pero es el Estado, el mismo que da la autorización necesaria a un "guionista", para operar, y controla las "obras (como las de teatro)" escritas por éste, los roles que da a representar, a los diversos de sus actores, si son los que deben ser.
Deci, după ce Statul îi ia persoanei care se angajează, autonomia de volițiune, și o pune (ca pe o telecomandă) în mâinile persoanei care devine angajator al primei, vine pe de altă parte, și îi cere socoteală "dronei" că, de ce, din poziția de personaj pe care i-o stabilește acel rol, nu îndeplinește rol de persoană.
Angajatul este ca si un actor, care se angajează în "trupa ca de teatru", a unui angajator, tocmai pentru a juca rolurile scrise de acesta, după mintea și după gustul său.
En definitiva, el Estado (a través del "contrato colectivo de trabajo", y mas alla mediante el "contrato individual de trabajo") convierte al trabajador en un títere del empleador mismo, y luego el mismo Estado exige la responsabilidad del títere, y no de su autorizado ( por el Estado) manejador, por el hecho de que esté atrapado en los hilos, más de lo que el Estado autoriza al empleador a retenerlo?
Siempre he dicho y repito una vez mas:
El Estado participa en la transformación de una determinada "persona mayor" a una condicion de "persona menor bajo la custodia del empleador", por un promedio de 8/9 horas por "dia laboral", crea las condiciones legales que un "hombre libre" pueda jugar un determinado tiempo, de su propio tiempo, papel de un "caballo", y lo entrega al patrono, el patrono lo maltrata hasta que ese "caballo" hasta que lo agota, y al final aparece el "señor Estado", y castiga al maltratado por el maltrato/ o la serie de maltratos sufridos. Sin palabras.
Dar este Statul, acela care și dă autorizația necesară unui "scenarist", pentru a funcționa, și controlează "piesele" scrise de acesta, rolurile pe care le dă de jucat, diferiților săi actori, dacă sunt ceea ce trebuie să fie.
Mai pe scurt, Statul (prin intermediul "contractului colectiv de muncă", plus mai apoi prin "contractul individual de muncă", transformă persoana angajată într-o marionetă a angajatorului, și apoi același Stat, cere responsabilitate marionetei, și nu autorizatului ei (de către Stat) mânuitor, pentru faptul că stă prinsă în ațe, mai mult decât Statul îl autorizează pe angajator să o țină?
Am spus mereu, și o repet:
Statul participă la transformarea din "persoană majoră", în "persoană minoră trecută sub tutela angajatorului", pentru o medie de 8/9 ore pe "zi legală de lucru", face dintr-un "om liber", un "cal" pe care îl dă în mâna angajatorului, angajatorul îl maltratează până când respectivul "cal", pică după picioare, și atunci apare "domnul Stat", și pedepsesște maltratatul pentru maltratarea/șirul de maltratări suferite. Fără cuvinte.