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La gamma CBR 250 R (quindi con una R sola dopo la cilindrata) venne ripresentata solo di nome (ma non di fatto, visto che ciclistica, meccanica e carrozzeria erano completamente cambiata) in una forma decisamente meno sportiva (tra l'altro monocilindrica) dal 2 al 7 novembre 2010 al Salone del Motociclo di Milano (EICMA 2010), assieme alla CBR 125R e ad altre sei novità. Chiamarla 250R era stata una scelta più commerciale che tecnica, perché il nome giusto, a parere di molti, sarebbe 250F, anche se poi in seguito questo nome sarebbe stato utilizzato su una CBR 250 "nuda" provvista di piccolo cupolino, vedere nell'immagine sotto la versione 2017, chiamata CB 250F.
La CBR 250R Era quindi una delle otto novità che la Honda portò all'EICMA, non la più spettacolare, ma certo una su cui la Casa giapponese puntava molto, soprattutto se si ragionava su dimensione planetaria, tenendo conto dei mercati emergenti.
Infatti, subito dopo venne presentato all'International Motor Expo 2010 in Thailandia il 27 novembre 2010 e poi al Distretto centrale di Hong Kong il 28 novembre 2010.
La stampa europea la provò in Spagna, il 7 marzo 2011, ad Alcalà de la Guadaira (sopra, la presentazione).
CBR 250 R del 2011, monocilindrica.
VFR 1200 del 2010, quadricilindrica a V.
Se le forme della CBR 250R erano ispirate alla VFR 1200 del 2010, sicuramente la grafica della versione tricolore era invece ispirata alla VFR 800 Interceptor 25th Anniversary Edition del 2007.
La CBR 250R (sopra, prima immagine) venne prodotta prima dalla Thai Honda Manufacturing in Thailandia per i mercati locali già da novembre 2010, poi dalla primavera del 2011 su tutti i mercati (compreso quello italiano - anche se originariamente era stata progettata per il mercato thailandese e indiano) con la produzione partita dallo stabilimento Honda in Giappone fino al 2013/14, senza riprendere nessuno dei tanti particolari della serie originaria degli anni '80 e '90 del 1900, anzi si avvicinava e ricalcava più da vicino il modello VFR 1200 del 2010, sopra, seconda immagine, modellata dal designer spagnolo Teofilo Plaza e che fece il suo esordio all'EICMA 2009. Nelle versioni rosse sopra riprodotte, la somiglianza stilistica delle due cilindrate è impressionante. La versione tricolore della CBR 250R ("Pearl Blue - Tricolour") più che ispirarsi alla grafica delle Honda Rothmans da Gran Premio, si ispirava alla VFR 800 Interceptor 25th Anniversary Edition del 2007, mentre la più elegante versione nera ("Asteroid Black Metallic") era quella riservata alle versioni senza ABS.
I modelli dell'India e del Sud America sono stati prodotti da Honda Motorcycle and Scooter India (HMSI) in India ovviamente a partire dalla primavera del 2011.
Dal 2014/15 (le fonti sono discordi sull'anno effettivo) all'aprile 2020 venne prodotta solo per i mercati dell'Asia, prevalentemente in Giappone e Malesia, dove rimase una best seller fino all'inevitabile declino del 2019 (a parte le grafiche Mars Orange, Striking Green insieme alla grafica standard Pearl Sports Yellow, Sports Red e Vibrant Orange - Repsol - e i fari a LED - ma non il fanale posteriore - e un motore conforme alle norme anti-inquinamento BS-IV della versione 2018 presentata all'Indian Auto Expo, era rimasta infatti sostanzialmente immutata per 8 anni!).
A maggio 2020, dopo la quarantena mondiale dovuta al coronavirus, in India (dove era nata con le norme anti-inquinamento originarie codificate BS-III diventata poi compatibile con quelle BS-IV nel 2018) il modello (in piena era di norme codificate BS-VI) è stato daccapo rilanciato sul mercato con tre nuove colorazioni: Sports Red, Black and Pearl Amazing White. Tuttavia in agosto è stata poi presentata la Honda Hornet 2.0, con cilindrata di 200 cm³ che le ha fatto una concorrenza interna, tutto questo mentre in India erano comunque grandemente attese le Honda CBR 250RR e le Honda CBR 300R.
Nel 2014 Honda espose la nuova CBR250R (destinata ai mercati asiatici, a sinistra nella foto in alto) al Motor Show di Tokyo. Mentre la "vecchia" CBR250R era stata ispirata dalla VFR1200, la Honda CBR250R del 2014 si ispirava alla CBR 1000 RR Fireblade, facendola sembrare una "vera CBR": aveva una grafica tricolore differente rispetto al modello del 2011 e del 2013 (a destra nella foto in alto), un impianto di scarico cromato (rispetto a quello nero del 2013) ma soprattutto un doppio faro anteriore che sostituiva il singolo faro delle versioni precedenti. Si riconosceva anche per la scritta "Honda" rossa nella parte più inferiore della carenatura ed era disponibile anche con livrea Repsol (a destra nella foto più in alto).
Quindi la Honda CBR 250R del 2015 vide aumentare la potenza del motore (29 CV a 9000 giri/min e 23 Nm a 7500 giri/min) e il comfort (grazie alle modifiche apportate alla posizione delle pedane e a diverse misure per i sellini) ma non vide aumentare esageratamente il prezzo.
La CBR 250R 2015 era molto simile alla CBR 300R che l'aveva sostituita su altri mercati ma non in quelli asiatici. Il motivo di questa mancata sostituzione? Un motivo fiscale, soprattutto in Indonesia (dove un qualsiasi mezzo a due ruote sopra i 250 cm³ di cilindrata è tassato pesantemente) ma anche in Thailandia e Giappone, dove le motociclette da 250 cm³ sono preferite rispetto alle macchine da 300 cm³.
Curiosa la storia di questo aggiornamento. La Honda aveva prodotto localmente la CBR250R in India, ma poi la aveva spedita (esportata) in Giappone per i test di controllo qualità, dopodiché era stata restituita (importata) dopo i test conclusi in circa 45 giorni.
La Honda CBR 250R del 2017 (nelle foto molto più in basso), poi, presentò una nuova combinazione di colori, nuove plastiche vicino al motore, nuova copertura del cilindro e un nuovo basamento anche se la meccanica rimase la stessa.
Sopra: le fluorescenti "special edition" della CBR 250R in vendita sul mercato giapponese dal 13 novembre al 25 dicembre 2015: Lemon Ice Yellow e Candy Energy Orange. Sotto: il banner promozionale "Color of Energy" dei due suddetti modelli.
Sopra: le sportive "sporting limited edition" della CBR 250R in vendita sul mercato australiano: Mugen, Repsol e Moriwaki.
Sotto: la colorazione Black delle CBR 250R vendute nel 2020 sul mercato indiano (la versione Sports Red era simile a quella raffigurata qui sopra).
MOTO DI SOSTANZA
Nei paesi in via di sviluppo in cui le motociclette tipiche hanno una cilindrata di 125–150 cm³, la più grande CBR 250R da 249,5cm³ è all'estremità superiore della gamma di motociclette sportive.
Perché la Honda, infatti, pur avendo a disposizione l'ottimo motore bicilindrico a V della VTR 250, ha preferito costruire un motore monocilindrico da zero che ha solo lui ben nove brevetti? Il motore VTR 250 ha lo stesso peso a secco del CBR 250R e produce un po' più di potenza, inoltre è un V-Twin molto user-friendly e divertente. La risposta è probabilmente una questione di soldi: costruire un V-Twin è più costoso, il che significherebbe un prezzo più alto e meno profitti per i rivenditori. La Honda pensa in decine o centinaia di migliaia di unità, forse persino milioni.
Nei paesi industrializzati più ricchi, invece, la CBR 250R entra dall'estremità opposta del mercato, come una utilitaria a buon prezzo pratica ed economica, ma con pretese sportive limitate.
Ovviamente in alcuni paesi più ricchi, come l'Italia, questo modello non è capito e anzi è sottovalutato perché non è "estremo": si criticano inopportunamente gli "scarsi" CV a disposizione e la "scarsa" velocità massima raggiunta, anche se non tutti i suoi potenziali utilizzatori potranno mai metterla alla frusta in pista o superare i limiti di velocità del codice della strada...
Eppure alla piccola Honda non manca nulla rispetto alle “sorelle maggiori”: ha un telaio perimetrale in tubi d’acciaio (cosiddetto "a diamante", nel quale telaio infatti si incastra il motore) anche se non è del più pregiato e leggero (ma costoso e fragile) alluminio, i freni sono entrambi a disco e ben dimensionati (anche se non ci sono pinze radiali o doppio disco all'anteriore), le sospensioni sono semplici ma adeguate alle prestazioni.
A proposito di prestazioni, molti suoi detrattori hanno invece lodato la già esistente Kawasaki Ninja 250, eppure - sebbene con una potenza di picco inferiore e con una velocità massima inferiore rispetto alla Ninja 250 - la CBR è ha più coppia disponibile a bassi regimi del motore, il che significa che è più facile accelerare da basse velocità impiegando meno tempo dal momento che la Ninja deve essere portata a 9.000 giri/minuto e oltre per sfruttare la sua maggiore potenza. Quindi la CBR 250R è più piacevole e tollerante da guidare rispetto alla Ninja 250, più sportiva, ma più impegnativa.
Del resto, i recensori indiani giudicavano eccessiva al massa di 355 libbre a secco della CBR 250R, mentre i recensori statunitensi la giudicavano un peso piuma... Neppure i recensori di una stessa nazione, poi, sono stati concordi nel confronto tra la Kawasaki Ninja e la Honda CBR: per i giornalisti di MotorcycleUSA è migliore la Kawasaki, mentre per quelli di Motorcycle Consumer News è migliore la Honda...
Le rifiniture sono buone: alcune parti (come il forcellone) hanno un aspetto economico, ma nel complesso c'è poco da lamentarsi, le plastiche sono robuste e montate con buona cura. Tutto questo è offerto a un prezzo basso in rapporto alla qualità e comunque inferiore di parecchio a quello delle concorrenti.
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