O aeroporto de Alcochete elemento estruturante da Margem Sul
Olho o evoluir das nossas grandes infraestruturas de transportes com um razoável optimismo. Dizem-me que está em vias de se concretizar um acordo com a Espanha com vista a construir com carácter prioritário a linha de Badajoz ao Poceirão, localidade onde está prevista uma plataforma logística e já actualmente servida pela rede ferroviária de bitola ibérica. Este objectivo, realizável a curto prazo e com custos relativamente diminutos, tem uma importância imensa para nós: Portugal fica com uma primeira ligação à rede ferroviária europeia de bitola standard. A linha do Poceirão a Badajoz deverá ter, naturalmente, as mesmas características da linha de Badajoz a Madrid. Ou seja, nela deverão poder circular comboios TGV e, também, comboios de velocidade muito mais baixa e de mercadorias. A notícia de ter sido aberto o concurso para concepção da gare do Caia, comum aos dois países, é um indício de que este projecto vai para diante. Com custos adicionais mínimos, a linha de Badajoz pode ser prolongada até ao Pinhal Novo onde há uma estação da FERTAGUS. Com este acrescento, que estou certo que será feito - são mais 15 km - a nova linha pode começar a trazer passageiros TGV de Espanha para a Área Metropolitana de Lisboa. A estação terminal será provisoriamente fora de Lisboa, mas deve ser lembrado que, de grande parte da AML, é mais fácil chegar ao Pinhal Novo, do que a uma eventual estação no interior de Lisboa, nas Olaias ou no Oriente. (Uma vez decidida a construção da linha para Badajoz, julgo que o traçado de todas as outras linhas do Alentejo deve ser repensado ou pelo menos revisto de um modo crítico. Considero, também, os autarcas alentejanos se devem interessar pelo modo como a linha TGV irá passar próximo das respectivas cidades).
Um problema dificil, que se relaciona com o traçado do futuro TGV para o Porto, e que terá de ser muito bem estudado e ponderado, é o da travessia ferroviária do Tejo. É desejável que as câmaras ribeirinhas do Tejo se debrucem sobre ele, mas uma coisa é certa: este problema não é urgente e só pode ser resolvido depois de decidida a localização do NAL. A única coisa a desejar é, portanto, que nestes dois anos não sejam tomadas decisões precipitadas sobre o assunto e, se possível, que se iniciem estudos sérios.
Consideremos, portanto, o problema da localização do NAL. O Governo encarregou o LNEC de estudar as duas localizações, na Ota e em Alcochete. Numa primeira declaração, o LNEC já disse ser a localização em Alcochete possível. Falta agora o seu parecer sobre o estudo comparado das duas localizações. Não vou repetir, aqui, a longa série de argumentos que, a meu ver, desaconselham fortíssimamente a Ota. Vou só referir algumas questões que se relacionam com a construção dum aeroporto em Alcochete e com o impacto que pode ter como elemento estruturante da Margem Sul.
a) Este aeroporto que deverá ser feito por fases tem possibilidades de expansão quase ilimitadas. O custo das pistas num aeroporto normal é estimado em cerca de 10 % do custo total. Em Alcochete, as pistas não parece exigirem nem terraplanagens nem preparações especiais dos terrenos. Assim, numa primeira fase, deve ser construida uma, ou mesmo duas pistas, muito bem dimensionadas, uma delas pelo menos com 60 metros de largura para poder receber futuros aviões como o Air Bus A-380. É um trabalho para que as nossas empresas parecem vocacionadas.
b) Um aeroporto em Alcochete tem, desde logo, acessos rodoviários muito fáceis. Faz-se notar que, com a nova ponte do Carregado, os passageiros provenientes da região Oeste terão um acesso a este aeroporto possivelmente mais facil do que a um aeroporto da Ota e, certamente, com melhores possibilidades de estacionamento.
c) Com respeito aos acessos ferroviários convém, desde já desmentir uma ideia que tem inquinado todas as discussões sobre o assunto: os comboios TGV não precisam de passar nos aeroportos. O NAL deverá ser servido por navettes ferroviárias muito frequentes que o liguem à estação central de Lisboa, e eventualmente a outras, mas não é necessário que os comboios TGV nele passem.
d) Vou-me permitir apresentar um esboço do que terá de ser feito nas hipóteses do NAL ser em Alcochete e de duas travessia que, a meu ver, é fundamental estudar: a da ponte, ou um túnel, na direcção do Montijo, e a da travessia ser entre Alverca e Vila Franca na direcção do Porto Alto. No primeiro caso, depois da travessia do Tejo, os comboios deverão seguir para Badajoz, para o Algarve e, ainda, eventualmente, para o Porto, seguindo pela margem esquerda do Tejo até perto da Chamusca. As navettes vindas de Lisboa com destino ao aeroporto deverão parar numa estação na Margem Sul onde recolherão passageiros de todas estas linhas.
No caso da travessia ser perto de Alhandra, a situação é bastante semelhante, só que a estação de encontro será mais a Norte. (No caso da travessia ser para Barreiro, a situação é bastante diferente e por isso não a analiso aqui).
O conjunto de todos estes elementos faz-me crer que, se for decidida a construção do novo aeroporto em Alcochete no início de 2008, será possível elaborar um projecto calendarizado para, sem encargos financeiros bruscos, iniciar rapidamente as obras. Depois, se conseguirmos ter as primeiras pistas operacionais dentro de poucos anos, será a existência de um aeroporto com grandes possibilidades de expansão e com zonas envolventes disponíveis num lugar privilegiado em termos geoestratégicos, que atrairá novos investimentos e novas possibilidades de criar riqueza.
António Brotas
(Publicado num caderno do Forum Empresarial em 28 de Setembro)