Für den Erfolg eines öffentlichen Bussystems (und solange dieser sich über Fahrkarten mitfinanziert statt zum Nulltarif angeboten zu werden auch den finanziellen Erfolg) ist eine gute Öffentlichkeitsarbeit, also ein gutes Marketing nötig. Aber am wichtigsten sind zufriedene Kunden. Die Fahrgäste erzählen von ihren Erfahrungen mit Bus und Bahn und werden je nach dem, was sie erleben, andere ermuntern den Bus auszuprobieren oder diese darin bestätigen, dass es besser ist mit dem Auto zu fahren. Deshalb tragen zufriedene Fahrgäste zur Finanzierung des Bussystems bei.
Das beste Marketing ist daher sinnlos, wenn die neugewonnen Fahrgäste im Durchschnitt keine guten Erfahrungen machen. Jeder Euro. der dazu dient, Probleme von Fahrgästen zu lösen, wird durch weitererzählen des Geschehens oder durch vermiedene negative Schilderungen neue Fahrgeldeinnahmen bringen (mehr dazu später unter dem Stichwort Service). Bei einem Nulltarif ist dies ebenfalls wichtig, da ja ein guter ÖPNV auch viele Nutzer haben muss, um aus den Steuern aller bezahlt zu werden.
Die Leistung der bestehenden Linien 626, 659 und 671 trägt die Hauptlast der notwendigen Ringbusfahrleistung
Die Grundlage der Ringbusfinanzierung ist das derzeitige Bussystem. Wenn es gelingt, einige Sonderverkehre für Schulen, Behindertenwerkstätten und Unternehmen in den Ringbus zu integrieren, kann das von Firmen und der öffentlichen Hand aufgewendete Geld zusätzlich den Ringbus finanzieren.
Es ist ein eintscheidender Vorteil gegenüber anderen Ortsbus- und Stadtbussystemen in kleineren und mittleren Städten und Gemeinden, dass beim Ringbus ein Großteil der Fahrten mit der Fahrleistung der Busse der Linien 626, 659 und 671 erbracht wird. Bei anderen neuen Stadtbussystemen, die oft sehr erfolgreich fahren, muss in der Regel die gesamte Fahrleistung neu geschaffen werden zusätzlich zum bestehenden Überland- Busverkehr. Beim Ringbus ist über die Hälfte der notwendigen Fahrleistung schon auf den heutigen Buslinien vorhanden. Dementsprechen wird der Ringbus bei geringeren Mehraufwand für den Betrieb, bei den Fahrgastzuwächsen doppelt erfolgreich sein, sowohl als innerörtliches wie auch als überörtliches öffentliches Verkehrsmittel in einem.
----Für den 20 Minutentakt von 5 Uhr bis 20 Uhr werden zwischen Lennep und Radevormwald 3 Busse benötigt. 3 Busse sind auf den Linien 626 und 671 den ganzen Tag im Einsatz.
----Ein weiterer Bus ist zwischen Remscheid Lennep und Herkingrade im Einsatz. Es bleiben also noch 3 Busse über, die in den Hauptverkehrszeiten die Linien 626 und 671 verstärken. Mit deren Fahrleistung kann durch einen Wagen die Linie 659 von Herkingarde über Önkfeld nach Radevormwald verlängert werden.
Damit haben wir mit 5 Bussen einen 20 Minuten- Takt vom Kreisverkehr Wasserturmstraße in Radevormwald zum Bahnhof Remscheid Lennep und einen Stundentakt zwischen Radevormwald, den Wupperorten und Lennep. Würde man den Verkehr so lassen, wären sogar 2 Busse eingespart und der Ringbus wäre damit preiswerter, als das heutige Liniensystem. Aber die Mehrzahl der Einwohner Radevormwalds wäre im S- Bahn- Takt an die Regionalbahn angebunden und von Herbeck bis zur Haltestelle Kaiserstraße im Osten würde dieser Takt auch Innerorts angeboten.
Aber: Da es nicht um das Einsparen geht, können die Gelder, die für diese beiden Busse zunächst einmal gespart werden zusammen mit den Mehreinnahmen auf dem Hauptabschnitt Radevormwald - Remscheid Lennep für Zusatzfahrten über die Wupperorte verwendet werden. Und zusammen mit den Fahrten des Schulbussystems, welches in den ÖPNV integriert werden soll, könnte für die Wupperorte zu den Hauptverkehrszeiten ein Wechseltakt von 20 und 40 Minuten angeboten werden, also wie heute 2 Fahrten pro Stunde und Richtung. Auch das wird zu Fahrgastzuwächsen führen, weil ja viele Haltestellen an den Wupperorten erstmals direkt an die Linie zur Innenstadt angebunden werden und eine Fahrtenzahl erhalten, die es bisher dort nicht gab.
Da die Stadtwerke Remscheid den Spätverkehr mit Nachtexpressen durchführen, wäre es sinnvoll, wenn diese ab der Südstadtkreuzung die Kaiserstraße nehmen und ohne Busbahnhof direkt weiter zur Uelfe- Wuppertal Straße fahren. Von dort fahren sie direkt nach Dahlhausen, um über Grünental und die Schwelmer Straße zurück nach Lennep zu fahren. Dann können die Wupperaner auch nachts von Radevormwald oder Remscheid nach Hause fahren.
Würde man statt mit den 5 Bussen den Grundfahrplan anzubieten mit 7 Bussen ganztägig den Abschnitt Radevormwald - Wupperorte - Remscheid Lennep mit zwei Fahrten pro Richtung befahren, käme das etwa eine Steigerung der Fahrleistung um 30% gleich. da aber auch heute nur einige Stunden am Tag zwei mal pro Stunde gefahren wird, dürfte diese Mehrleistung bei weniger als 15% liegen. Dieses Grundangebot müsste durch die Zunahme der Fahrgastzahlen finanzierbar sein. Wie gesagt, schon heute werden 2 Busse für die Linie 671 gebraucht, 4 für die 626 und einer für den Verkehr auf der 659. Die Busse für den Ringbus sind also da, es müssen nur die Fahrerstunden finanziert werden. Und da gilt die Faustregel: Jede Busfahrerstelle die neu geschaffen wird, schafft eine Hartz IV Stelle ab.
Weitere Gedanken zur Finanzierung:
----Es ist grundsätzlich denkbar, dass in Remscheid Lennep der Ringbus mit anderen dort endenden Linien kombiniert wird oder das einzelne Fahrten zu Zielen weiter geführt werden, wo zu dieser Zeit viele Pendler hin wollen. Auch das kann zu effizienteren Umläufen, Einsparungen und Mehreinnahmen führen.
----Der Ringbus macht die Menschen, die kein Auto haben, mobiler. Er erleichtert so das Aufsuchen von Arbeitsplätzen und kann daher auch einen Beitrag zum Abbau der Arbeitslosigkeit in Radevormwald leisten. Das entlastet die Sozialkassen und erhöht die Steuereinnahmen.
----Der Ringbus bringt Kunden und Besucher in die Stadtmitte von Radevormwald. Das vermeidet Autofahrten. Davon profitieren die Händler und Dienstleister in der Innenstadt, was Arbeitsplätze sichert oder schafft, Steuereinnahmen sichert und weitere Kunden anzieht.
----Der Ringbus könnte im Querverbund mit den Stadtwerkegewinnen betrieben, habe ich 1998 vorgeschlagen. Ob das in Radevormwald noch möglich ist, wo man die Hälfte des Stadtwerkegewinns dem RWE schenkt und die andere Hälfte im Life Ness versenkt, ist fraglich. Aber ich gebe mal wieder, was ich damals geschrieben habe:
Die Stadtwerke von Remscheid, Radevormwald und Wuppertal (Grünental und/ oder Frielinghausen), über deren Gebiet der Ringbus fährt, können entsprechend der auf dem jeweiligen Stadtgebiet erbrachten Verkehrsleistung die entsprechenden Defizitanteile mit ihren Gewinnen aus Strom, Gas und Wasser verrechnen und im Auftrag dieser drei Städte den Busverkehr gemeinsam bestellen. So kann das auszugleichende Defizit reduziert werden. Es sollte geprüft werden, ob sich Firmen bei der Bestellung der Busfahrten beteiligen. Sie könnten ihre Gewinne mit dem Busdefizit verrechnen und so das zu zahlende Restdefizit weiter reduzieren. Die Firmen würden davon profitieren, über Remscheid Lennep besser an die Hauptbahnhöfe von Wuppertal (Elberfeld) und Solingen (Ohligs) und damit an den IC und ICE- Verkehr angebunden zu sein.
----Wenn es für die Ringbuslinie Fahrzeuge gibt, die vorrangig auf dieser Linie verkehren, kann die örtliche Wirtschaft gezielt Werbeflächen in den Bussen ein kaufen. Den Werbenden muss garantiert werden, wo der Bus mit seiner Werbung überwiegend fahren wird, damit die Werbung am oder im Bus auch die Leute erreicht, die das Angebot des Werbenden nutze können. Es macht wenig Sinn, wenn in vielen Bussen der OVAG, die in Radevormwald fahren, Werbung von Gummersbachern Geschäften hängt, da Radevormwalder, Von ganz wenigen Pendlern abgesehen, die überwiegend das Auto nehmen werden, fahren Radevormwalder sehr selten nach Gummersbach. Die meisten kennen Gummersbach nur wegen KFZ- Angelegenheiten bei der Kreisverwaltung. Für alles andere fahren Radevormwalder nach Remscheid, Wuppertal oder auch Köln und Düsseldorf. da ist man mit dem Zug genausoschnell und das mit mehr Komfort und mehr Geschäften vor Ort. Wenn man garantiert, dass die Busse mit Werbung von Gewerbetreibenden aus Radevormwald oder auch Remscheid und Wuppertal zu mindestens 80% auf den Ringbuslinien verkehren, könnten auch gute Einnahmen durch Werbung erreicht werden.
----Wie schon am Anfang erwähnt, könnte ein besserer öffentlicher Verkehr finanziert werden, wenn es eine andere Investitionspolitik von Bund und Land gäbe. Das beste Beispiel ist Hasselt, wo man 1997 auf den Neubau teurer Straßen verzichtet und seit dem gratis mit dem Bus fahren kann, ohne das die Kosten die Stadt ruinieren. Für eine belebte Innenstadt gibt es nichts besseres, als einen Nulltarif! es wird oft das Märchen von dem unbezahlbaren ÖPNV- Defizit erzählt. Tatsächlich sind große Teile dieser ÖPNV- Defizite die Folge von politischen Entscheidungen. Alleine die Kosten des U- Bahn- Baus, wo für das gleiche Geld ein vielfaches an beschleunigten Straßenbahnen hätte gebaut werden können und die oft veraltete, kostentreibende Betriebstechnik bei der Bahn sowie die Prestigeprojekte, denen kein adäquater Nutzen gegenüber steht (neue Autobahnen, Schnellbahnstrecken, die sich nie Refinanzieren werden (Erfurt - Nürnberg, Tunnelbahnhöfe, die Kapazitäten und Anschlussmöglichkeiten einschränken statt verbessern, wie bei Stuttgart 21), treiben auch die Defizite in die Höhe.
----In Radevormwald wurden auch Gelder verschwendet, die dem Busverkehr keinen Nutzen bringen. So braucht Radevormwald seit der Stilllegung der Eisenbahn keinen Busbahnhof mehr, da dieser an dieser Stelle nur zur Verknüpfung von Bus und Bahn sinnvoll wäre. Da keine Bahn mehr da ist, kann man auch die Vernetzung der Buslinien anders lösen. Wenn die Busse im Straßennetz von Radevormwald wenden würden, wäre die Innenstadt durch den ÖPNV viel besser erschlossen, als es diese heute ist. Auch der Bau einer Busbucht am Kreuz hat nicht den Busverkehr, sondern den PKW- Verkehr gefördert. Solche Gelder wären besser in attraktivere Fahrpläne investiert worden.
Tatsache ist, dass für den Straßenverkehr mehr ausgegeben wird, als für den öffentlichen Verkehr und dass der Straßenverkehr, wenn man eine langfristige Bilanzierung macht, wie bei der Bahn, nicht mal seine betriebswirtschaftlichen Kosten deckt. Rechnet man noch die externen Kosten hinzu, sieht es noch schlechter aus. Wer, wie der ADAC, nur die Steuereinnahmen aus dem PKW- Verkehr den Steuerausgaben für den Straßenbau- und -unterhalt gegenüber stellt, kann eigentlich nicht erst genommen werden, da Autofahrer durch Steuererstattungen und andere straßenbezogene Aufwendungen wesentlich mehr Steuergeld verbrauchen, als es der ADAC meldet. Würde man die Straße genauso bilanzieren, wie den öffentlichen Verkehr, würde man feststellen, dass die Straße den größten Schuldenberg verursacht, auch ohne volkswirtschaftliche externe Folgekosten. Mit Zins und Zinseszins für Kostenunterdeckung, wie bei der Bahn, würde sich der Straßenverkehr als sehr teuer herausstellen.
----Große Park & Ride - Konzepte sind meistens wenig sinnvoll, weil ein Großteil der Parkplatzbenutzer auch die Buslinien nutzen könnte. Es ist sinnvoller, mit diesem Geldern bessere Buslinien und Anruf-Sammeltaxen (AST) auszubauen. Während P&R- Plätze nur den Autofahrern dienen, kann ein besserer Bus- und AST- Verkehr von allen genutzt werden.
----Der Ringbus wäre sofort finanzierbar, wenn das Geld, dass (1998) die meisten Stadträte in Radevormwald für eine Umgehungstraße in Bergerhof ausgeben wollten, in eine "Stiftung zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs in Radevormwald" eingebracht würde. Die Stiftung könnte weitere Mittel durch einen "Förderverein öffentlicher Verkehr Radevormwald" und durch von Gerichten verhängte Bußgeldern erhalten. Sollte der Busverkehr erfolgreich sein, wovon auszugehen ist, kann auf die Umgehungsstraße verzichtet werden. Sollte der Busverkehr wider erwarten ein Misserfolg sein, ist das Geld für die neue Straße noch immer in der Stiftung vorhanden, von deren Zinsen der ÖPNV betrieben wird. da ein solches Stiftungsmodell bisher noch nirgendwo existiert, könnte Radevormwald hier für ein Modellprojekt besondere Fördergelder beantragen. Da Bundes- und Landesregierung den Worten nach ein großes Interesse an einem besseren ÖPNV haben, müsste man da das Interesse wecken können, so eine Finanzierungsform zu testen.
Radevormwald, Hückeswagen und Wermelskirchen sind im VRR- Tarif besser aufgehoben, als im VRS. Es sollte überlegt werden, ob die betroffenen Kreise die Mitgliedschaft zwischen VRR und VRS aufteilen können. Durch eine Mitgliedschaft der beiden Nordgemeinden Oberbergs im VRR statt VRS könnte das Interesse des VRR an einem besseren ÖPNV hier steigen.
Über die Kreisumlage finanziert Radevormwald den VRS- Verkehr mit, obwohl es von diesem kaum profitiert.. Durch eine Mitgliedschaft des Oberbergischen Kreises für Radevormwald und Hückeswagen im VRR könnten die Nahverkehrsgelder gezielt für den Nordkreis eingesetzt werden. Was für Gummersbach, Marienheide und Engelskirchen die Citybahn ist, ist für Radevormwald der Ringbus. Und wenn der Busverkehr zwischen Bergneustadt und der Kreisstadt Gummersbach alle 15 Minuten verkehrt, ist ein 20- Minuten- Takt für die wichtigste Buslinie die zweitgrößte Stadt im Kreis wohl nicht zu viel verlangt, vor allem dann, wenn dies im wesentlichen durch eine Linienreform zustande kommt.
Zusamenfassung:
Folgende Einnahmequellen beim Ringbus können als sicher gelten.
1.) Steigende Fahrgeldeinnahmen, weil Busfahren attraktiv wird und die Busse produktiver fahren.
2.) Werbeeinnanhmen, Weil werbung in gut frequenzierten Bussen diem auf garantierten Linienwegen fahren attraktiv ist.
3.) Der Ringbus erhält das Geld, mit dem der bisherige ÖPNV der Linien 626, 659 und 671 bezahlt wird. Damit ist ein Spitzenverkehr für Radevormwald und ein Stundentakt für die Wupperorte sicher finanziert.
4.) Die Steuerersparnis aus dem Querverbund (wobei das eher für Wuppertal und Remscheid gilt).
Kosten können reduziert werden durch:
1.) Beschleunigung der Busse und effektive Umläufe
2.) Einsatz von Linientaxis und Anruf- Sammeltaxis im Früh- und Spätverkehr und am Wochenende.
3.) Ausschreibung der Buslinien, um günstige Anbieter bei vorgeschriebenen Komfort- und Lohnstandarts zu finden. Die Konzessionen sollten der Stadt gehören.
4.) Einsatz von Busanhängern statt Einsatzwagen und Gelenkbusse, um Verkehrsspitzen aufzufangen.
Weitere Einnahmenm brächte das Stiftungsmodell, wofür aber eine politische Wende und nicht nur ein Regierungswechsel in Berlin nötig wäre. Durch die Strommarktliberalisierung werden die Gewinne der Stromverkäufer abnehmen. Dadurch sinken auch die Defizitreduzierungen aus dem steuerlichen Querverbund. Da sinkende Energiepreise (Stand 1998) das Energiesparen unattraktiv machen, sind die Preissenkungen im Energiemarkt durch Steuern auszugleichen, die der Finanzierung des ÖPNV dienen. Trotzdem kann Radevormwald als Neueinsteiger vrsuchen den Querverbund zu nutzen, aber mit vorsichtigen Prognosen.
Fortsetzung: https://sites.google.com/site/oepnvrade/02-02-00