Gestion de l'accessibilité et de la Santé

Gestion de l'accessibilité

Il est important pour le collectif d'avoir une bonne gestion de l'accessibilité. Sur un projet comme "Le Bocage Habité" ou tout est à construire il est important que l'accessibilité pour tous soit pris en compte dès le début.

Via cette page nous présenterons des exemples avant de faire nos propres propositions.

Définition de l'accessibilité

L’accessibilité est un terme initialement relatif au monde du handicap, des enfants ou des personnes âgées, puis étendu à l'ensemble des citoyens est utilisé pour désigner l'accès aux domaines suivants :

• physique, la liberté de déplacement dans l'espace ;

• éducatif, le droit à une scolarisation ;

• civique, le droit de vote ;

• culturel, pouvoir développer sa culture ;

• numérique, adaptation des systèmes numériques, dont les sites web, aux différents types de handicap, développement d'outils spécifiques tels loupe ou clavier visuel ;

• travail, pouvoir travailler en milieu ordinaire ;

• santé, avoir accès aux services de santé promotionnels, préventifs et curatifs.

Pour les personnes en situation de handicap, l'objectif de l'accessibilité est de permettre une vie ordinaire. Ce terme est aussi utilisé dans la Convention relative aux droits des personnes handicapées (CDPH) développée sur la base de la Déclaration universelle des droits de l'homme, qui a pour but de garantir le respect des droits de ces personnes. Par ailleurs, le terme ne doit pas être confondu avec l’ergonomie et l’utilisabilité.

Pour les personnes n'étant pas en situation de handicap, l'accessibilité reste une préoccupation dans diverses situations : femmes enceintes, incapacités temporaires consécutives à un accident du travail ou domestique, difficultés sensorielles liées à l'âge, sur-poids : des situations où l'individu est concerné sans être à proprement parler en situation de handicap.

L'obligation de l'État en matière d'accessibilité est couverte par l'article 9 de la CDPH, qui a été expliqué dans l'observation générale numéro 2 du Comité CDPH.

source wikipedia

Observations de l'ONU sur les droits des personnes handicapées

D'après les observations de l'ONU, en date du 14 septembre 2021, la France se doit de mettre en place un nombre important de mesures afin que les droits des personnes handicapées soient respectés.

Le collectif souhaite que le projet "Le bocage Habité" respecte et intègre les droits des personnes handicapées.

Nota : La version française est une traduction Google afin d'avoir une traduction la plus neutre possible car la version officielle n'est disponible qu'en anglais pour l'instant.

Source : Haut-Commissariat des Nations unies aux droits de l'homme

Grenoble, une ville qui prône l'Accessibilité

l'Accessibilité, techniquement c'est quoi ?

Pour s’assurer de la conformité d’un lieu il faut toujours s’assurer d’appliquer les dernières normes applicables afin d'éviter que les personnes à mobilité réduite ne puissent pas exercer leur droit de jouissance sur la totalité de leur logement comme profiter de leur balcon/terrasse/loggia.

source(s) :

• France 3 ; Son handicap empêche l'accès à son balcon, le tribunal de Toulouse condamne le bailleur social

• Handi-social

• Univers Cités

Note d'intention sur les vidéos techniques

Attention, certaines vidéos techniques ou guides ne sont pas représentatives des dernières normes et contiennent des erreurs.

Si nous avons décidé d'utiliser des vidéos obsolètes c'est pour leurs qualités pédagogiques afin d’illustrer que l'accessibilité passe par des moyens techniques qui doivent :

• être pris en compte le plus tôt possible pour une prise en compte global,

• être pris en compte le plus tôt possible pour ne pas augmenter les couts artificiellement,

• s'adapter pour être en adéquation avec les normes en vigueurs à la livraison des lieux.

Arrêté du 24 décembre 2015 relatif à l'accessibilité aux personnes handicapées des bâtiments d'habitation collectifs et des maisons individuelles lors de leur construction

source : Legifrance Version en vigueur au 27 septembre 2021

Conception universelle (ou Universal design)

Définition de la conception universelle

La conception universelle est la conception de tout aménagement, produit, équipement, programme ou service qui puisse être utilisé par toute personne, sans nécessiter ni d'adaptation ni de conception spéciale, et ce quels que soient son sexe, son âge, sa situation ou son handicap.

Cette notion renvoie à l'accessibilité et est mentionnée dans la Convention relative aux droits des personnes handicapées.

Tout en reconnaissant l'intérêt d'une telle approche, Rob Imrie (2004) souligne la nécessité de ne pas oublier que les dimensions sociales et économiques jouent un rôle central dans la production du handicap.

source(s) :

• wikipedia

• Université de Lille

• Université de Washington

• Universaldesign

Etude pour repenser la «marchabilité»

Projet AgeCogCity, coordonné par UNIVERSITY COLLEGE LONDON

Les urbanistes ont besoin de nouveaux outils pour comprendre et améliorer la «marchabilité» des villes et mieux adapter celles-ci aux besoins des aînés qui, pour la plupart, ne conduisent plus.

La marche est le moyen le plus durable sur le plan environnemental et économique pour se déplacer en ville. Cependant, les modèles de développement urbain actuels se concentrent essentiellement sur les activités économiques et de transport, sans tenir compte de la manière dont les piétons choisissent de se déplacer dans leur environnement.

Le projet AgeCogCity, d’une durée de deux ans et qui bénéficie du soutien du programme Actions Marie Skłodowska-Curie, a étudié la manière dont les seniors perçoivent visuellement l’environnement urbain et choisissent leur itinéraire.

«Face au vieillissement rapide de la population européenne et à l’urbanisation rapide, rendre les villes plus conviviales pour les personnes âgées aidera ces dernières à rester actives et en bonne santé», explique Asya Natapov, chercheuse dans le cadre d’AgeCogCity et professeure adjointe d’urbanisme et de design à l’Université de Loughborough au Royaume-Uni.

«Il est bien connu qu’un environnement urbain mal planifié et qui ne se prête pas à la marche engendre de l’inactivité physique et contribue à la pollution atmosphérique», fait remarquer Asya Natapov. Ce type d’environnement est corrélé à des maladies chroniques, comme les maladies cardiovasculaires, le diabète, l’obésité, certains cancers et une mauvaise santé mentale.

«Nous sommes convaincus qu’une ville pensée pour les personnes âgées serait une ville conviviale pour tous les âges», ajoute-t-elle.

source : CORDIS

Etude sur l'inclusion

Projet MEDIATE, coordonné par STIFTELSEN SINTEF

Un bon système de transports en commun urbains doit être suffisamment inclusif pour intégrer tous les segments de la société, en particulier les personnes âgées et les personnes handicapées. Une initiative de l'UE a introduit un nouvel ensemble d'outils et de recommandations pour vous aider à y arriver.

Le projet MEDIATE (Methodology for describing the accessibility of transport in Europe), financé par l'UE, a développé plusieurs outils pour aider les villes et les opérateurs de transport à améliorer l'accessibilité aux transports en commun publics.

Des voyageurs handicapés aux personnes âgées, MEDIATE a étudié un certain nombre de sujets pour promouvoir l'inclusion. Les travaux ont débuté avec un examen des initiatives pertinentes et des approches méthodologiques qui décrivent et mesurent l'accessibilité aux transports en commun.

Les partenaires du projet ont créé un ensemble d'indicateurs européens communs pour mesurer l'accessibilité des transports en commun urbains. Ces indicateurs permettent une compréhension partagée entre divers intervenants européens et locaux.

MEDIATE a contribué au développement d'un système de transport urbain plus inclusif qui offre un meilleur accès pour tous. Les outils et les recommandations aideront certainement à développer de meilleurs systèmes de transport et à affiner ceux existants, augmentant considérablement le nombre de navetteurs. Au profit de tous les utilisateurs finaux, des villes, des communautés, des économies, des marchés du travail et de l'environnement.

source(s) :

• CORDIS

• age-platform.eu

Projet EN-UAC, coordonné par AGENCE NATIONALE DE LA RECHERCHE (FRANCE)

Les solutions durables en matière de mobilité urbaine des passagers, de fret, de transport et de connectivité sont des priorités absolues en Europe et font partie intégrante et essentielle du développement urbain durable. Les chercheurs, les villes, les municipalités, les entreprises, la société civile et d’autres parties prenantes sont appelés à constituer des consortiums transnationaux afin de créer des projets d’innovation et de recherche axés sur les défis à relever pour répondre à ces questions. L’ERA-NET Urban Accessibility and Connectivity répond à la thématique de l’appel à projets 2019 portant sur le soutien à des actions communes dans le domaine de l’accessibilité et de la connectivité urbaines durables dans le cadre du défi sociétal «Transport intelligent, vert et intégré» du programme Horizon 2020. Le projet EN-UAC, financé par l’UE, met en commun les ressources de 22 organismes de financement de la recherche et de l’innovation de 16 pays afin de lancer des actions communes dans le domaine de la mobilité urbaine, de l’accessibilité et de la connectivité. En plus de soutenir la recherche, il favorisera également une communication, une diffusion et une exploitation plus larges des résultats.

source(s) :

• CORDIS

• urbaneurope.eu

Projet INCLUSION, coordonné par algoWatt SpA

L'objectif principal du projet INCLUSION est de comprendre, d'évaluer l'accessibilité et l'inclusivité des solutions de transport dans les domaines prioritaires européens, d'identifier les lacunes et les besoins non satisfaits, de proposer et d'expérimenter une gamme de solutions innovantes et transférables, y compris des éléments basés sur les TIC, garantir des conditions accessibles, inclusives et équitables pour tous et en particulier les catégories d'utilisateurs vulnérables.

INCLUSION traitera d'un grand nombre d'études de cas (au moins 50) impliquant différentes formes de zones géographiques et de contextes de transport, de catégories démographiques, de groupes de population et de solutions de mobilité, fournissant des expériences concrètes de divers sites européens et des initiatives pilotes impliquant une variété de réglementations et d'entreprises cadres, technologies de soutien, conditions organisationnelles et opérationnelles. En complément, un certain nombre de solutions innovantes seront concrètement testées et validées à travers des expérimentations réelles (Innovation Pilot Labs) dans un mélange de zones cibles urbaines, péri-/suburbaines et rurales en Belgique, Allemagne, Hongrie, Italie , l'Espagne et le Royaume-Uni, offrant une variété d'environnements de transport, de contextes socio-économiques, de conditions culturelles et géographiques différents.

Les résultats attendus comprennent : une compréhension des principaux défis affectant la fourniture et l'accessibilité des transports dans les différents types de zones prioritaires ; une vue structurée mettant en évidence les dépendances entre les caractéristiques spatiales et environnementales, les segments de population et leurs besoins de mobilité ; examen approfondi de 10 approches innovantes de transport public et d'un catalogue plus large d'au moins 40 cas prometteurs contribuant à des solutions de transport plus accessibles, inclusives et équitables, complétés par des composants de solution innovants validés dans des expériences réelles ; un ensemble de recommandations et un « générateur d'options » pour le développement et le déploiement de solutions de mobilité répondant aux besoins des communautés d'utilisateurs vulnérables dans les zones prioritaires européennes

source(s) :

• CORDIS

• INCLUSION

Projet INGRID, coordonné par KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN

Le projet INGRID est une initiative de l'UE pour faciliter et améliorer la recherche comparative afin de stimuler une croissance inclusive.

Grâce à un financement de l'UE, le projet INGRID (Inclusive growth research infrastructure diffusion) avait pour objectif de soutenir la communauté des sciences sociales en renforçant et en développant l'infrastructure de recherche.

En se concentrant sur des questions telles que la pauvreté, les conditions de travail et la vulnérabilité, ainsi que les politiques sociales et liées au travail, le projet a permis aux scientifiques sociaux d'accéder à et de comparer des données pour soutenir l'élaboration des politiques. Cela leur a permis d'identifier et de comprendre les tendances problématiques dans les situations sociales et milieux de travail au niveau européen à l'aide d'outils de création d'indicateur. Cela a également facilité la compréhension des impacts des politiques et l'harmonisation des normes.

Les résultats du projet comprennent un nouveau cadre d'indicateurs pour le système d'indication des conditions de vie et de la pauvreté destiné à des groupes vulnérables tels que les enfants, les jeunes et les personnes âgées. Il a proposé des directives de collecte de données pour les groupes qui sont difficiles à identifier et à atteindre, en plus d'utiliser de nouvelles méthodes pour cartographier et identifier la pauvreté et la vulnérabilité au travail.

source(s) :

• CORDIS

• inclusivegrowth.eu (INGRID)

Accessibilité, intégration, santé et bien être

Guide ISadOrA,

Ce guide est le résultat d’un travail de recherche et d’expertise financé et accompagné par la Direction Générale de la Santé (DGS), représentée par Caroline PAUL et Delphine GIRARD, l’ADEME, représentée par Sarah MARQUET, et la Direction Générale de l’Aménagement, du Logement et de la Nature (DGALN), représentée par Yasimin VAUTOR et François KELLERHALS HOSSO.

Il a été réalisé par l’École des Hautes Études en Santé Publique (EHESP) sous la direction d'Anne ROUÉ-LE GALL, par l’agence d’urbanisme Bordeaux Aquitaine (a’urba) sous la direction de Bob CLÉMENT, et par la Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU) sous la direction de Marianne MALEZ.

Source(s) :

• ecoquartiers.logement

Guide Agir pour un urbanisme favorable à la santé, concepts et outils,

Suite aux récentes réformes règlementaires en matière d’évaluation environnementale, les Agences régionales de santé (ARS) sont de plus en plus sollicitées par l’Autorité environnementale (Ae) pour avis sanitaire sur les projets d’aménagement et documents d’urbanisme. Ne disposant pas de cadre méthodologique permettant de guider ces avis sanitaires, la Direction générale de la santé (DGS) a sollicité L’EHESP pour développer un outil d’analyse des impacts sur la santé des projets d’urbanisme à destination des ARS et initier un travail de recherche et d’expertise sur les leviers de promotion de la santé dans le champ de l’urbanisme.

C’est dans ce contexte qu’un groupe de travail multidisciplinaire regroupant des chercheurs et des professionnels du monde de la santé publique, de l’environnement et de l’urbanisme a été constitué en 2012. Les regards croisés de chacun ont permis de mener une large réflexion autour des enjeux de santé publique en milieu urbain et d’identifier des pistes pour agir pour un urbanisme favorable à la santé.

Source(s) :

• EHESP (École des hautes études en santé publique)

Travaux Santé et Urbanisme du réseau régional Coll’Oc,

En partenariat avec l’IFERISS, le réseau Coll’Oc favorise les synergies entre les acteurs de l’urbain et ceux de la santé publique. Objectif : favoriser la conception d’une ville plus juste et favorable à la santé.

Source(s) :

• AUAT (les travaux colloc sante et urbanisme PDF et Video)

Notre territoire face à la crise,

Le SMEAT et l’AUAT ont interviewé des chercheurs toulousains. Leur regard filmé a donné lieu à un séminaire animé par Cécile Maisonneuve, Présidente de la Fabrique de la Cité et Annette Laigneau.

Source(s) :

• SCOT-SMEAT

Publication des actes Détours prospectifs / Métropolisation et proximité (3 septembre 2017),

Depuis les enjeux du modèle de ville « des proximités » pour le bien-être et la santé des habitants jusqu’à ceux de l’espace public, en passant par les pratiques de proximité à l’heure du numérique et de l’individualisation des modes de vies, les propos des intervenants ont permis de saisir les multiples facettes de ce qui se joue autour de la ville des courtes distances, d’en comprendre la complexité. Des interventions qui ont permis d’ouvrir un débat constructif entre élus invités et avec l’ensemble de l’assistance.

Source(s) :

• AUAT

Bâtiment santé,

La santé des occupants et utilisateurs des bâtiments mais aussi celle des professionnels de la construction est une préoccupation majeure des pouvoirs publics d’autant que nous passons environ 80% de notre temps dans des espaces clos (logements, bureau, écoles…).

Les politiques publiques du bâtiment et de la construction ont fortement évolué depuis quelques années.

Elles définissent et conduisent les actions pour le respect et la préservation de la santé dans la construction.

Les fiches traitent des problématiques amiante, radon, qualité de l’air intérieur, plomb, qui influent sur la santé des occupants des bâtiments mais également sur celle des professionnels de la construction.

La santé des bâtiments peut, elle aussi, être altérée.

La présence d’insectes xylophages tels que les termites ou celle de champignons lignivores comme les mérules peuvent impacter la stabilité et la solidité de la structure.

Source(s) :

• occitanie.developpement-durable.gouv

Accessibilité à un logement décent

En date du 16 décembre 2021, la métropole de Nice Côte d'Azure (NCA) a adopté le REFERENTIEL DE QUALITE DE CONSTRUCTION DE LOGEMENTS ET DU CADRE DE VIE dans sa charte CHARTE PARTENARIALE PUBLIC/PRIVE.

Chaque habitant a le droit d'occuper un logement décent qu'il soit locataire ou propriétaire de son logement.

« Les confinements à répétition ont mis en lumière l’inadéquation des logements récemment construits et les besoins de leurs occupants », estime Anthony Borré, vice-président de la métropole et premier adjoint au maire (Les Républicains) de Nice, chargé du logement, de la rénovation urbaine, de la politique de la ville et de la sécurité, soit un vaste portefeuille. « Je constate que, depuis les années 1980, la taille des logements a perdu, en moyenne, 10 m2, que la cuisine ouverte est devenue systématique et que les logements mono-orientés sont bien trop fréquents », souligne l’élu.

M. Borré ne cache pas que les règles de qualité incluses dans le futur plan local d’urbanisme intercommunal, donc opposables, s’appliqueront à tous les logements neufs, privés comme sociaux, avec une marge de manœuvre pour les opérations de moins de dix logements. La charte impose une superficie minimale de 30 m2 pour un studio, 45 m2 pour un deux-pièces, 65 m2 pour un trois-pièces, 79 m2 pour un quatre-pièces et 96 m2 pour un cinq-pièces. Les cuisines doivent, à partir du T3, être séparables ; chaque chambre doit pouvoir accueillir deux lits et des espaces de rangements ; un bureau ou coin bureau doit être intégré dans l’appartement. Un espace extérieur, balcon, terrasse, loggia, jardin « suffisamment grand, soit d’au moins 1,5 mètre de large » doit être prévu, ainsi que des espaces communs et des jardins à partager.

Source(s) :

• Référentiel du logement de qualité (Laurent Girometti – François Leclercq), Septembre 2021

• Le Monde

• Métropole Nice Côte d'Azur (Charte partenariale public-privé 2016-2019)

• Métropole Nice Côte d'Azur (Délibération REFERENTIEL DE QUALITE DE CONSTRUCTION DE LOGEMENTS ET DU CADRE DE VIE)

• Métropole Nice Côte d'Azur (vidéo du conseil métropolitain)

• Métropole Nice Côte d'Azur sur le vote de la délibération 7.1 (vidéo du conseil métropolitain)

Priorité aux piétons

Trottoirs traversant

Un trottoir traversant est une manière d'aménager certains carrefours où ce n'est pas la voie de circulation générale mais le trottoir qui est continu. Ce type d'aménagement est inscrit au code de la route belge depuis janvier 2004 (dispositions "code de la rue" destinées à pacifier la circulation en milieu urbain et à favoriser les usagers fragiles).

Certains pays utilisent des dénominations avoisinantes traverse piétonne surélevée, trottoir continu, trottoir traversant, elevated crosswalk, continuous sidewalk.

Habituellement en ville au niveau d'un croisement, le trottoir s'arrête et les piétons doivent s'introduire sur l'espace des voitures afin de traverser. La séparation est visuelle, bien sûr, et également très marquée physiquement par la bordure de trottoir qui marque la limite du trottoir.

Dans un carrefour à trottoir traversant, la situation est inversée. C'est le trottoir qui est continu : il n'y a pas de discontinuité visuelle ou physique pour les piétons. Cela peut se manifester par un trottoir qui s'abaisse en pente douce au niveau du croisement, auquel cas les automobilistes auront à franchir un rebord de trottoir de hauteur inférieure à un rebord de trottoir habituel ; ou bien un trottoir dont la hauteur reste constante, et dans ce cas les automobilistes auront à franchir un aménagement de même sorte qu'un ralentisseur habituel de type dos d'âne.

D'après certaines études, les collisions seraient réduites de 70 % dans ces intersections à traverses piétonnes surélevées. À ce titre cette solution est meilleure que des carrefours giratoires (57 %) et divers outils de signalisation (46 %). Les collisions avec blessures peuvent être réduites de 80 %.

source(s) :

• wikipedia

• cerema

Dos d'âne adaptatif actibump, société edeva

L’Actibump est adapté aux voies publiques dans l’agglomération (routes limitées à 30 et à 50 km/h), mais peut également offrir une solution sur les routes privées des entreprises ou des sites industriels en général. L’Actibump est très efficace et assure une grande efficacité dans les endroits où la vitesse excessive est un danger immédiat pour les autres usagers de la route et le conducteur lui-même.

Le radar de l’Actibump mesure la vitesse d’un usager de la route qui s’approche. La présence de l’Actibump est clairement communiquée à l’avance par des panneaux de signalisation et des marques routières. Il y a donc suffisamment de temps pour vérifier la vitesse et l’ajuster si nécessaire.

L’Actibump enregistre la vitesse et détermine si l’usager de la route peut continuer à rouler sans entrave ou s’il reçoit un rappel clair.

Si l’usager de la route respecte la vitesse autorisée, il ne se passe rien. La surface de la route reste plane et le véhicule peut passer sans encombre devant l’Actibump. Les services d’urgence ne sont pas non plus gênés par l’Actibump. Cela récompense les bons comportements et favorise la fluidité du trafic. En évitant les freinages et les accélérations inutiles, les émissions de CO2 diminuent et la qualité de l’air s’améliore par rapport aux mesures traditionnelles de limitation de la vitesse. De plus, c’est beaucoup plus agréable et confortable pour le conducteur.

L’usager de la route conduit-il trop vite ? Le module s’enfonce alors de quelques centimètres dans la chaussée et une irrégularité temporaire apparaît. Lors de son passage, l’usager de la route reçoit un signal lui permettant d’ajuster sa vitesse maintenant, mais aussi à l’avenir. L’Actibump fournit un retour d’information direct et a un effet d’apprentissage rapide, qui améliore immédiatement le comportement et améliore structurellement la sécurité routière à court terme.

source : actibump

Accessibilité à l'hygiène dans le domaine publique

Toilette autonome et écologique WeCo

WeCo, entreprise entreprise française, propose des conteneurs aménagés allant de 7m2 à 30m2. Le coût et la taille de nos conteneurs varient en fonction des différentes options et dispositifs souhaités par nos clients. Le design est pensé pour s’intégrer dans l’environnement et pour satisfaire au mieux les usagers. Nos conteneurs s’adaptent à chaque espace, prenant en compte toutes les contraintes et demandes spécifiques de nos clients

La technologie WeCo peut se vendre seule pour être intégrée dans des bâtiments ou autres structures, tant fixes que mobiles. WeCo proposera notamment sa technologie dans des trains et bientôt dans des bâtiment écologiques et durables en France

Le prix et la capacité des toilettes WeCo varient selon la fréquentation estimée. WeCo propose plusieurs options pour le confort des usagers, notamment pour le lavage des mains avec une technologie de recyclage de l’eau et une autonomie énergétique par panneaux solaires

Options pour l’intérieur

• Espace change bébé

• Ambiance sonore

• Diffuseur d’huiles essentielles

• Vitrine d’exposition

• Espace détente

• Urinoir avec écran / design

• Chasse d’eau automatisée

• Distributeur sans contact d’essuie-main

Options pour l’extérieur

• Habillages : bardage bois, toiture végétalisée…

• Ouvertures : fenêtre à soufflet, hublot, châssis vitré et cadre en acier…

source : WeCo

Accessibilité à la sécurité

Cameras intelligentes dans les rues de Bruxelles

Tout citoyen à le droit de vivre en sécurité.

Les cameras intelligentes sont très contestées mais certaine d'entre elles, sans faire de l'identification facial, peuvent être d'une très grande aide pour intervenir le plus rapidement en cas d'incivilité.

A Molenbeek-Saint-Jean lorsqu’un véhicule se gare en double file, remonte en sens inverse, ou se faufile sur une bande réservée au bus, la camera zoome sur sa plaque et envoie un signal à l'opérateur. Un point de repère - un tag - placé sur l’enregistrement: l'avantage c'est que l’opérateur ne doit pas visionner des heures d'enregistrement - vous imaginez la quantité de matière accumulée sur les 200 caméras de la commune?

source : rtbf

Accessibilité à la biodiversité

Accessibilité pour les véhicules

Projet de stationnement intelligent, coordonné par Citelum Group et Kawantech

Ce dispositif utilise les informations transmises par le capteur optique de la start-up Kawantech pour donner en temps-réel la disponibilité des places de stationnement sur l’application Citelum. Plus rapidement on trouve une place pour se garer, moins on produit de CO2.

source(s) :

• citelum

Densifier les parkings de voitures pour limiter le volume occupé

Parking automatique, société Skyline Parking

Moins de place pour la voiture, mais plus de place pour l'humain.

Prenant davantage en compte la rentabilité, l’éco-responsabilité et les coûts de terrain de chaque projet, les solutions de Skyline Parking permettent de doubler la densité du parking, de réduire l’impact environnemental et de diminuer les délais requis ainsi que le coût de la planification et de la construction.

Les solutions de parking automatisé occupent un volume 50 % moins important que les parkings conventionnels car elles n’ont pas besoin de vastes places de stationnement pour l’accès des piétons et l’ouverture des portes, de voies de circulation et de rampes d’accès pour les voitures, de passages piétons, d’escaliers, d’ascenseurs, etc.

Concernant l’emprise au sol, les économies peuvent atteindre 70 % lorsque la hauteur du bâtiment est limitée. La surface au sol brute requise par véhicule peut être réduite jusqu’à 40 %.

La technologie Skyline est particulièrement avantageuse lorsque l’espace est limité, cher ou trop restreint pour installer un parking conventionnel. Quand la surface de terrain disponible est inférieure à 32 x 40 mètres (et quand il n’est pas possible de créer un parking conventionnel), les systèmes Skyline représentent une solution idéale.

Sur une surface circulaire de 23 mètres de diamètre, il est possible de construire une solution de parking Skyline de 234 places, en élévation ou en sous-sol.

source : Skyline Parking

Densifier les parkings de vélos pour limiter le volume occupé

Parking automatique BikeSafe, produit WÖHR PAR ALINEA PARK

Moins de place pour le vélo, mais plus de place pour l'humain.

Nouveauté dans la gamme de produits Alinea, le BikeSafe est un parking automatique, couvert et sécurisé permettant de ranger de 58 à 128 vélos.

Avec leurs faibles surfaces au sol, les bâtiments BikeSafe savent rester discrets tout en attirant la curiosité des usagers.

Il suffit de déposer son vélo et de scanner une puce/badge. Pour reprendre son vélo, scannez à nouveau la puce et le vélo est à disposition en 18 secondes.

• jusqu'à 128 vélos

• Version tour ou puit

• Faible empreinte écologique

• Fonctionne avec tous types de vélos, y compris les vélos électriques

• Peu de fondations

• Façade personnalisable selon besoin architecturaux

• Convoyeur vertical

• SAS d’entrée central

• Différents concepts possibles : usagers réguliers ou parking publics

• Pas d’éclairage ni de ventilation nécessaire

source : batiproduits

Autres dispositifs manuels dans le but de parquer les vélos

Repenser la mobilité à l'échelle d'un quartier

Projet EZ10, coordonné par Easy Mile entreprise Toulousaine

EZ10 est entièrement personnalisable pour une gamme d'utilisations, disponible dans une flotte, et est livré avec un service de bout en bout, du déploiement au support.

Easy Mile a conçu l'EZ10 avec des niveaux appropriés de sécurité et de redondance du système pour permettre un fonctionnement sûr avec une supervision entièrement à distance dans des domaines de conception opérationnelle (ODD) spécifiés, en particulier des sites privés tels que des communautés planifiées, des zones résidentielles, des parcs d'affaires et la liste continue.

Les EZ10 fonctionnent au niveau 4 de conduite autonome avec une technologie pouvant gérer la majorité des situations de conduite de manière autonome (sans préposé au service à bord).

source(s) :

• Easy Mile

Projet Supraways, coordonné par Supraways entreprise Lyonnaise

La société SUPRAWAYS conçoit, développe, intègre et commercialise des réseaux de transports publics rapides haut de gamme, appelés Supras, cabines de 7 à 9 personnes ou de marchandises circulant au dessus des espaces publics et du trafic, à grande vitesse et sans interruption de service.

Le système Supraways peut transporter de 8 à 10 mille passagers par heure et par sens, 24h/24 et 7j/7. Cela s'explique par l’espace inter-véhiculaire très court entre les cabines (quelques secondes) et par la vitesse moyenne de déplacement de 50 km/h en zone urbaine et de 100 km/h sur un axe intercités. Le système de contrôle, intelligent, repositionne en permanence la flotte de Supras vacants en fonction des prévisions de demande. C’est le véhicule qui attend l’usager et pas l’inverse !

Le coût d’investissement se situe entre de 8 et 10 m€/km, soit 2 à 3 fois moins qu’un tramway et 15 fois moins qu’un métro. L’infrastructure légère et facile à mettre en oeuvre à peu d’emprise au sol. Plus il y a de franchissements et de relief, plus les Supras deviennent compétitifs par rapport à des solutions de transport lourd…

Les coûts d’exploitation sont faibles, l’absence de conducteurs en est le vecteur principal.

Le réseau Supraways connecte les autres modes de transport et les parkings, améliore l’accessibilité aux gares, aéroports et autres points d’intérêt. Il contribue à fluidifier l’ensemble du trafic urbain. Sous les stations de Supras, des parcs de vélos partagés ou des navettes autonomes seront mis à la disposition des usagers.

La rentabilité du système Supraways provient d’un modèle de revenus diversifié et performant, pour un coût d’investissement et d’opération accessible et très compétitif. Ce modèle économique, particulièrement attrayant, sollicite peu ou pas de contribution publique, contrairement aux autres modes de transport public urbain subventionnés à 70%.

La production d’énergie renouvelable compense l’énergie des moteurs électriques. Pas d’émission de particules et un bilan carbone neutre : le système Supraways préserve la qualité de l’air. La libération du sol au profit d’espaces verts ou de modes actifs, le gain et la maîtrise du temps des usagers contribuent à l’amélioration de la qualité de vie dans la ville.

source(s) :

• Supraways

Autres vidéos sur les concepts de transports personnels et d'autres produits concurrents

Vélorue

Lorsque l’on souhaite créer des itinéraires cyclables à haut niveau de service visant à structurer les déplacements à vélo, il arrive que l’on ne puisse pas toujours offrir des voies réservées aux seuls cyclistes (pistes cyclables). Il peut alors être intéressant d’utiliser des rues ayant un faible trafic local (quasi absence de transit) pour créer des liaisons entre les pistes cyclables. Les voitures continueront à avoir accès à ces rues pour la desserte locale, mais n’auront aucun intérêt à les utiliser pour le transit favorisant ainsi les déplacements à vélo.

Il s’agit, dans une rue où la vitesse est modérée, de donner une priorité relative aux cyclistes sur le trafic motorisé. Ainsi, le cycliste se positionne au milieu de la voie et la voiture reste derrière le cycliste. Pour cela, la position du cycliste est matérialisée au milieu de la chaussée à l’aide d’un marquage spécifique constitué de la figurine vélo et d’un double chevron.

Ce dispositif a déjà fait ses preuves dans d’autres pays comme l’Allemagne, les Pays-Bas, le Danemark et la Belgique. Il est testé en Suisse.

source(s) :

• Cerema (Voirie pour tous)

Aménagements cyclables et stationnements

source(s) :

• Cerema (Voirie pour tous)

Accessibilité à une alimentation produite localement

Ferme verticale

Tout habitant a le droit d'accéder à une alimentation de bonne qualité produite localement. Les fermes verticales peuvent être une solution pour alimenter les grandes villes ayant un nombre d'habitants important. Mais attention, il est important de s'assurer de la qualité nutritive de la production, et cette solution ne doit pas supprimer les cultures et élevages historiques (on peut penser à des systèmes de coopératives dont les parts seraient réparties entre des agriculteurs locaux). De plus les fermes verticales peuvent produire toute l'année évitant les fortes importations en hiver, et permettant l'implantation d'emplois locaux sur le long terme et pas uniquement saisonniers.

Par exemple, en France, dans ce secteur on trouve la société Jungle.

Source(s) :

• Jungle

• Les Echos (article sur la société Jungle)