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La Honda CBR 250R è stata impiegate per delle corse su circuiti? Ovviamente sì. E ovviamente in Asia.
Non si pensi soltanto alla colorazione "racing" della Repsol delle Honda CBR 250R vendute sui mercati asiatici (sotto, alcune foto di questo modello con il n° 93 di Marc Marquez e una locandina pubblicitaria con Daniel Pedrosa).
E non si pensi neppure alle versioni speciali Mugen e Moriwaki, le due principali case di tuning giapponesi.
La Mugen Motorsports (M-TEC Co., Ltd) è un costruttore motoristico giapponese fondato nel 1973 da Hirotoshi Honda, figlio del fondatore della Honda Motor Company, Soichiro Honda, e da Masao Kimura.
Mugen, che significa in giapponese "senza limiti", ha operato in campo motoristico sempre collaborando strettamente con la casa Honda. Nonostante il legame parentale, la Mugen non è, e non è mai stata, di proprietà della Honda. Mugen inizialmente ha messo a punto e guidato moto da cross Honda prima di passare alle corse automobilistiche e poi alle moto da strada e alle gare di resistenza.
La versione Mugen della CBR 250R viene verniciata nei colori tradizionali (nero e rosso) dell'azienda Mugen. Dotata di uno scarico Mugen in acciaio inossidabile (che fornisce un leggero aumento di potenza), pedane nere, una serie di parti in stile Mugen come il tappo del serbatoio dell'olio in lega e tappi di protezione insieme a un parabrezza rivestito di iridio, un coprisedile in Alcantara rosso e strisce adesive sulle ruote.
Moriwaki fu fondata da Mamoru Moriwaki (il marito di una delle figlie di "Pops" Yoshimura). Moriwaki ha iniziato nel 1973, ma a differenza di Mugen ha iniziato subito a mettere a punto motociclette da corsa e da strada. La Moriwaki CBR 250R è dotata di verniciatura completa nei colori racing blu e giallo Moriwaki, sistema di scarico completamente in acciaio e pedane più raffinate.
Fedele al detto "Vinci domenica, vendi lunedì" è il reparto corse Honda Racing Corporation (HRC), che è stata la forza trainante delle corse motociclistiche della casa madre Honda Motor Company sin dagli anni 1970, quando nacque come Racing Service Center. Nel 1982, questo reparto corse è stato ribattezzato HRC e da allora è stato responsabile dei programmi Honda di corse su strada, endurance, prove e motocross. Dobbiamo tutti ringraziare HRC per motociclette leggendarie come la NSR 500, la RC30 e la NXR750 (che era ciò su cui si basava l'Africa Twin originale). HRC è anche responsabile delle CBR 250R con specifiche da gara utilizzate nei campionati Honda One Make Racing in India (ma la CBR 250R è stata impiegata anche nella Honda India Talent Cup e nell'Asia Dream Cup).
Ma quanto è diversa la motocicletta da corsa (campionato Honda One Make Racing, istituito nel 2012) dalla sua versione di serie, da strada? A quanto pare, parecchio... Vediamone i dettagli nelle immagini in basso.
Carrozzeria: la moto da corsa utilizza la carrozzeria sviluppata appositamente da HRC. La carrozzeria è tutta costruita in plastica fibro-rinforzata e perde tutti i pezzi non necessari come il sedile posteriore (è stato sostituito da una sezione posteriore completamente nuova, mentre il sedile anteriore fa posto a un sottile strato di schiuma), le luci, gli specchietti, le targhe, il parafango posteriore, i maniglioni, le pedane posteriori e il cavalletto laterale. Tutto questo, combinato con il nuovo scarico, consente di risparmiare quasi 14 kg di peso rispetto al CBR 250R di serie.
Motore: il motore rimane in gran parte di serie. L'unico cambiamento è l'unità di controllo motore (ECU - la volgarmente detta "centralina") in quanto la nuova ECU della HRC aumenta la potenza erogata del 15%.
Elettronica: la CBR 250R da corsa ha due modalità di guida, un limitatore di velocità nella corsia dei box e un cambio rapido assistito. L'assistenza al cambio rapido riduce i giri di 2.000 giri/min, consentendo al pilota di cambiare marcia senza dover chiudere manualmente l'acceleratore. Anche il sensore dell'angolo di inclinazione è stato rielaborato per consentire fino a 57 gradi di inclinazione. C'è una non meglio specificata "luce del cambio" e la stessa mappa ECU è completamente personalizzabile, tanto che Honda incoraggia effettivamente i concorrenti a provare a mettere a punto le loro mappe ECU. I piloti possono cambiare la mappa al volo tramite un interruttore vicino al quadro, a seconda che la sezione della pista che presenti rettilinei o curve strette.
Scarico: lo scarico è una nuova unità Endurance che consente di risparmiare peso perdendo il convertitore catalitico. È un sistema completo che permette al motore di produrre più potenza e produce anche un suono dolce.
Telaio: rimane di serie. Per le sospensioni, queste rimangono le stesse all'esterno (niente forcella rovesciata ad esempio) mentre al loro interno le squadre sono libere di utilizzare una qualsiasi delle tre molle disponibili (sono tutte e tre più rigide rispetto a quelle di serie) con la loro scelta di viscosità e peso dell'olio. Le pedane anteriori (nella foto sopra) sono state sostituite con pedane in alluminio lavorate a CNC che si trovano più in alto e più arretrate rispetto alle unità di serie)
Trasmissione, sospensioni e pneumatici: i concorrenti hanno la possibilità di eseguire la loro scelta di ruote dentate anteriori e posteriori. Honda fornisce loro pignoni da 13, 14 e 15 denti e da 36, 37, 38, 39 e 40 denti per le corone posteriori. Le moto montano anche pneumatici da corsa forniti da MRF Racing. Gli pneumatici sono realizzati con una mescola da corsa super morbida e appositamente realizzati per le CBR 250R. I cerchi rimangono di serie, ma gli pneumatici offrono un'incredibile quantità di aderenza in pista, permettendo di accelerare più forte, frenare più tardi e piegare più in basso.
Il monoammortizzatore posteriore della CBR 250R di serie può essere regolato per il precarico, ma in più la moto da corsa ha anche forcelle anteriori regolabili. Il precarico sulle forcelle e sul monoammortizzatore può essere regolato in base al peso del pilota per ottenere il massimo dalla sua motocicletta.
Posizione di guida: è più super sportiva rispetto alla sport touring di serie. Quests posizione di guida dà molta più sicurezza in curva e aggiunge un po' più di spazio quando si piega.
Le molle più rigide fanno anche miracoli sulla maneggevolezza della moto.
All'interno della carenatura della CBR 250R da corsa è posizionato un ammortizzatore di sterzo, un dispositivo che riduce le oscillazioni indesiderate sull'estremità anteriore.
I semi-manubri a clip sono stati abbassati.
Guida: la svolta è molto più veloce. Una volta in curva, la moto è super stabile, e questo non cambia nemmeno con le correzioni dell'acceleratore a metà curva. Gran parte della fiducia in più proviene dalle gomme da corsa. C'è un'enorme quantità di trazione in curva. Dove le gomme di serie inizierebbero a scivolare, le gomme da corsa consentono di avere più velocità e più agilità. Anche durante la frenata gli pneumatici non interrompono mai la trazione. È più facile far perdere il contatto con il suolo al pneumatico posteriore che far saltare l'avantreno. Ciò significa che si può frenare più tardi e più forte. Anche il motore sembra molto più nitido e l'urto di potenza aiuta. La moto è più desiderosa di rispondere agli input dell'acceleratore e c'è molta agilità in uscita dalle curve.
La Honda India Talent Cup è stata introdotta per la prima volta nel 2012 per individuare i futuri talenti di guida in India e Sri Lanka.
Sotto, due motociclette che partecipano a questa Coppa.
Venendo all'ADC (Asia Dream Cup), si tratta essenzialmente di una serie di gare motociclistiche monomarca organizzata da Honda per promuovere gli aspiranti piloti asiatici a livello internazionale. Si compone di piloti provenienti da oltre 12 paesi in sella alle Honda CBR 250R. Le motociclette sono versioni leggermente modificate delle macchine di serie, con modifiche che arrivano sotto forma di messa a punto del motore, scarico da corsa, acceleratore a risposta rapida e cambio rapido. L'obiettivo finale era quello di inviare i migliori piloti dell'ADC all'Asia Road Racing Championship (ARRC), che era la classe supersport di 600 cm³, e da lì i migliori piloti sarebbero stati promossi in Moto3, seguiti. dalla Moto2 e infine dalla MotoGP. Quindi, per riassumere, l'ADC era un'ottima opportunità per gli aspiranti piloti di fare carriera nelle corse attraverso l'accademia di formazione Honda. Il formato delle gare prevedeva le normali sessioni di prove libere seguite dalle qualifiche, ma la gara finale era comunque divisa in due, Gara 1 che si svolgeva il sabato seguita da Gara 2 che si svolgeva la domenica.
Sotto, immagini da una corsa dell'ADC.
Sul forum di Cbr250.net si sono calcolati questi risparmi di peso sostituendo o eliminando i seguenti componenti:
Biella e bulloni in titanio: -0,5 kg (migliora anche il regime del motore)
Bulloni perno ruota e forcellone in titanio: -4 kg
Carrozzeria CF: -5 kg
Catena e pignone in materiale pregiato: -2 kg
Forcellone in lega: -6 kg
Imbracatura da gara con fili di calibro più piccolo e connettori minuscoli: -2/3kg.
Manubrio a clip: -1 kg
Pneumatici da gara: -3 kg
Ruote CF: -3/5kg
Sedile posteriore eliminato: -2 kg
Serbatoio benzina in alluminio o CF: -3 kg
Scarico più leggero: -5/10 kg
Sottotelaio tubolare in cromo o alluminio: -3/5 kg
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