Vgradnja mTDI

To bo malo daljši post, v mojem stilu.

V bistvu sem se odločil, da napišem mojo izkušnjo, ki pa bo tudi polna neke teorije. Zakaj? Zato, ker sem bil sam pred tem v dilemi, nikjer nisem našel na enem mestu podatkov, ki sem jih potreboval. Malo tu, malo tam, malo po telefonu, iskal po tujih forumih… Je pa res, da se vse podatke najde, le čas si je treba vzet. Tudi tale post ni nastal v enem šusu. Počasi je nastajal…. Pa sem se odločil, da vse poskušam združit v en post, ki bo morda za nekoga uporaben. Verjetno bo nekdo, ki je to že delal imel pripombe in popravke, ki so dobrodošli. Nekomu pa bo vseeno nek vir informacij… Niso pa to navodila za vgradnjo motorja. Le morda vodilo, vir nekih informacij za orientacijo… Skozi celoten post pa se prepleta tudi moja izkušnja vgradnje mTDI motorja v T3.

ZAKAJ SPLOH mTDI?

Vsi, ki vozimo stare trojke smo na tem, da si pač, če ne vedno, pa vsaj občasno, zaželimo malo več moči in navora. Kombiji so težki, motorji prostornine 1.6D pa nekako ne dosegajo več današnjih standardov potovanja, nenazadnje so tudi že iztrošeni in utrujeni, kar je upravičeno, saj so dali že kar nekaj skoz. Če govorimo o motorju, ki ima še turbino (1.6TD) je stvar boljša, sploh če je motor v dobri kondiciji. Manjka sicer navor (to bi bila nekako moč v nizkih obratih), sploh pa je težava v dolgih klancih. In rešitev, ali pa ena od rešitev, je drug, močnejši motor, z večjo prostornino. V teoriji je možno vgraditi vsak motor. Tudi reaktivnega iz letala. Ampak praksa in ekonomska upravičenost in smiselnost je pa druga stvar. Nekakšna najbolj logična izbira so malenkost novejši, ampak še vedno stari motorji 1.9D ali pa 1.9TD iz skupine VAG (Škoda, VW, Audi ali Seat). Logična zato, ker skoraj vse paše po domače šravf na šravf. Od teh motorjev se bom namenoma v tem postu distanciral. Pa ne zato, ker nebi bili dobri. Pravzaprav jih kar nekaj zelo dobro dela v kombijih po svetu. Tudi vgradnja takega motorja je zelo podobna opisani. Distanciral zato, ker je tema tega zapisa pri malenkost novejših, pa še vedno starih motorjih. Le da so malo manj stari. 1.9TDI. Najdemo jih spet v skupini VAG, le da so malo mlajšega letnika – recimo na grobo med leti 1993 in 1996. Bolj podrobno malo nižje.

Je pa »težava« teh motorjev v tem, da niso več narejeni, po domače rečeno »na zajlo«, ampak motor krmili elektronika. Računalnik, po domače. Za delovanje takega motorja je potrebno, da ima računalnik, senzorje, in en šopek kablov. In vse informacije, ki jih dobi od senzorjev potem računalnik obdela in temu prilagodi delovanje. Pa ne, da se tega ne da vgraditi. Le malo več je treba razmišljati, si vzet več časa. Tudi takšni kombiji se vozijo po Sloveniji, po mojih informacijah delujejo odlično in morda učakam dan, ko se bo kdo ojunačil in napisal post, v katerem bo po domače razložil kaj in kam je treba kaj vgraditi, kateri kabel je viška in katerega je potrebno kam zvezati. Ker pa sam nisem dorasel vsemu temu kablovju, vsaj mislim tako, obstaja še ena pot. In to je pot do mTDI. Kratica mTDI je v bistvu nek garažni izum in bi naj pomeni mechanical TDI, ali mehanski TDI po slovensko. V bistvu je to TDI motor, iz katerega pa se odstrani vse kar je elektronsko in se ga predela na način, da deluje »na zajlo«. Treba pa je tudi priznati. Za razliko od TDI ne deluje več optimalno in pričakovati je manjši upad moči in navora od tovarniških podatkov. Ali pa tudi to ne, v vsakem primeru pa delovanje v vseh nivojih obratov motorja ni najbolj optimalno. Na drugi strani pa se vse skupaj poenostavi na način, da je možno servisirati, popravljati in nastavljati v garaži, brez da bi priključili zunanji računalnik za nastavitve proporcijev motorja. Tudi senzorji odpadejo (razen tistih, ki so že na starem motorju). Zadeva se sliši enostavno, tudi sama predelava je dokaj enostavna, le nekaj stvari je potrebo poznati. Zato pa tale post…..

IZBIRA MOTORJA.

Kateri motorji so primerni za mTDI? Kot sem že omenil, so to motorji skupine VAG. Zato, ker so nastali ali pa zrasli iz svojih predhodnikov 1.6, 1.6 TD, 1.9 in 1.9 TD. V bistvu je proizvajalec z novimi znanji in spoznanji, nenazadnje materiali s časom nadgrajeval stare motorje. V duhu razvoja so dodajali raznorazne komponente. Na (našo) srečo pa so, kar nekaj osnov obdržali, kar pa gre nam zelo na roko. Tako so bloki motorjev skoraj da enaki, izvrtine za pritrditev nosilcev so na istem mestu, enako velja za kolektorje, karter, priključke za hlajenje ipd… Vse to pomeni, da je predelava ali pa vgradnja v T3 dokaj enostavna in ni potrebnih nekih velikih posegov. Največkrat je tak motor 90 ali pa 110 konjski TDI, najbolj pogoste oznake motorjev pa so: za 90 konjskega 1Z ali pa AHU, za 110 konjskega pa AFN ali AVG. Tukaj so še druge oznake, ampak na našem tržišču so naštete štiri najpogostejše. V tabeli spodaj je razvidno, katere so še oznake teh motorjev in kje (v katerih vozilih) jih najdemo.

Tukaj je treba povedati še dve stvari:

Glavna razlika med 90 in 110 je v turbini (in elektroniki, ki v našem primeru itak odpade). Razlik je še nekaj, ampak v našem primeru niso bistvene. Na 110 konjskem je variabilna turbina, ki pa ne bo delala prav z mehansko visokotlačno črpalko (bosch pumpo) in brez računalnika. Brez težav se namesto nje vgradi »navadna« turbina skupaj s kolektorjem. In paše tista iz 1.6TD in 1.9TD. Pravzaprav je to še lažje, ker potem ni potrebe po predelavi izpušne cevi, saj paše vse od bloka naprej do konca avspuha. Moja opisana izkušnja z 1Z motorjem se v bistvu razlikuje le pri turbini, če vgrajujete 110 motor. Pa kolikor mi je znano je tudi pri karterju potrebno izdelati en adapter oziroma kos, da zadeva deluje – nič zapletenega menda….

V kolikor je motor iz Golfa ali Škode, potem desni nosilec motorja (če gledamo v kombiju od zadaj naprej, da se ve, kaj je desno) paše od starega 1.6 motorja. V kolikor je motor iz Passata, potem je potrebno izdelati nov desni nosilec motorja. Za vse ostale modele (Sharan, Caddy…) in znamke (Seat Audi) žal ne vem, kako je z desnim nosilcem.

Pa sem ga nabavil. 1.9 TDI, 90 konjev, tip 1Z. Nabavna cena je bila precej ugodna. Manjkal je alternator in oddušniki… Motor je čakal na boljše čase v eni prašni garaži… Domov sem pripeljal motor z vso ostalo šaro – računalnikom, pedali, senzorji, kabli – tega je bilo za pol prikolice. Prej kot karkoli ga je bilo treba malo oprat… eno specialno čistilo od Irbisa in visokotlačni čistilec sta naredila svoje delo….

Prej:

Potem:

Pred vgradnjo sem se odločil, da motor prej pripravim, kar se pač pripravit da. Doma sem imel en alternator, ki pa je bil v slabem stanju. Ker je le bil 120A, sam pa na elektriko dam precej pozornosti, sem se odločil, da ga dam obnoviti. Sicer je bil finančni vložek v alternator kar konkreten, ampak… nova elektronska plošča, ščetke, ležaji, postružen rotor… no ja. Imam pa zanesljiv in konkreten vir elektrike…

Motor je bil na vozičku, da sem ga lahko fural sem in tja po garaži, kot bi rekel dobesedno pred mano na mizi, zato sem se ga lotil iz štirih strani z namenom, da postorim, kar je potrebno in kar se mi je zdelo pametno zdaj, ko je delo lažje. Ko je motor enkrat v avtu, je prostora malo in je vse težje.

TURBINA

Najprej sem se lotil turbine. Nekaj teorije… itak. Tisti, ki vgrajujete ali boste vgrajevali motor, na katerega boste dali turbino iz starega motorja (torej motorja, ki je že bil vgrajen v T3) tole lahko preprosto prezrete. Skupaj z kolektorjem iz starega motorja turbino prestavite na nov motor in je vse rešeno. Druga pesem je, če se odločite, da obdržite turbino, ki je že na motorju. Prav tako pa velja spodnje napisano tudi za tiste, ki boste ali želite dati na T3 turbino, ki tam še ni bila vgrajena. Tudi na 1.6 ali 1.9 motor.

Treba je vedeti, da so generalno vsi motorji, okoli katerih je govora v tem postu, v vozila vgrajeni pokončno. Tej poziciji oziroma položaju je prilagojena tudi turbina. Turbina je lahko v bistvu vgrajena na motor z vseh možnih smeri ali kotov, vedno pa mora biti sredica turbine obrnjena tako, da je dovod olja v turbino vedno zgoraj (če gledamo uro na poziciji 12), odvod olja pa na spodnji strani (na uri 6). Ko vgradimo motor v T3, le ta leži postrani, če smo natančni pod kotom 50 stopinj, tej poziciji pa je potrebno prilagoditi tudi turbino. Modra ena slikica za predstavo…..

Slika je iz spleta in je na njej prikazan motor zaradi pozicije odvodne cevi olja iz turbine, o čemer malo kasneje…. Najprej morda pojasnilo, zakaj mora biti odvod olja točno spodaj. Vsaj jaz tako to razumem. Turbina je zgrajena tako, da ima tri osnovne dele. Sredico, sesalni del in izpušni del. Sredica je tista, v kateri se vrti osovina, na kateri sta dve vetrnici – ena v sesalnem in ena v izpušnem delu. Ker osovina nima ležajev (ker verjetno nebi nobeden zdržal takšnih obratov), ima na vsaki strani nekakšne prstane Med osovino in te prstane se vrine olje in osovina se potem v nekakšni oljni kopeli med njo in prstanom vrti. Povedano zelo na enostavno. Ker pa je izpostavljena neposredno zelo vročim izpušnim plinom, ki jo poganjajo, je tudi zelo vroča. In olje, ki potuje skozi njo ima dve funkciji – maže in hladi turbino. Ko se vozimo po avtocesti z 3000 obrati se turbina zelo segreje, olje jo hladi, kolikor lahko. In ko se ustavimo in ugasnemo motor, usahne tudi dotok olja v turbino. Ker je turbina še vedno zelo vroča, tako vroča, da se olje prične v stiku s kovino pravzaprav žgati, in tanka tanka plast zažganega olja se oprime kovine – osovine, sten, oljčnih ležajev (tistih prstanov)… Če je turbina v pravilni poziciji, se vso to vroče olje scedi v odvodno cev, če pa je odvodna cev v nepravilni poziciji pa olje ostane v sredici in se žge. Vsakič po malo, v 20 letih je teh saj kar precej… in ravno zaradi teh saj potem olje ne more več na svoje mesto, kar pomeni nezadostno mazanje – posledice so na dolgi rok jasne. Nadalje… če se olje ne odcedi ven, je ves čas, ko avto stoji v sredici turbine in počasi pronica mimo tistih prstanov v sesalni in izpušni del turbine. Ko avto vžgete, to olje v izpušnem delu zgori in se na izpuhu pokaže kot bel nadležen dim, ki potem po nekaj minutah izgine. Sicer v teoriji je tudi tako – če vse na turbini tesni tako kot je treba, med samim delovanjem ni nekih težav, ker pa so praviloma turbine že malo utrujene in spuščajo kje za kakšen mikrometer je dobro, da se vso olje čimbolj cedi navzdol, ker s tem v turbini olje ni pod pritiskom in ne sili ven na tesnila. Verjetno ni brez razloga dovodna cev tanjša od odvodne. Na ta način olje priteka skozi tanko cev, zaradi debelejše odvodne cevi pa v sami sredici turbine ni pritiska olja in zaradi tega ne »tišči« ven na tesnila ampak se pritisk sprošča navzdol, na odvodno cev…Kakorkoli, vsekakor je pomembno, da je turbina pravilno usmerjena oziroma »clockana«.

Sam sem se odločil, da na motorju ostane turbina, ki je gor original. KKK K03. Aha, še okoli izbire turbine. Na splošno opažam, da veliko ljudi, ko je govora o turbinah, teži k temu, da je le ta čim večja. Večja turbina, več zraka, večja moč… Pa ni vse tako enostavno. Če bi bilo, bi proizvajalec vgrajeval turbine velikosti mikrovalovne pečice in avti bi bili vsi oh in sploh močni… Treba je vedeti, da velika turbina potrebuje tudi veliko izpušnih plinov, da se zavrti s hitrostjo, ki je dovolj učinkovita, da prične na sesalni strani ustvarjati tlak. Veliko izpušnih plinov pa sicer proizvedejo motorji z veliko prostornino, ali pa motorji, ki se vrtijo z velikimi obrati. Zato je stvar takšna da: manjša turbina je učinkovitejša prej, pri nižjih obratih, a je potem na visokih obratih zmanjka. Velika turbina postane učinkovita veliko kasneje, pri višjih obratih, ampak ima tudi na zelo visokih obratih še vedno potencial, da ustvari dovolj tlaka za delovanje. Sam izhajam iz stališča, da je moj kombi potovalnik in z dolgim menjalnikom vozim večino časa med slabih 2 in slabih 3 tisoč obratov. In tukaj potrebujem najbolj učinkovit motor. Čim več navora in moči si želim na nizkih obratih. Ravno zaradi tega je, vsaj zame majhna turbina bolj učinkovita kot velika. Nekako ne najdem posta, kjer je @TITan na forumu (ali pa je pisal meni, ne vem) objavil številke za najpogostejše tipe turbin, pri katerih obratih katera prične prijemat. Kakorkoli, spomnim se, da tiste najmanjše že fajn pod 2000 obratih pričnejo delat (mislim da okoli 1750).. ne vem. Kakorkoli. Zagovarjam male turbine na naših kombijih, ki so namenjeni potovanju. Če kdo dela poldirkanik ali dirkalnik, ki bo pogosto segal na 4k obratov ali višje…– potem je to druga pesem…

No, sam sem obdržal turbino, ki je bila na motorju (KKK K03), ki spada med manjše turbine. Ker pa je bila v osnovi sestavljena za na motor, ki je bil vgrajen v Golfa, sredica ni bila v poziciji, ki bi bila primerna za vgradnjo v T3. Zato jo je bilo potrebno zavrteti oziroma »clockati«. Sam poseg ni zahteven. Na sredico sta, vsak z po šestimi vijaki pritrjena sesalni in izpušni del. Te vijake odtegnemo, malo na rahlo potolčemo po sesalnem in izpušnem delu da odpustita in sredico zavrtimo v pravilni položaj. Pri tem pa je zelo pomembno, da sesalni in izpušni del ostaneta v kar se da, če je le mogoče popolnoma enakem položaju. Kako to doseči naj vsak premisli sam. Ali z oznakami, ali z kakršnimkoli fiksiranjem le teh… že majhen premik lahko spremeni lastnosti turbine. Zakaj? Na sesalni in izpušni del je pritrjen wastegate. To je ena taka štangica (praviloma) na zadnji strani turbine. Ta štangica skrbi za to, da ko v sesalnem delu tlak naraste na kritično mejo, ki je tovarniško nastavljena in kalibrirana, odpre nekakšen ventil v izpušnem delu turbine, ki izpušne pline spusti mimo vetrnice na izpušnem delu in s tem prepreči, da bi turbina: 1. ustvarila preveč pritiska na sesalnem delu in 2. posledično pobegnila v previsoke obrate, kar lahko uniči turbino ali celo motor. Lahko bi okoli tega opisal vsaj tri odstavke, a naj bo o tem dovolj.

Ker pa sem na 1Z motorju pustil tudi izpušni in sesalni kolektor, se je po »clockanju« pojavila težava, ker je bil dovod olja obrnjen pod kolektor in ni bilo prostora za pritrditev cevi za dovod olja. Za rešitev problema sem izdelal (zvaril) nekakšen adapter, da sem z njim segel v ozek prostor in dovod olja teče nemoteno.

Adapter:

Z odvodom olja v karter in izpušno cevjo sem bom ukvarjal, ko bo motor že v kombiju, saj jo bo potrebno izdelati oziroma speljati na novo mimo nosilcev motorja….

Na tej povezavi je malo bolj natančno opisano glede clockanja turbine:

Na levi strani je bilo potrebno še odstraniti EGR ventil, ki sedaj ni potreben. Enostavno sem ga odšravfal in luknje zablendiral z ploščicami s tesnili naročenimi iz spleta. Lahko jih izdela tudi vsak sam.

Prav tako je potrebno pod turbino, kjer gre cev za odvod olja iz turbine v blok motorja le to odstraniti in luknjo na bloku zapreti. Najenostavneje je v trgovini s hidravlično opremo kupiti vijak, ki paše noter, nanj eno bakreno podložko in zadeva je rešena. V kolikor bi pustili ta odvod v bloku, kjer je bil, bi bil pri namestitvi motorja v T3 le ta previsoko in se olje nebi pravilno odvajalo iz turbine. Tukaj mogoče pojasnilo za tisto slikico zgoraj, ki prikazuje položaj motorja in prečrtano cev za odvod olja. Odvod olja bomo kasneje speljali nižje, direktno v karter.

Blendirana luknja:

Na levi strani je bila priprava nekako končana, preselil sem se na stran, kjer je zobati jermen… na poziciji vgrajenega motorja bi bilo to zadaj.

ZOBATI JERMEN

Na strani, kjer je zobati jermen je kar nekaj dela. Vsekakor priporočam menjavo vsaj jermena, četudi izgleda dober. Strganje jermena med vožnjo pomeni uničenje motorja. Zdaj… ne bom pisal, kako se motor postavi v fazo. Že tako je tale post dolg kot kača. Če se bi res kdo tega lotil in ne zna, lahko kdaj kasneje tole opišem. Je pa na spletu kar nekaj nasvetov glede tega. Recimo tukaj…

https://www.myturbodiesel.com/wiki/timing-belt-replacement-mk3-vw-jetta-vw-passat-tdi-removal/

V vsakem primeru je potrebno jermen vzeti dol, saj je potrebno odstraniti visokotlačno črpalko. Ko je jermen odstranjen je visokotlačna črpalka na hitro dol… par vijakov in je. Namestiti je potrebno drugo. Zakaj in kakšno, bolj podrobno v nadaljevanju.

Dovolite mi tukaj še tole napisat. Moram….

Neskončno mi gre na živce, če iz motorja kaplja olje. Ne teče, kaplja. Ustaviš, parkiraš in na tleh sta dve, tri kapljice. Vsakič. Ja, vem, to ni puščanje olja ampak označevanje teritorija, ampak vseeno. Najpogostejši krivci, sploh pri starih motorjih, so poleg tesnila pokrova ventilov in tesnila karterja… semeringi – to so tesnila na ročični gredi, odmični gredi in gredi, ki poganja oljno pumpo. Eden, precej večji, je še na drugi strani pri sklopki. Na tem motorju so vsi trije enaki, menjava je pri vseh treh enaka, cenovno pa ne predstavljajo velikega stroška. Ko smo enkrat pri semeringu, ga ni težko menjat. Ampak priti do tja je pa druga pesem. Sploh, če je motor vgrajen v avto, kjer že tako ni nobenega prostora in… No, ker smo že odstranili zobati jermen in ker je motor tako rekoč na mizi pred nami, priporočam menjavo. Za samo puščanje je najverjetneje kriv obrabljen ali izrabljen semering, vedno pa le ni tako….

ENČIJEV SEMERING

Večina nas pozna Enčija, na forumu je to @Enci. On je poservisiral in popravil več motorjev, kot nas jih je večina tukaj videla. Mene vedno preseneti s kakšnim koristnim nasvetom. Nasvetom, ki ga lahko dajo le mehaniki z veliko kilometrine. Enega od takih nasvetov je dal tudi @Berto, on pa ga je prenesel meni. Zato sem ga poimenoval po njemu. Enčijev semering. Zakaj gre. Dopustite mi malo izračunov in teorije…. Recimo, da se je en motor vrtel povprečno z 2000 obrati v minuti. Ta motor pa ima prevoženih 200.000 kilometrov. Glede na to, da sta jermenici ročične gredi in oljne pumpe približno enaki, velja izračun za obe. Ali veste, da sta obe gredi pri teh 200.000 kilometrih naredili 480.000.000 obratov. 480 milijonov, ali skoraj pol milijarde obratov. In ves čas ju je stiskala ena gumica, v kateri je vzmet – semering. Nekje se to mora poznati. Pri takih obremenitvah vsak material popusti.

Ko me zanese in moram vmes napisat: »Včasih se res vprašam, kdo so tisti možje in inženirji, ki so vse skupaj skonstruirali, da po teh kilometrih sploh še kaj stoji skupaj. A si kdo upa izračunat, kakšne obremenitve je v tem času prenesla ročična gred, če upoštevamo, da vsak delovni takt preko bata na gred pritisne s silo… ne vem, verjetno ne majhno…. Morda pa zbrskam podatek in izračunam kdaj.., No, takšni poskusi razumevanja delovanja motorja me toliko fascionirajo, da enostavno moraš človek imet rad tole motoroznanstvo… In potem se res v vsako stvar, pa naj bo turbina, elektrika ali pa ležaj tako poglobim. In potem se najde nekdo, ki me upa vprašat, kako, da tako uživam ko šravfam…. »konec zanosa….

Če gremo s številkami še dlje…. Če ima vsaka gred na nekem mestu točko, ta točka pa se vrti in ob tem drgne ob semering. Da bo izračun lažji recimo, da je obseg gredi 10 cm. Ta točka je v tem času (200.000 km pri 2000 rpm) prepotovala…. 48.000 kilometrov. To je en krog okoli Ekvatorja in potem še od Ljubljane do Pekinga….Pri tem pa se je drgnila ob nekaj… rezultat je pa na sliki…. Sliki iz mojega motorja

Dejansko se s časom v material vtisne rob oziroma nastane utor. In neglede na to, da mi namestimo nov semering, le ta ne bo zatesnil tako kot mora. Enči je pa tisti, ki svetuje: nov semering naj bo kakšen milimeter bolj zunaj ali pa bolj noter kot je bil star – kakor vam prostor dopušča. Zato, da tista dva roba semeringa nasedeta na »zdravo« mesto in ne v te utore in zato pravilno tesnita. Naslednjih 200.000 verjetno… Toliko o Enčijevem semeringu.

Novi semeringi:

VISOKOTLAČNA ČRPALKA

Ker tukaj govorimo o mehanski TDI predelavi motorja (mTDI) je potrebno odstraniti visokotlačno črpalko, saj je le ta krmiljena elektronsko oziroma iz računalnika. Ker pa brez nje ne bo šlo, jo je potrebno nadomestiti z drugo, takšno, mehansko, ki jo krmili oziroma odpira jeklenica (zajla po domače). Brez težav lahko vgradite staro, tisto iz 1.6, 1.6 TD, 1.9 ali pa 1.9 TD motorja. Paše gor, lahko jo daste v fazo in motor bo peljal. Ampak… ja, ni vse tako enostavno. Najprej, za izhodišče zapis, ki mi ga je poslal @TITan (za nevedne: enciklopedija na dveh nogah kar se tiče dizlov…):

»Sama geometrija TDI glave in izgorevalne komore je taka, da rabi več nafte v krajšem časovnem obdobju kot pa IDI motorji. To je doseženo z zelo agresivnim ti. camplatom in večjim premerom glave pumpe (10mm proti 9mm pri TDjih/1.6D, 8mm pri 1.9D <- zato je 1.9D pumpa najslabša izbira). Nisem 100%, samo lahko da se da to premenjati iz TDI pumpe v IDI pumpo, tako da je tudi to ena od možnih poti. Druga varianta so razne iveco, landrover... pumpe s še večjimi glavami (in LDAjem).«

No, bom bolj po domače in res na kratko. Če želimo izkoristiti potencial TDI motorja, mora biti visokotlačna črpalka v sesalnem taktu biti sposobna: v zelo kratkem času z zelo velikim pritiskom vbrizgati pravilno količino goriva. To je to. Črpalke iz 1.6, 1.6 TD, 1.9 ali pa 1.9 TD motorja tega niso sposobne. Sicer bodo delale, ampak bo to kvečjemu 1.9 TD in ne TDI. Mislim da je vse jasno. Za tiste, ki bi se bolj poglobili priporočam tole branje:

http://vwdiesel.net/forum/index.php/topic,6427.0.html

Kdor bo prebiral tuje forume in iskal primerno črpalko. Pri tujih forumih se pojavlja landypump… to je črpalka iz Land Roverja, kot je že omenjeno zgoraj. Ker pa se pri nas Land Roverji ne valjajo ravno okoli, naj vas potolažim – takšne črpalke so bile tudi v Iveco Turbo Daily in pri nas veliko bolj pogostih dostavnikih skupine PSA (Fiat Ducato, Citroen Jumper in Peugeot Boxer) z 2.5 TD motorjem. Zasledil sem tudi podatek, da bi lahko bile v nekaterih serijah Renault Masterja, kar pa ni preverjeno. Pomembno je, da ima črpalka večji premer glave (10, 11 ali celo 12 mm). Kako to vemo? Po serijski številki na črpalki. Vsaka serijska številka Bosch črpalk je sestavljena na način x xxx xxx xxx. In šesti znak v serijski številki pomeni velikost glave. 0-10 mm, 1-11 mm in 2-12mm. Na naših starih pumpah so večinoma številke 7, 8 in 9 – kar so tudi milimetri. Simbolična slika:

Takšna črpalka bo sicer pasala na motor, pred tem pa je potrebno menjati še nosilec črpalke. @Berto lahko pove, kakšno štorijo sva imela, dokler mi je dopovedal, zakaj star nosilec ni dober. Po domače – preprosto ima nosilec črpalke iz TDI motorja premajhno luknjo in mehanska črpalka ne paše noter. Ostalo paše vse, edino kar je treba predelati je to, da je potrebno zaščitno pločevino med zobatim jermenom in motorjem malenkost odrezat v obliki enega takega »zoba«. Delo za par minut.

Nimam slike izrezane pločevine. Tole obliko je potrebno izrezat:

Na desni strani motorja je potrebno odstraniti v bistvu vse, kar je električnega, razen dveh črnih žic (vsaj pri meni so bile črne), ki vodijo iz grelnih svečk. Obe žici po pravilih elektro stroke zvežemo skupaj in jih povežemo z obstoječo instalacijo kombija – na kabel za grelne svečke seveda. Dejansko je od kablov to vse, kar ostane na desni strani…. Razen senzorjev za temperaturo, ki ga bom omenil spodaj.

HLAJENJE MOTORJA:

Najlažja varianta je: iz motorja pocufamo vse dol, kar se tiče hlajenja s konektorji vred, ker vsi pašejo iz starega motorja in vse nadomestimo z instalacijo in konektorji iz starega motorja. Deluje. No, ker imam jaz en plan za naprej, sem malenkost drugače naredil. Z razlogom, da mi na stari instalaciji ostanejo cevi od hlajenja olja, ker jih bom v prihodnosti potreboval. No, na moj način je šlo tako:

Na desni strani je kar nekaj te vodovodne šare, ki več ali manj ostane originalna, le natakne se vse, kar smo pobrali iz starega motorja. Nekaj malega sprememb pa je vseeno. Vsaj pri meni je bilo tako. Kolikor sem gledal po spletu, je lahko od motorja do motorja različno, sploh na spodnjem delu pri črpalki.

Pri meni je manjkal konektor za vodo na vrhu, na glavi. Nič hudega, saj je tisti iz starega motorja pasal. S senzorjem vred. Kolikor vem, je originalen PVC in nima možnosti pritrditve stikala za vodo. Stari ima vse, kar potrebujemo. Ker pa ima »stari« konektor tisto cev s strani pod malo drugačnim kotom, je bilo le to potrebno menjati, da lepo nasede in ni zvita.

Malo več heca je na spodnji strani pri črpalki vode. Vsaj pri meni je bilo tako kot pišem… če sem hotel namestiti desni nosilec motorja, je bila instalacija na motorju malo napoti. Treba se je bilo malo poigrati s cevmi, nič strašnega. Ker je težko opisat bom kar s sliko poskušal razložiti.

Iz črpalke gornja, tanjša cev – takoj iz črpalke ven sem namesto ravnega dela dal 90 stopinjski kos, potem pa malo igranja, da cevi pašejo nazaj tja, od koder so bile snete. Na levi sliki se vidi, kje so tekle prej cevi, spodaj sta vidni dve luknji, kamor se namesti nosilec. Na desni so cevi umaknjene in je nosilec že montiran. Za lažje sledenje cevi sem dodal barvne oznake (rdeča modra). V bistvu morda zgleda zapleteno pa ni. Samo to je treba imeti v glavi, da se cevi dajo nazaj, kjer so bile snete in vse je OK.

Spodnja, debelejša cev ima na pokrovu termostata PVC črno koleno 90 stopinj ( na gornjih slikah zelen pravokotnik) Najprej sem mislil, da bi na ta PVC namestil gumijasto cev, ki bi pod ostrim kotom takoj zavila ven, a je vseeno premalo prostora in je cev potlačena. Enostavna rešitev je spet na starem motorju. Spodnji konektor, ki je hkrati pokrov termostata paše, pa še kot je prilagojen motorju v T3 in je težava rešena…

BOBOTOV TERMOSTAT

In prej kot gremo na zadnji del motorja še to. Če imamo Enčijev semering, imejmo pa še Bobotov termostat. Zakaj gre…. Teorijo in prakso mi je razložil in prvič udejanjil Robi (@Bobo). O njem ne bom zgubljal besed, ker ga verjetno poznate. Torej, najprej teorija: Zaženemo mrzel motor in ta se prične počasi segrevati. Termostat je zaprt, vodna črpalka se vrti in vodo poganja le po motorju in ob njem (ne gre naprej na hladilnik). To je dobro za to, da motor čimprej doseže delovno temperaturo, ki je zanj najboljša. Voda se segreje sorazmerno hitro. Ko pa voda doseže neko določeno temperaturo, se termostat počasi prične odpirati in voda zaokroži naprej čez hladilnik in se prične hladiti. Če se ohladi preveč, se termostat spet zapre, da se preveč ne ohladi, ker motorju to ne paše. Kdaj se termostat odpira, določa on sam (termostat) – to je za naš motor pri 87 stopinjah. Na termostatu je vedno tudi oznaka v stopinjah. Ko je sistem prezračen in vse deluje optimalno to dela tako kot sem opisal. Ampak… nekaj je pa dobro imeti v mislih.

Ko nalijemo na novo hladilno tekočino je nekje vedno nekaj zraka v sistemu. Treba je vedeti, da je sistem cevi zapleten, polno je nekih vogalov, kotov, »slepih čreves« ipd.. Ko se voda izlije v cel sistem se vedno nekje nabere zrak, ki ne more ven. Seveda. Ogromno je navodil, kako sistem prezračiti. Večkrat. In zrak gre ven. To preverjeno deluje, le malo potrpljenja je potrebno. Saj, en mali zračni mehurček v sistemu pa tudi ne bo uničil avta. Lahko pa nas malo ta mehurček poheca, če se nahaja pred termostatom. Voda je medij, ki dobro prenaša temperaturo (ne mislim tukaj prenašanje kot trpljenje, ampak kot prenos…). Zrak pa je v nasprotnem primeru dober izolator. In sedaj, ko se nam voda počasi greje, se segreje vsa, do zračnega mehurčka, naprej pa ne, ker je tam zrak, ki je izolator. Da se bo zrak segrel na 87 stopinj, ko začne termostat odpirati, se bo morala voda segreti do… ugibam… 90, 95, morda 100??? Tudi, ko je sistem prezračen, še vedno lahko od kod potegne kakšen zrak…

Rešitev je Bobotov termostat.

Nič drugega, kot v termostat zvrtana luknjica, premera maksimalno 2mm, lahko manj. Kaj smo s tem dosegli. Res je, da skozi to luknjico voda vedno kroži. V majhnih količinah, ampak kroži. Količine so tako majhne, da niso omembe vredne in ne vplivajo na delovanje ali hlajenje. Vsak zračni mehurček bo tlak potisnil skozi luknjico in termostat bo vedno v vodi. Pa še praksa: od kar je meni Robi navrtal prvo luknjico v termostat (pa sem ga takrat res malo čudno gledal) nisem imel več težav ne z hlajenjem, ne z zrakom, ne s pregrevanjem, ne z zračnimi mehurčki… z ničemer. In zato sem ga prevrtal tudi sedaj…. Vsak pa najbolj ve sam…

ZADNJI DEL

Pa smo zadaj, na delu kjer je menjalnik. Na vrhu na zadnji strani sem imel jaz en tak tro-rogi konektor. Nisem se poglabljal kaj je, predvidevam, da so tile rogovi grelne svečke, ki so ogrele hladilno tekočino, da je v golfu čimprej delalo gretje – skozi ta konektor gre voda na pečico za gretje kabine… Kakorkoli, ta konektor je nadomestil tisti, iz starega motorja s stikalom vred…. Paše.

Sklopka..

Tukaj je kar nekaj teorij. Od tega, da ostane original, do tega da jo nadomesti dvomasni vztrajnik, do tega, da damo gor tisto iz starega motorja. Sam sem se poslužil slednjega. Komplet sklopka in vztrajnik iz starega motorja. Vse paše šravf na šravf. Morda le namig tistemu, ki bo to delal.. prej si nabavite nov tisti mali valjčni ležaj na sredini. Iz starega motorja ga bo težko sneti, na novem ga ni, nov pa stane kot ena slaba rundica v bifeju… Teorije so še okoli vijakov za vztrajnik – novi ali stari. Teoretično priporočilo je da se da nove zaradi nekih razteznih vrednosti ali kako že. Govoril sem s štirimi rauličnimi mehaniki in vsi pravijo stare. Jaz sem dal stare. Vsekakor jih je pa pred montažo nazaj priporočljivo očistit in dodat malo lepila za vijake – v vsaki avto trgovini ga imajo. Res nebi radi, da se nam med vožnjo odšravfa vztrajnik.… Pri demontaži in montaži sklopke se ne da kaj narediti narobe. So vsi vijaki na takem mestu, da se ne da narediti drugače kot prav.

Tale vpis je dodan naknadno..... S sklopko sem imel po vgradnji nekaj težav. Rešil sem jih na način, vpisan na tej povezavi....

Še to. V kolikor se kdo odloči obdržati vztrajnik, ki je na motorju (TDI). Štarter verjetno ne bo pasal. Treba bo štarter od TDI motorja, ki pa ne paše kar tako na menjalnik. Rabite en adapter. Tak:

No, prej ko spustim motor iz kombija, pa v razmislek še vsem, ki vozite 1,9 motorje (D ali TD) v kombijih in se pritožujete, da mrzli slabo vžigajo… tako vsaj jaz vidim to,…

Starter na T3 je prilagojen 1.6 motorju. Ta ima določeno prostornino, vse skupaj ima določeno kompresijo. Na pamet bom usekal, mislim da je starter 1,5, 1,7 kw? Očitno so inženirji izračunali, da je to dovolj. Ko na ta isti menjalnik obesimo 1.9 motor, ponavadi starter ostane z menjalnikom. Gotovo se strinjamo, da če želimo zavrteti 1.9 motor potrebujemo malo več moči, da se bo le ta vrtel isto hitro, kot 1.6. Kompresija je zaradi prostornine motorja večja, večji je zato upor, ki ga mora starter premagati. Ok, od nekod pa mora priti ta večja moč napram 1.6…. In sedaj – ko je motor mrzel se vklopijo grelne svečke in vžig zmesi je lažji, in tudi manjši obrati motorja, ki jih le ta potrebuje za zagon so dovolj, da motor vžge. Ko pa je motor topel, pa ni pomoči grelnih svečk in starter morda le ni dovolj močan, da bi zagnal vse skupaj dovolj hitro, da bi motor vžgal… Rešitvi pa sta dve: Ali tisti adapter zgoraj in starter od 1.9 (ima 2 kw)….ali pa ročno stikalo, da vsakič malo pogrejete svečke…. Pač, morda v razmislek no…

DEMONTAŽA MOTORJA

Pa v bistvu sem imel sam s tem delom pred začetkom še največ pomislekov in skrbi. Zakaj. Motor le ni tako lahek, da bi ga kar prijeli in dali ven. Načinov, kako vzeti motor ven iz kombija je več. Najpreprostejši je, da kombi dvignemo z dvigalom v zrak, pod motor damo voziček, vse skupaj spustimo na voziček, odšravfamo motor in dvignemo kombi nazaj v luft, motor pa ostane kjer je. OK, nimam dvigala…. Enostaven način je tudi, da kombi z zadnjimi kolesi zapeljemo na kajle, visoke enih, recimo 20 cm, pod kombi zapeljemo tisti paletni ročni viličar, ga dvignemo, da podpremo motor, odšravfamo motor in ga spustimo na tla in ga potegnemo ven. OK; nimam viličarja…. Isto lahko naredimo z dvigalom, ki je namenjeno dvigu motorja – ga privežemo, odšravfamo in potem spustimo… OK, tudi tega dvigala nimam..

Pa sem naredil malo po svoje no… pač po zmožnostih in s sredstvi, ki jih imam…. Najlažje je vzeti skupaj vse ven – menjalnik in motor. Menjalnik nam pravzaprav pri demontaži in montaži pomaga…

Na spletu sem kupil koleščka in iz ene plošče naredil en takšen voziček. Gledal sem, da je čim nižji in da zdrži vsaj enih 150 kil (predvsem kolesa). Ko je bil voziček narejen sem skakal po njemu in je zdržal… ok, dober bo…(ko bo svoje oddelal bo to voziček, da se bom nanj ulegel in zapeljal pod avto…), v delavnici itak imam dvigalo, iz družinskega avta sem vzel še eno dvigalo, za pomoč in rezervo je bilo tisto iz kombija, ki pa ga nisem potreboval. Iz motorja sem odklopil vse, kar je gor priklopljeno in se tiče elektrike – vse kable po domače. Na vsak kabel sem dal listek, nalepko, od kod sem ga snel, da bom vedel za nazaj… Iz motorja sem pobral vse cevi za vodo in vsako označil, od kje je bila sneta, da bom vedel za nazaj. Priznam, za vsak slučaj sem naredil še nekaj slik… Odklopil sem starter, odšravfal polosovine in – tega ne pozabit, spredaj na menjalniku je na nosilcu masa na karoserijo.. Pač, ko je vse odklopljeno je treba pogledati, ali se vse skupaj še kam drži…

Zdaj je šlo zares… Najprej sem odvil matici na desnem in levem nosilcu motorja. Tisti matici, ki sta na koncu nosilcev motorja in držita nosilec na tisto gumo na vzdolžnih nosilcih. Nato sem voziček zapeljal pod motor, pod voziček dal dvigalko in voziček dvignil do motorja tako, da sem dejansko privzdignil voziček in motor enih, ne vem 10, 15 cm. Pač toliko, da je motor na obeh straneh snelo iz gumijastih nosilcev. Motor je bil sedaj spredaj še vedno vpet na karoserijo z nosilcem menjalnika, zadaj pa je sedel na vozičku, podprt z dvigalko. Sedaj sta bila vzdolžna nosilca, ki vodita iz zadnje vezne stene naprej prosta in sem jih odstranil. Z dvigalko sem počasi spuščal zadnji del motorja proti tlom. Malo se je res majal sem in tja, ker nisem zadel sredinskega težišča motorja. Le to ni pod karterjem, ampak ene 10 ali 15 cm levo od levega roba karterja – pod levim nosilcem v bistvu. No in ko je vse skupaj prispelo do konca navzdol, kolesa vozička še niso dosegla tal, saj je bila pod vozičkom še dvigalka. Ja, obstajata dva načina odstranitve dvigalke. Groba in elegantna. Groba – primemo in na silo pocufamo dvigalko izpod vozička. Elegantna – s pomočjo druge dvigalke in gurtne dvignemo vse skupaj za 2 cm v zrak, odstranimo dvigalko in spustimo na tla…..

Elegantna rešitev….

Zdaj je bil motor zadaj na tleh – no, na vozičku. Na prednji strani sem z dvigalko malenkost privzdignil menjalnik, odstranil vijak na nosilcu in… bil je na tleh. Na vozičku. Z obeh strani sem privzdignil kombi in podložil zadnja kolesa in končno je bil motor prost, da sem ga samo povlekel izpod kombija….

Prostora za izvlek je dovolj…

In že ga ni več….

Aha, še to… na drugi sliki je kar lepa packa od olja… pač, pozabil. Ker sem se malo bal, da bi pri odstranitvi motorja šlo kaj narobe, lahko bi padel ali kaj podobnega, sem pred spuščanjem odstranil cev za odvod olja iz turbine. Pač, da se nebi kaj polomilo, ko bom spuščal motor. Luknjo, ki je ostala, pa sem pozabil zamašiti. In kljub temu, da sem olje zlil iz karterja, ga je ostalo dovolj, da ko se je vse skupaj malo majalo, da se je lepo olje cedilo in delalo svinjarijo… No, svinjarija pa se je v bistvu šele začenjala….

Menjalnik je enostavno odstraniti z motorja. Dva velika vijaka, ki držita tudi starter in še… hmmm… še šest vijakov se mi zdi. Malo pocukamo in gre dol…. Ko sem ga odstranil, je šel na stran s svojimi vijaki in je čakal svojo minuto….

Vsi trije pacienti – iz leve – novi, stari in menjalnik…

PRESADITEV ORGANOV

Na vrsti je bilo delo, ki je bilo vsaj zame najgrše. Pa rad šravfam in delam vse to…. Po vrsti. Na nov motor je potrebno namestiti ustrezni karter in oljno pumpo. Na srečo je dediščina razvoja pri teh motorjih pozabila na črpalko olja (namerno ali ne) in paše, šravf na šravf, kot vse drugo. No, na hitro o tem, zakaj zamenjat karter. Če bi na motorju ostal karter iz Golfa ali Passata, bi lahko motor brez težav vgradili. Verjetno bi tudi peljalo. Ampak olje bi bilo na najnižji točki, kar pomeni, da pri postavitvi motorja pod kotom 50 stopinj nebi bilo olje tam, kjer oljna pumpa črpa olje za mazanje motorja. Kakšen bi bil rezultat si lahko misli vsak sam. Zato je treba na motor dati karter in pumpo, ki bosta poskrbela za to, da temu nebo tako. Menjava iz starega motorja je preprosta. Ogromno enih vijakov je okoli in okoli karterja in jih je potrebno odviti in karter gre vstran. Pokaže se nam pumpa. Možni menjavi pumpe sta dve, obe sta OK. Pumpa je sestavljena iz dveh delov – same pumpe (takšni zobčeniki) in spodnjega dela – tistega rilca, ki sesa olje. Poanta je v tistem rilcu, saj bo v karterju na pravem mestu sesal olje. Lahko menjate samo rilec (dva vijaka), ali pa celo pumpo (še dva vijaka). Sam sem se odločil za menjavo samo rilca, ker je bila pumpa na novem motorju bolje ohranjena (manjši luft med zobci). Namestitev karterja je obratna odstranitvi. Seveda ga prej od znotraj očistimo, če so kakšne stare usedline ipd, pa tesnilo ali tesnilna masa ali oboje…

Nikoli nisem bil na operaciji v bolnici na način, da bi stal zraven in gledal. Samo predstavljam si kako je. Na kolinah sem bil že velikokrat….. No, menjava karterja je spominjala na vse to skupaj, le barva ni bila rdeča ampak črna. Najlažje je, da motor namestimo na za to namenjen nosilec in si ga lepo vrtimo in delamo na njem. Sam ga nimam (pa sem gledal, da bi ga nabavil, ker ga bom verjetno v kratkem še enkrat rabil, ker imam še en projekt VW… in delam na njem, zato tudi ta menjava motorja traja malo dlje – o tem drugič). In tako ni bilo druge, kot oba motorja položit na bok, seveda sem ju podložil na način, da sta ležala na bloku in ne na turbini… In neglede na to, kako mi praznimo olje, ves čas se nekaj nekje uliva, packa in…. Joj no, kot mesarsko klanje no… vse popackano in umazano, znova in znova se nekje nekaj cedi, pa še dva motorja sta hkrati odprta…. Komaj sem čakal, da to končam…

»Mesarsko klanje…«

In tudi to se enkrat konča, lahko vse očistimo in delamo naprej malo v malo bolj čistem okolju. Motor je bil tako pripravljen na ponovno vgradnjo.

Tukaj morda samo opomba – nisem delal vsega po tem vrstnem redu, ki je opisan v tem postu. Generalno da, določene stvari pa sem naredil prej, določene kasneje – treba je pač vse postoriti, kar sem opisal. Morda je kakšna malenkost izostala iz pisanja. Namerno nisem razpredal okoli nastavitev faze motorja, okoli faze in nastavitev visokotlačne črpalke… kakorkoli – je še kar nekaj, kar bi se dalo zapisat. Morda pa ob kakšni drugi priložnosti…

Večkrat rečem – raje vidim, da mi motor zariba, kot pa da se mi menjalnik pokvari. Malo nam je jasno, kakšno je stanje na trgu z menjalniki, kakšne so cene. Motor se že dobi,. Tak ali drugačen, za normalen dnar. Tudi med vožnjo pazim, da delam z občutkom, da le nebi kaj uničil po nepotrebnem. Zato sem (bolj preventivno kot po potrebi) zamenjal še olje v menjalniku. Pa še lažje je, ker je menjalnik zunaj. Sedaj je bilo treba samo še nazaj namestiti menjalnik na motor in sledi vgradnja. Menjalnik gre gor enostavno. Malo je treba mogoče pomigati, da se zobniki na osovini menjalnika ujamejo z zobniki na sklopki in lepo sede. Vijaki, starter in to je to. Vse skupaj sem porinil pod kombi in sledil je dvig. Ali kot bi rekel @Bobo – poroka….

Ready to install……

Tik pred poroko….

MONTAŽA MOTORJA

Ker je bila prilika, sem še notranje zglobe na polosovinah namazal kot se spodobi in sledil je dvig….. Lahko bi rekel da je dvig nasproten spustu. Pa nisem naredil tako. V bistvu se je sistem dviga izkazal za boljšega, kot sistem, ki sem ga uporabil pri spustu. Če bom še kdaj spuščal ali dvigal motor bom raje po tem sistemu. Torej… ko je bil motor na vozičku pod avtom, sem ga najprej približno nastavil, sledil je dvig spredaj in pritrditev menjalnika. Potem pa sem zadaj, na vsako stran motorja dal po eno dvigalko, ki sem ju nastavil točno pod nosilca. Potem pa sem izmenično dvigoval malo levi, malo desno…, dokler nisem prišel do takšne višine, da sta bila nosilca malenkost nad gumijastima nosilcema, kamor pritrdimo motor. Motor sem podložil, odstranil dvigalke. Podložil zato, da: kot prvo da sem sprostil nosilca, da lahko nasedeta na gumijaste nosilce in drugič – motor ima manevrski prostor levo, desno, da nacentriramo vse skupaj. Pritrdil sem tiste vzdolžne cevaste nosilce in samo še spustil motor na svoje mesto. Za razliko od sistema, ko sem spuščal motor je lažje zato, ker ga imamo bolj pod nadzorom. Tisto z gurtno ni najbolj posrečeno, čeprav se da. Omenil sem pa to zato, da če kdo kaj čara z motorjem, da dobi idejo, da se da tudi tako. Kakorkoli, motor je bil tam, kjer sem hotel. Končno.

Dvig – levo i desno dvigalki…

INTERCOOLER

No, tukaj se bom malo zadržal… Opažam, da veliko ljudi ne ve, kaj to je in čemu služi. In to takšnih, za katere bi se že spodobilo, da vsaj osnove poznajo. Pa jih ne, ne upajo pa vprašat, ker ne želijo izpasti v pogovoru nevedni. In očitno je boljše izpasti glup, kot pa vprašat ali prebrat. Teorija na kratko: pri turbinskih motorjih je turbina tista, ki s svojo zasnovo omogoča motorju, da dobi v izgorevalni prostor več zraka. Ko temu visokotlačna črpalka doda še več goriva to pomeni več moči. Visokotlačna črpalka ima takšne sposobnosti, da jo je mogoče pripraviti do tega, da vbrizgava velike velika količine goriva. To gorivo pa ne bo zgorelo, če ne bo dovolj zraka. Motor med delovanjem v sesalnem taktu sicer posesa takšno količina zraka, kot mu omogoča njegova prostornina (motor brez turbine). Če pa želimo več zraka, ga moramo dovajati.. hmmm, dobesedno na silo. To pa počne turbina. Turbina zaradi svoje zasnove na eni strani sesa zrak, zaradi oblike in hitrosti vrtenja pa ta zrak na drugi strani dobesedno tišči proti sesalnem kolektorju in naprej v cilinder. Tišči s tako silo, da nastane med turbino in ventilom, ki zrak spusti v cilinder nadtlak, oziroma po domače pritisk. Pri naših motorjih je to približno 0.8 bara – malo levo, malo desno… Ampak, zakaj intercooler. Fizika je tista, ki vse pojasni. Ko se ta sveži zrak stiska v turbini, se že malenkost segreje zaradi same temperature turbine. Turbina je vroča in zrak, ki potuje skozi nekaj te toplote odvzame turbini in jo s tem tudi hladi. Super za turbino, malo manj za zrak. Ampak, to je manjši del… Ko se zrak stiska, molekule zraka drgnejo ena ob drugo in zaradi trenja, ki nastane pri tem drgnenju se zrak še bolj segreje. Da ne bomo na pamet… pri nekih ekstremnih nadtlakih se lahko približamo sto stopinjam… Vroč zrak pa ima večji volumen – predvsem zaradi vlage v njem (zračne vlage). Zaprite ekonom lonec, ga zaprite in zagrejte. Ko ga odprete pihne ne?? Ker se je povečal volumen. No, sistem cevi med turbino in cilindrom je nek omejen prostor. In če v ta prostor pod istim tlakom damo vroč zrak in mrzel zrak. Katerega bo več. Več molekul kisika, če že hočete… No, zato pa obstaja neka zadeva, ki potem ta zrak, ki se je v turbini segrel čimbolj ohladi. Intercooler ali po slovensko – hladilnik vstopnega zraka (tako nekako). To je čisto navaden hladilnik (kot tisti spredaj, ki hladi vodo), le mere so malo prilagojene. In ko gre zrak skozi ta hladilnik se ohladi in hladen nadaljuje pot do cilindra, kjer bo pomagal pri izgorevanju nafte.

Sam sem bil v dilemi ali intecooler ja, ali ne. Velikokrat rečem blagor tistim, ki predelujejo kaj na avtu, ki ima motor spredaj. Povsod se najde neka luknja, kjer med vožnjo piha in hladi, kar pač že mora. No, pri T3 je pa motor zadaj. Pri pregledu preko spleta sem ugotovil, da so najpogostejše variante montaže: v tisti luknji za levo zadnjo lučjo, poleg menjalnika ali pa kar nekje pri motorju desno. V bistvu pa je čisto vseeno, prepuščeno domišljiji vsakega posameznika. Potrebno je upoštevati naslednje:

- Ni ravno priporočljivo da je intercooler zelo daleč (recimo spredaj). Pot zraka je dolga, volumen sistema velik in turbina potrebuje več časa da recimo poveča tlak, ko mi to želimo (dodamo gas). Lahko bi se poznalo na odzivnosti.

- Intercooler mora biti prepihan. Pihat mora skozi njega, da ga s tem hladi. Ali je to zaradi pretoka zraka med vožnjo, ali je to ventilator… vseeno, le da hladi.

- Povezava (cevi in spoji) mora biti kar se da trdna da ne pušča zraka pod pritiskom. Če uhaja zrak, pomeni da ne bo pritiska, če ne bo pritiska ne bo dovolj zraka za izgorevanje (bosch pumpa ne bo vedla da ni zraka in bo nafto normalno dodajala), če ne bo dovolj zraka nafta ne bo izgorela, pomeni manj moči in neizgorela nafta na avspuhu (črn dim).

- Povezava mora biti do neke mere fleksibilna – motor se le trese. Za to ponavadi poskrbijo kar silikonska kolena.

No, odločil sem se da intecooler da. Pri menjalniku, ker je tam izpostavljen toku zraka med vožnjo (ventilator, kot edina opcija mi ne diši) in zato, ker je nekako najlažja montaža. No, ni lahka, je pa najlažja. Izdelal sem nosilec, na katerem je intercooler pritjen – sicer trdno, ima pa vseeno nekaj manevrskega prostora za gibanje (prej omenjeno tresenje motorja). Speljal cevi. Intercooler sem uporabil iz… ja nooo… iz Renaulta Megana DCI (star model). Ravno paše poleg menjalnika in cevi ima obrnjene v pravo smer.

Intercooler….

Zdaj sem bil že zelo blizu. Potrebno je bilo nazaj povezati še vso elektriko (no, saj kaj dosti je ni), cevi za hlajenje, naliti antifriz… Nekaj hecanja je bilo še z zajlo za gas, ker je nosilec na visokotlačni črpalki drugačen od originala. Nič zapletenega. In tako je bil pripravljen za prvi vžig.

Ready to fire…..

Malo sva se pohecala, dokler ni potegnil nafte, potem pa…. JAAAA, ….olajšanje. Ves trud je bil poplačan. Zabrnel je tako lepo, kot to zna le TDI. Tudi nekih hudih izlivov dima ni imel skozi avspuh po prvem zagonu. Zvok je bil tisti lep, ne traktorski, ampak tak, kot se mu pritiče…. Tudi prva vožnja je bila fenomenalna. Avto pelje. Res pelje. Ima moč, navora polno košaro in res je užitek. Poplačana vsaka minuta dela. Sicer ima nekaj malega poporodnih težav, ki si jih sicer nisem želel, a sem jih pričakoval. Ker so vedno. Nič nerešljivega…. Do sezone bo tipi top….

Na koncu se moram zahvalit. Obvezno.

@Berto – ker me je prepričal, da se grem vso to štorijo, ker mi je veliko povedal in pomagal, me oskrboval z deli, ki so manjkali….

@Bobo – brez njega pa res ne gre. Tisti je, ki vedno, ko se mi kaj ustavi ali zalomi ga najprej pokličem (ponavadi še z umazanimi rokami), vedno pa mi z nasveti pomaga. Na način, ki ga razume vsak, po tisti zdravi logiki, ki jo premorejo le ljudje, ki so nekaj prešravfali in imajo izkušnje.

Hvala obema.

Aja pa še to. Najpomebnejša stvar pri vsej zgobi. Lahko vi delate kar hočete, sestavljate, varite, šravfate, razmišljate in nastavljate… če ni nalepke, motor enostavno ne bo prav delal.

Nalepka….

Dovolj bo. Morda sem kaj narobe napisal, morda kaj narobe razumem. Tako jaz dojemam tole zgodbo. Če jo kdo drugače – dobrodošel s komentarji. Pravzaprav kar pričakujem kakšnega, predvsem morda od @Titan, da me popravi tam, kjer sem predvsem pri teoriji grešil…..