Motore
MOTORE
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Il propulsore della CBR 250R è un nuovo monocilindrico progettato con l’obiettivo di avere non solo un carattere sportiveggiante, ma di rispettare appieno le normative vigenti in termini di inquinamento in Paesi molto diversi tra loro. È coperto da ben nove brevetti.
Una locandina che illustra le novità tecniche della Honda CBR 250R 2011.
Il motore visto dal lato sinistro.
Il motore visto dal lato destro.
Il radiatore del liquido di raffreddamento.
Le sue caratteristiche sono di essere un monocilindrico verticale dotato di raffreddamento a liquido e distribuzione bialbero a camme in testa quattro valvole. Le misure caratteristiche di alesaggio e corsa sono di 76,0 x 55,0 mm (le stesse del motore quadricilindrico CBR1000RR o del motore monocilindrico CRF 250 da cross) con rapporto di compressione di 10,7:1, quindi abbastanza ridotto.
La potenza erogata è di 26,4 CV a 8.500giri/min e la coppia massima è di 22,9 Nm a 7.000 giri/min.
Diagramma delle curve di potenza e coppia.
LA DISTRIBUZIONE DOHC A QUATTRO VALVOLE
La distribuzione bialbero è stata una scelta imprescindibile per raggiungere prestazioni elevate, ottimizzando l’efficienza della combustione grazie ad un disegno particolarmente compatto della camera di combustione.
L’angolo incluso tra le valvole è stato ridotto al minimo adottando bilancieri a dito permettendo nel contempo un disegno più lineare e verticale dei condotti di aspirazione.
La Honda ha scelto una soluzione con bilancieri a dito dotati di punteria a rullo in modo da ridurre al minimo le perdite per attrito, e per alleggerire tutto il cinematismo della distribuzione, adottando di conseguenza molle valvola più piccole e dotate di un precarico basso.
Spaccato della distribuzione vista dal lato sinistro: l'albero a camme e le quattro valvole.
Spaccato della distribuzione vista dal lato destro: il carter con all'interno la catena della distribuzione.
Le quattro valvole hanno stelo da 4,5 mm di diametro e funghi da 30,0 mm all’aspirazione e 24,0 mm allo scarico. Questa soluzione, oltretutto, ha il vantaggio manutentivo di poter eseguire la sostituzione degli scodellini di regolazione del gioco valvole senza smontare gli alberi a camme.
Non è stato spiegato dalla Honda, ma presumibilmente i bilancieri si possono spostare lateralmente per sostituire i registri.
Distribuzione: le valvole di scarico (a sinistra) e di aspirazione (a destra).
Spaccato della distribuzione vista dal lato sinistro: in primo piano l'albero a camme.
Schema dell'induzione dell'aria.
Schema della distribuzione vista dal lato sinistro: le camme e i bilancieri.
Schema della distribuzione e dell'alimentazione visti dal lato sinistro.
Spaccato della distribuzione e dell'alimentazione visti dal lato sinistro.
UNA CAMICIA "SPINOSA"
Una soluzione tecnologicamente molto interessante di questo motore è la camicia del cilindro con superficie esterna dotata di microasperità, definite dalla Honda "spine".
Così facendo, viene aumentata la superficie di scambio termico con il refrigerante, migliorando il raffreddamento e di conseguenza vengono diminuite le deformazioni interne del cilindro. Oltre a ciò, la camicia è realizzata con il processo di fusione centrifuga la quale è in grado di realizzare getti molto sottili e uniformi, risparmiando massa.
Fotografia e schema della camicia del cilindro con le microasperità all'esterno.
LO SCARICO
Per tenere sotto controllo le emissioni, la sonda Lambda è stata montata esattamente all’uscita dei condotti di scarico
Impianto di scarico: spaccato della marmitta vista dal lato destro.
Inoltre la sonda lambda è stata integrata con il sistema di induzione di aria secondaria.
Lo scarico prevede, ovviamente un compatto catalizzatore per rispettare le normative Euro3. Il motore rispetta anche le severissime "Norme 6" thailandesi, con l’aggiunta di un sistema di controllo delle evaporazioni dei gas esausti.
Spaccato del motore e dello scarico visti dal lato destro.
COLLO D'OCA COMPOSITO E CONTRALBERO DI EQUILIBRATURA
L’albero motore è composito, scelta abbastanza comune sui monocilindrici e che, in questo caso, ha permesso di impiegare per la biella (ovviamente monolitica) un cuscinetto a rullini a basso attrito. Sul lato destro dell’albero motore, all’interno del carter frizione, è posto l’ingranaggio che aziona il contralbero di equilibratura che è situato in basso davanti al manovellismo. Così facendo è stato possibile diminuire la distanza tra i cuscinetti di banco rendendo più rigido il basamento e riducendo il tasso di vibrazioni trasmesse dal manovellismo.
Schema dell'albero motore.
Spaccato del contralbero e dell'albero motore visti dal lato sinistro.
Il cilindro ha l'albero motore disassato, che procura un minore spostamento della biella sul suo asse con conseguente minore forza di attrito del pistone al contatto laterale della camicia.
Spaccato del motore visto dal lato sinistro.
Il motore 250 della CBR visto da ciascun lato.
TRASMISSIONE
Tradizionale il comparto cambio/frizione/catena di trasmissione.
Sopra: particolare della catena di trasmissione verso il pignone (lato sinistro).
Sotto: la catena di trasmissione (lato sinistro).
Spaccato del gruppo frizione (lato destro).
Sopra: il motore e la catena di trasmissione visti dal lato sinistro.
IL MOTORE ALLA PROVA DINAMICA
Nella prova dinamica, si conferma che il motore è stato sviluppato privilegiando l'efficienza e la coppia, e si sente! Non appena si ruota la manopola del gas si hanno subito a disposizione tutta la potenza dei 26,4 CV a 8.500 giri e la coppia dei 23,8 Nm a 7.000 giri. Tutto subito!
Il rovescio della medaglia di un "tiro" piacevole ai bassi regimi è però una certa tendenza a "sedersi" in prossimità del limitatore, dove invece sarebbe stato divertente trovare un ultimo barlume di brillantezza. Così non è, e questa caratteristica distanzia abbastanza la CBR250R dalla concorrente diretta, la Kawasaki Ninja 250R, il cui bicilindrico ama girare alto. Difficile dire quale dei due in definitiva vada più forte, però, a meno di un confronto diretto.
Quel che si può dire a suo favore è che il motore Honda non disdegna di scendere un po' di giri anche con una marcia lunga innestata, riprendendo senza strappi, seppur con una certa flemma.