4. Muutused maailmamajanduses

Autotööstus on suure käibe ja tööhõivega majandusharu, mis annab maailmas tööd kümnetele miljonitele inimestele. Kui lisada sinna juurde teedeehitus, autokütuste tootmine ja nendega kauplemine ning autode ehitamiseks vajalike toorainete tootmine, suureneb number veelgi. Autotööstust on nimetatud 20. sajandi majandusarengu liidriks, mis mõjutas kogu majanduse käekäiku.

Esimesed autod pandi kokku käsitsi. 19. sajandi lõpul ja 20. sajandi algul oli Euroopas ja Ameerikas sadu autotöökodasid, aga nad valmistasid üksikuid, enamasti eritellimusel tehtavaid sõidukeid. Kuigi tolleaegsed autod olid tehniliselt lihtsamad kui praegused, oli nende ehitamine aeganõudev ja kallis töö. Autosid said endale lubada vaid väga rikkad inimesed.

Keskklassile said autod kättesaadavaks 1918. aastal, kui Henry Ford hakkas oma tehases kasutama konveiermeetodit. Enamus vajaminevaid detaile toodeti ettevõttes, liinitöölised tegid igaüks oma kindlat sisseharjunud operatsiooni ja auto pandi osadest kokku mõne tunniga. Tänu sellele kasvas tootlikkus oluliselt ja see viis toote hinna alla. Varsti võtsid masstootmise üle ka teised autotootjad ning muudki tootmisharud. Suurkombinaatide masstootmise süsteemi hakati Henry Fordi järgi nimetama fordismiks. Masstootmise tulemusena suurenes konkurents autoturul ja väiksemad ettevõtted ei suutnud suurematega konkureerida ning sulgesid uksed. Järele jäid vähesed väga suured ettevõtted.

Autod muutusid aja jooksul üha keerukamateks. Detailide hulk suurenes ja neid ei olnud enam mõttekas ühes ettevõttes toota. Osasid detaile hakati teistelt firmadelt sisse ostma. Sellega kaasnes vajadus suurte ladude järele, kus igaks juhuks detailide tagavara hoida, et tootmine tarneraskuste korral seisma ei jääks.

Masstootmise algusest tänase päevani on tootmine üha suurenenud. Üksikute automudelite elutsüklid vahetuvad järjest kiiremini. Autost on paljude jaoks saanud staatuse sümbol. Tootmise kasvule aitab kaasa ka uute turgude laienemine Aasias ja mujal arengumaades.

1970ndatel sattus autotööstus raskustesse seoses majanduslanguse, energiakriisi ja Lääne turu täitumisega. See andis jaapanlastele võimaluse oma turuosa kasvatada. Jaapani autod olid energiasäästlikumad ja odavamad. Jaapanlaste edule aitas kaasa ka nende uus tootmiskorraldus – timmitud ehk kulusäästlik tootmine (lean production). Tootmine oli väga läbimõeldult organiseeritud ja tugines massilistele allhangetele. Igaks juhuks ladudesse tootmise asemel ajastati detailide tootmine ja kohaletoimetamine täpselt. Et kõik toimiks, pidid varustajad asuma samas regioonis, nii oli risk väiksem. Raiskamise vastu võideldi ka tootmise teistes etappides, eesmärk on võimalikult ratsionaalne tootmine. Kulusäästliku tootmise puhul oli ka juhtimisstiil fordismist erinev - erinevaid hierarhiatasemeid ja ülemusi oli vähem ning kogu tehas töötas ühtse meeskonnana. Jaapanlased rakendasid ka kvaliteedijuhtimise süsteemi, mis võimaldas isikustada tööoperatsioonid ja välja selgitada praagi tootjad. Kui masstootmise puhul teeb lihttööline tuimalt ainult oma tööoperatsiooni, siis kulusäästlik tootmine vajab hea ettevalmistuse ja kõrge motivatsioonige töölisi. Sellised töölised teavad lisaks oma tööülesannetele ka ettevõtte kui terviku eesmärke ja osalevad tootearenduses. Töötajaid koolitatakse pidevalt. Sellist ühte regiooni koondunud kulusäästlikku tootmissüsteemi nimetatakse ka toyotismiks – Jaapani autotootja Toyota järgi. Toyotism on paindlikum kui Fordism, sest korraga toodetakse väiksemaid partiisid. Nii on kergem tarbijate soovidele vastu tulla ja ka tootearendus ja uue toote turule paiskamine toimub kiiremini.

Tänapäeval võib autotööstuses eristada viite etappi: tootearendus, osade valmistamine, kokkupanek, turundus ning hooldus ja teenindus. Põhiettevõte tegeleb valdavalt tootearenduse ja turundusega. Valdav osa detaile ostetakse allhanke korras sisse, ka kokkupanek toimub üha rohkem ühistöös või allhanke korras. Hooldus ja konkreetne müügitöö on jaotatud lepingute alusel iseseisvatele jaotus- ja teenindusettevõtetele. Näiteks valmivad Euroopa kaubamärkide kaubikud kõik ühes Itaalia tehases (viide). VW ja Ford aga rajasid 1987. aastal ühisettevõtte Autolatina, et toota autosid Brasiiliasse ja Argentinasse (viide).

Geograafiliselt on autotööstus koondunud valdavalt arenenud maadesse, kuid ka vähem arenenud riikide osatähtsus suureneb pidevalt. Eelkõige on märgatav Aasia riikide tõus – alates 2009. aastast on Hiina maailma suurim mootorsõidukite tootja (õpik). 2016. aastal ületas Hiina maailmas teisel kohal oleva USA mootorsõidukite toodangu rohkem kui kahekordselt, tootes 29,6% kogu maailmas sel aastal toodetud mootorsõidukitest (viide).

Samas ei ole kiiresti kasvava tootmise taga kodumaised ettevõtted, vaid pigem USA ja Saksa ettevõtted, mis on oma vananenud tehased sinna üle viinud ja toodavad seal vananenud mudeleid.

Kiiresti on autode tootmine suurenenud ka Indias ja Brasiilias. Kuna tööjõud on neis maades odav, on ka tootmine ja toodangu lõpphind suhteliselt odav. Samas on kohapeal olemas suur ja pidevalt kasvav turg. Aasia riikidest on kiiresti arenenud ka Korea autotööstus, mis erinevalt teistest Aasia riikidest (v.a. Jaapan), on riigi abiga välja arendanud täistsükliga tootmise ning teostab nii tootearendust kui turundust ise.

Autotööstuse paigutust mõjutavad oluliselt valitsuste poliitikad. Riik võib autotööstust mõjutada kahel viisil:

• reguleeritakse juurdepääsu riigi koduturule (nt kõrgete tollidega)

• luuakse eelised oma ettevõtetele

Karmimat turukaitsepoliitikat esindavad Aasias Jaapan ja Korea ning Euroopas Prantsusmaa, kes kasutavad mõlemat viisi. USA ja Saksamaa rakendavad riiklikku toetust kodumaisele tööstusele, Suurbritannia on olnud suhteliselt liberaalne ja kaotanud suure osa oma autotööstusest. Seal toodavad nii kohalikule kui ka Euroopa Liidu turule peamiselt USA ja Jaapani päritolu ettevõtted. Jaapani ettevõtted on aktiivsed tegijad ka USAs. Sinna on tekkinud terve Jaapani autotööstus, mis annab 21% sealsest toodangust (viide). Kuna USA valitsus on huvitatud tööpuuduse vähendamisest teatud piirkondades, on nad välistootjatele pakkunud suuri soodustusi. Näiteks Kentuckys avatud Toyota koostetehasele tegi valitsus soodustusi 325 miljoni dollari ulatuses (viide).

Kokkuvõtteks võib öelda, et maailma autotootmises domineerib väike arv globaalseid kontserne. Kui 1920. aastatel oli autotootjaid USAs 80, Prantsusmaal 150 ja Suurbritannias 40, siis tänaseks on põhitootmine nendes riikides koondunud nelja suurema kontserni kätte. Maailma suurimad tootjad on General Motors ja Ford, kolmandal kohal on Toyota. Ka kaubamärgid, mis kunagi kuulusid erinevatele firmadele, koonduvad järjest suurte kontsernide alla. Nt Volkswagen Groupile kuuluvad Volkswagen, Porche, Audi, Lamborghini (Itaalia), Bentley (Suurbritannia), Bugatti (Prantsusmaa), Seat (Hispaania) ja Škoda (Tšehhi); General Motorsile Buick, Cadillac, Chevrolet, Opel (Saksamaa) ja Vauxhall (Suurbritannia). Viimase kahe osas on juba kokku lepitud nende müümine Prantsusmaa autotootjale PSA Peugeot Citroën (viide). Mõned tuntud kaubamärgid kuuluvad täna vähetuntud firmadele: Volvo (Rootsi) kuulub Hiina ettevõttele Zhejiang Geely Holding Group ning Jaguar ja Land Rover (Suurbritannia) India ettevõttele Tata Motors.