1961: prima vittoria in assoluto in un Gran Premio per la Honda nel mondiale velocità con Tom Phillis.

1961:  primo pilota giapponese in assoluto a vincere un Gran Premio fu Kunimitsu Takahashi su Honda 250 che si aggiudicò il G.P. della Germania Occidentale.

1961: primi titoli mondiali in assoluto per la Honda nelle 125 e 250. Su una di queste c'è l'impareggiabile Mike Hailwood (n. 7 nella foto)!

Il secondo veicolo Honda a quattro ruote: la roadster S500  prodotto quattro mesi dopo il T360.

La  prima  moto  realizzata  ad  Atessa  (Chieti)  era  una  bella monocilindrica  125 cm³ a 4 tempi raffreddata ad aria, 12 CV per 112 kg:  allora le 125 erano il  mercato  di maggior  successo  in  Italia.  Motore  dai  consumi  contenuti,  look  classico  e  tecnologia “made  in  Japan”,  rappresentava  il  primo  esempio  di  prodotto  “glocal”:  nato  originariamente all’estero  (Giappone)  ma  perfezionato  per  un  mercato  locale  (quello  italiano).  Il  prezzo contenuto lo rese un immediato successo sul mercato italiano. 

Le  moltissime  novità  tecnologiche  che  sfoggiava  la prima moto turbo di serie fecero  subito  apparire  la  CX 500 Turbo diversa  da qualsiasi altra moto vista prima. Su un unico modello erano contemporaneamente presenti di serie  testate  a  4  valvole,  raffreddamento  a  liquido,  trasmissione  a  cardano  e  pneumatici tubeless. Ma altre caratteristiche peculiari si trovavano nel motore bicilindrico a V di 80° privo dell’alettatura di raffreddamento e nell’insolita dislocazione sul telaio. Montato trasversalmente, non  sporgeva  come  analoghi  propulsori  a  V  del  periodo,  in  quanto  vedeva  i  due  carburatori posizionati  sotto  il  serbatoio  -  lontano  dalle  gambe  del  pilota  e  ben  protetti  dalle  intemperie. Infatti,  i  tecnici  Honda  avevano  ingegnosamente  intrecciato  le  camere  di  scoppio  sui  cilindri, dove le aste delle valvole erano collegate all’albero motore. La CX 500 T era destinata a coprire lunghe distanze e riscosse un discreto successo, anche se non era così sportiva come il motore sovralimentato sembrava promettere. La CX 500 T rappresentò per Honda la vetrina della tecnologia del turbocompressore applicata alle moto. Si dovettero superare molti ostacoli, specie considerando i cicli di scarico irregolari del bicilindrico a V, che resero lo sviluppo del propulsore ben più complesso rispetto a quello di un classico motore 4 cilindri in linea. Quindi la CX 500 Turbo fu la prima moto  sovralimentata  mai  prodotta  nella storia a diventare un prodotto di serie e  la successiva CX 650 Turbo prima  Honda  di  serie  con  motore  alimentato  ad iniezione.  Oggi  il  sistema  d’iniezione  PGM-FI,  diffuso  sulla  gamma  moto,  auto  e  motori fuoribordo  della  Casa  giapponese,  deriva  strettamente  dal  progetto  sviluppato  per  la  CX 650 Turbo.  Grazie  all’ampia  e  protettiva  carenatura,  questa  moto  era  anche  una  pratica  moto  da turismo.  Il  turbocompressore  svanì  rapidamente  come  soluzione  tecnica  presente  sulle  due ruote, ma Honda aveva dimostrato come fosse in grado di vincere anche questa scommessa, non solo tecnicamente ma anche da un punto di vista commerciale. 

Uscita dai listini nel 1978 la mitica CB 750 Four del 1969 e in generale di tutte le CB Four monoalbero, la casa giapponese in loro sostituzione introdusse sul mercato le nuove CB con motori bialbero nelle cilindrate 750, 900 e in seguito 1100. Nel 1981 venne invece presentata la prima versione della CB 1100 R, con quel suffisso R che ricordava le corse. Nei due anni successivi (1982 e 1983) vennero introdotte diverse modifiche, come la carenatura completa e la coda dotata di guscio coprisella, che celava la porzione riservata al passeggero, ma anche il serbatoio in alluminio, il faro che da tondo divenne quadrato e i cerchi ComStar in alluminio anodizzato oro, gli stessi della CX 500 Turbo. Cambiò anche la misura della ruota anteriore, dai 19 ai 18 pollici (con pneumatici 100/90 davanti e 130/80 dietro), mentre la forcella venne dotata di dispositivo anti-dive e di steli da 39 mm e i nuovi ammortizzatori pluriregolabili vennero realizzati appositamente per questo modello. Le differenze tra il modello CB 1100 RC del ’82 e il CB 1100 RD del ’83 erano invece quasi prettamente estetiche, con la “RD” dotata di una carenatura ristilizzata e una diversa combinazione di colori, ma tecnicamente immutata, se si esclude il forcellone a sezione quadrata della CB-RD. L’83 vide anche la commercializzazione del modello CB1100F (in sostituzione della CB 900 F), venduto solo in quell’anno, anno che segnò anche la fine dello sviluppo delle serie CB raffreddate ad aria, che verranno sostituite dalla serie VF a 4 cilindri raffreddati a liquido, di cui uno dei modelli di punta fu la VF 1000 R.

All’inizio degli Anni ’80, Honda presentò un futuristico veicolo stradale dalle originali soluzioni tecniche, capace di offrire una rara sensazione di guida: si trattava di uno scooter… a tre ruote! Lo  Stream  (o Gyro) sorprese  il  pubblico  per  la  caratteristica  di  potersi  inclinare  lateralmente  quando affrontava le curve mentre la parte posteriore, che comprendeva il motore e le due ruote motrici, rimaneva  perfettamente  perpendicolare  alla  strada  -  grazie  all’adozione  di  un  differenziale.  Il risultato  era  un  assetto  straordinario  (e  comodo)  che  offriva  piena  fiducia  al  pilota  grazie  a superiori livelli di tenuta di strada e sicurezza complessiva. Ebbe un discreto successo. Non era da confondersi con l'omonima automobile Honda Stream, visto che la casa giapponese ha dato lo stesso nome ad alcuni suoi modelli di automobili e di motocicli (si pensi al nome Jazz o Integra). Lo Stream Honda faceva parte di quei veicoli tuttofare come ad esempio la moto-furgone CT 50 Motra o lo scooter tascabile NCZ 50 Motocompo.

Che cosa ci vuole per far diventare una moto “di moda”? Più che progetti a tavolino, forse solo un bel prodotto (anche di design) e tanta fortuna commerciale. Questo è ciò che successe alla XL 125, la prima “vera” moto prodotta in Italia (Atessa) appositamente per il mercato italiano e che già impiegava qualche componente realizzato localmente. Il look elegante e compatto e i costi  d’esercizio  estremamente  contenuti  la  resero  un  immediato  "best  seller",  specie  fra  i giovanissimi (16-20 anni) "pariolini" e "paninari" delle città italiane. Spinta da un tradizionale motore 4 tempi onesto ed affidabile, fece nascere il fenomeno delle moto enduro in Italia rivaleggiando con le ben più potenti (e costose) enduro 2 tempi costruite dai concorrenti italiani. Un successo (nonostante il freno anteriore a tamburo iniziale...) di cui Honda Italia poté andare giustamente fiera. 

La Honda FT 500 ("Ascot" su alcuni mercati) nasce nel 1982 come versione "stradale" della famosa XL 500 S, intorno al collaudato motore monocilindrico da 500 cm³. Era una moto facile, senza kick starter, equilibrata, dalla ridotta manutenzione e consumi, ma non ebbe avuto il successo sperato a causa del sui strano disegno: era una "naked" quasi da fuoristrada (anzi, da "Flat Track" come dimostra la sua sigla) ma con una lunga forcella in stile custom. Più che altro, dimostrava al mondo che non c'era una nicchia di mercato che all'epoca la Honda lasciasse scoperta.

Questa apprezzata - soprattutto nelle cilindrate 450 e 650 - bicilindrica monoalbero (la cui serie Nighthawk spaziava dalla 250 alla 750 nonché dal 2 cilindri al 4 cilindri nonché dalla trasmissione finale a catena all'albero cardanico) dimostrava quasi dalla sua frettolosa uscita di produzione che i giapponesi non amavano evidentemente le lunghe serie (vedere i casi di Kawasaki Z 900, rimasta in produzione solo dal 1972 al 1977, Honda CB 350 Four, venduta solo dal 1974 al 1976 e sostituita d'ufficio con la "strana" CB 400 Four, tra la perplessità del pubblico e della critica e inoltre occorre leggere più in basso il caso della Kawasaki GPZ 900R) .

Insomma, sembrava quasi che i nipponici non riuscissero proprio a "star fermi" e godersi il successo, dopo pochi anni si cambiava tutto a prescindere dalla validità o meno del progetto: era davvero l'ora di proporre qualcos'altro, poiché il circo Made in Japan non doveva fermarsi mai?

Nel 1983 comunque la Honda lanciò la serie custom Shadow, nel 1985 la serie custom Rebel.

La  scelta  di  un  4  cilindri  a  V  per  equipaggiare  i  motori  ad  alte  prestazioni (purtroppo presentato su una moto turistica ancora priva di carenatura, con il freno posteriore a tamburo e con l'albero cardanico finale)  fu  innovativa. Adottato per la prima volta sulla rivoluzionaria VF 750 S (prima foto), questo propulsore conciliava la  potenza  e  la  fluidità  del  4  cilindri  con  la  vigorosa  coppia  di  un  grande  motore  a  V  - caratteristica  che  molti  motociclisti  trovarono  decisamente  affascinante:  si  poteva  infatti realizzare un propulsore incredibilmente compatto e snello. Già nella sua veste originale, questo 4  cilindri  a  V  di  90°  con  distribuzione  a  16  valvole  disponeva  di  82  CV  raffreddati  a  liquido. L’albero  motore  era  collocato  di  traverso  al  telaio,  ma  la  trasmissione  finale  era  cardanica, abbinata alla più avanzata sospensione anteriore con anti-dive e ad una sospensione posteriore con monoammortizzatore Pro-Link. Accattivante la strumentazione a cristalli liquidi. Negli anni successivi, Honda impose il V4 come la propria, caratteristica, configurazione tecnica. 

Nel 1983 venne affiancata dalla VF 750 F, (foto successiva) finalmente con carenatura, con trasmissione a catena ed un telaio (d'acciaio in tubi quadri - prima Honda ad adottare questa soluzione - e non verniciato in nero) più agile. Nel 1984 l’azienda prese seriamente in considerazione l’idea di abbandonare  la  scelta  strategica  dei  motori  V4  ma,  dopo  un’accorata  difesa  di  questa configurazione  da  parte  della  Honda  Europa,  Il  grande  successo  della  VFR 750 F  (1985), moto presentata in colorazione esclusivamente e totalmente bianca, dimostrò come la fiducia concessa fosse stata ben riposta! La VFR 750 F attingeva tecnologia a piene  mani  dalle  imbattibili  RVF  da  competizione,  per  offrire  un  eccezionale  connubio  di prestazioni, affidabilità e versatilità. 

La Honda CBX 550 F era una moto da turismo sportiva a quattro cilindri in linea e quattro tempi raffreddato ad aria, prodotta dalla Honda tra il 1982 e il 1985. Poteva raggiungere una velocità massima di 191 km/h. La coppia massima era di 49,0 Nm a 8000 giri/min. La potenza dichiarata era di 58,74 CV (43,8 KW) a 10000 giri/min.  Aveva ruote in lega tipo Comstar e I freni, vera particolarità di questa ed altre moto dell'epoca (CBX 400 - 550 F, FII) erano,  avanti e dietro, dei monodisco completamente carenati. Una soluzione quest'ultima che sebbene abbia alcuni vantaggi (con la pioggia ad esempio), fu presto abbandonata perché costosa, applicabile solo ad un singolo disco e con qualche problema di raffreddamento/affaticamento, pulizia dei residui di attrito e complicazioni nella manutenzione (per sostituire le pastiglie occorreva smontare la ruota!). Questa moto aveva il tremendo obiettivo di affossare le vendite della best seller Kawasaki GPZ 550 Uni Track, ma non riuscì anche perché palesò qualche problema di affidabilità (tendicatena e cuscinetti di sterzo).

 La VF 400 F era la rivale, nei sogni dei giovani appassionati, della Yamaha RD 350 LC. Non si poteva desiderare nulla di più, bella e veloce, il miglior mezzo per scatenare l'invidia di chiunque. In Italia fu importata dal Giappone e dall'Inghilterra nei colori rosso (telaio grigio) e bianco (telaio rosso). Al suo disegno si ispirarono le successive Gilera RV 125 e 200. La VF 400 era spinta da un propulsore 4 cilindri, 16 valvole, a V, di 399 cm³. Due cilindri avanti e due dietro per una potenza di quasi 60 CV a 12500 giri. Coppia massima raggiunta a 10000 giri! I numeri non lasciano dubbi: un propulsore rabbioso che dava il meglio di sé tirandogli il collo. Un cuore sportivo di gran classe, una tecnologia raffinatissima per l'epoca di produzione. I freni erano carenati ma la moto comunque era ben frenata, con qualche limite nell'uso sportivo.

La VF 500 F venne siglata V30 (sempre esprimendo in pollici cubi la cilindrata) ed ereditò il nome "Interceptor" della sorella di maggior cilindrata, ma venne presto soprannominata “Miniceptor”, per via della cubatura inferiore. A dire il vero con la VF 400, questa 500 condivideva ben pochi pezzi. Il motore di 498 cm³, alimentato da 4 carburatori da 32 mm Ø e raffreddato a liquido con distribuzione DOHC a 16 valvole, misurava 60 mm di alesaggio per 44 mm di corsa, mentre quello della 400 misurava 55 x 42 mm, dunque non si trattava di una versione rialesata del motore di cilindrata minore. Il V4 della 500 sviluppava 70 CV a 11.500 giri e aveva una coppia massima di 4,2 kgm a 10500 giri, dunque un carattere tipicamente sportivo, assecondato dal cambio a 6 marce. Lo stesso motore venne utilizzato anche sul modello custom VF 500 C “Magna”. Esteticamente si presentava con una semicarenatura che incorniciava il faro quadrato e si univa idealmente con le linee del serbatoio da 17 litri, a differenza della VF 400 F che aveva un semplice cupolino. Il look sportivo veniva enfatizzato dallo scarico quattro in due e dalle colorazioni. Solo per il mercato europeo venne realizzata già dal 1985 la VF 500 FII o F2, che non era una versione evoluta o successiva ma bensì dotata di carenatura completa, oltre che di cerchi neri. Nel 1987 la VF 500 F cedette il passo alla sue erede, benché totalmente diversa, a partire dal motore quattro cilindri in linea: la CBR 600 F, una delle sportive più longeve della storia del motociclismo, come si può leggere più sotto. 

La CBX 750 F (conosciuta come CBX 750 E, CBX 750 G, CBX 750 P o RC17) non è stata un gran successo (nonostante avesse buone prestazioni, grande affidabilità, punterie idrauliche e nella versione CBX 750 P utilizzasse una frizione antisaltellamento  - limitatore di coppia di ritorno - e una molla a diaframma per innestare la frizione), avendo in casa la principale concorrente, quella VF 750 F vista prima. Prodotta dal 1984 al 1988. Le prime versioni avevano una ruota anteriore da 16 pollici di diametro che limitava la scelta degli pneumatici sostitutivi. Non ebbe vita facile nelle vendite a causa della sorella VF 750 F. A darle la mazzata finale furono la Kawasaki GPZ 600R ma soprattutto la Suzuki GSX-R 750 (il cui Model Year ’85 era contraddistinto dalla lettera F) presentate alla fine del 1984 all’IFMA di Colonia ed entrata in commercio nel marzo del 1985, che può essere considerare la prima delle racer replica dell’epoca, con applicazioni tecnologiche derivate dal mondo delle corse, in particolare da quelle di Endurance (il campionato mondiale Superbike ancora doveva nascere, nel 1988).

In Giappone venne venduta, nel 1984, la versione CBX 750 Horizon dotata di cupolino al posto della semicarena e nel 1985 la versione CBX 750 Bol d'Or dotata di carena integrale.

Eleganza  e  praticità  erano  le  caratteristiche  del  blasonato  SH 50  (conosciuto  in  Europa  anche come Scoopy, Fifty o City Express), scooter di successo in Italia e oggetto di continui miglioramenti nel  corso  dei  molti  anni  di  produzione.  Nato  espressamente  come  veicolo  destinato  ai  rapidi spostamenti urbani e destinato principalmente agli adolescenti del vecchio continente, vantava un silenzioso motore monocilindrico 2 tempi, un’affidabile trasmissione a cinghia e ruote da 16 pollici  per  una  guida  in  totale sicurezza.  Prodotto originariamente in Belgio, la nuova versione degli anni ’90 (con ruote in lega e cilindrata anche di 100 cm³) è stata prodotta dal 1996 al 2001 presso la Honda Italia di Atessa (che produrrà il Bali 50 nel 1993 e il Bali 100 nel 1995 a ruote piccole, altri scooter di successo). Risalgono invece al secolo successivo le famosissime versioni SH 125 e SH 150 cm³, con propulsore 4 tempi, veri "best seller" in Italia nelle classifiche delle vendite.

La  crescente  popolarità  della  Parigi-Dakar  spinsero  la  Honda  negli  anni  ‘80  a  realizzare  la XL 600 LM, una moto  fuoristrada dalle ottime prestazioni anche stradali - grazie ad un motore monocilindrico (dall'inconfondibile colore rosso) di raffinata concezione. La prima Honda che aveva vinto la classica sahariana era stata nel 1982 una XL 500 quasi di serie, con cilindrata però maggiorata a 550 cm³ La XL 600, forte  del  proprio  motore  da  591  cm³ con  testata  a  4  valvole  radiali  RFVC  (Radial  Four  Valve Combustion),  divenne  così  da  subito  la  più  grande  monocilindrica  Honda  mai  prodotta. Particolari tipicamente da “moto del deserto”, quali l’enorme serbatoio da 27 litri ed il doppio faro anteriore, conferirono alla XL 600 un’aria imponente. Ma ci voleva un vero pilota fuoristrada per tirar fuori il meglio da questa monocilindrica nella guida off/road… 

A partire dal 1984 le 125 "andavano forte" come prestazioni e come vendite commerciali tra gli adolescenti. La NS 125 F era il  sogno  adolescenziale  di  tutti  i  ragazzi  di quei tempi che bramavano questa  “ottavo  di  litro”  super tecnologica  con  motore  2  tempi  ad  alte prestazioni (in precedenza la Honda aveva proposto sempre motori a 4 tempi per le sue 125), caratterizzata dal telaio perimetrale d'acciaio ma color alluminio in tubi quadri, dal monoammortizzatore posteriore, dalla in tubi quadri con il monoammortizzatore, dall’espansione con il silenziatore racing e la valvola parzializzatrice sullo scarico, dall’ammissione lamellare, dal miscelatore automatico e dalla dotazione di serie di qualità Honda, sempre elevatissima, dalla sella rossa ai cerchi in lega neri. È stato un vero fiore all’occhiello della tecnologia Honda “made in Atessa, Italia”, ed ha in seguito conquistato anche i mercati d’oltreoceano, dove è stata esportata con successo. Dominatrice del mercato e delle gare “Sport Production” riservata alle derivate di serie, è stata la moto sportiva per antonomasia dei giovani italiani (e non), che perdevano i pomeriggi non solo sui libri ma anche a cercare nuove soluzione tecniche per farla risultare ancor più veloce di quanto già non fosse… Le sue concorrenti di pari cilindrata, al contrario degli anni '70, non sono però state a subire ed hanno sfornato mezzi sempre più sofisticati tecnologicamente e rabbiosi nelle prestazioni, veicoli incredibili per esser appena dei 125,  ricordiamo:

• 1982 - Aprilia esordisce nel settore stradale con la sorprendente ST 125 (18 CV, 126 km/h) con motore di derivazione fuoristradistica  Hiro: affidabile, veloce, polivalente, rifinita.

• 1984 - Aprilia STX 125 (26 CV, 107 kg). Rispetto alla equilibrata ST del 1982, la linea della STX beneficiò di un inedito cupolino che assieme al puntale anteriore facevano parte delle dotazioni standard. La ciclistica, primo caso fra le 125 stradali italiane, adottava una ruota anteriore da 16” ed il motore Hiro venne impreziosito dal miscelatore automatico. Esordì a marzo 1984 sul mercato.

• ► 1984 - Gilera RV 125 (20 CV, 116 kg) che praticamente avviò, da maggio 1984, il fenomeno delle 125 supersportive dopo i grossi volumi di vendita delle precedenti 125 stradali come Cagiva SST 125 prima e  Aprilia ST 125 dopo - la RV 125 aveva una linea di ispirazione "giapponese" (con alcuni tratti che ricordavano la Honda VF 400 F come il cupolino e la Yamaha RD 350 come il gruppo sella e serbatoio), strumentazione completissima, aspirazione lamellare, avviamento elettrico, miscelatore automatico, monoammortizzatore posteriore, forcella con antidive, piastre delle pedane in alluminio e persino blocchetti elettrici al manubrio retroilluminati!

• 1985 - Cagiva Aletta Oro S1 (25 CV, 133 kg) che ricopiava la Kawasaki GPZ 600R e che fu la prima a montare il freno a disco posteriore e l'indicatore della marcia inserita.

• 1985 - Aprilia AS 125 R (26 CV, 107 kg) era l'ultima versione della STX che come la Cagiva Aletta Oro S1 ricopiava la Kawasaki GPZ 600R ma che montava il motore Rotax con la valvola allo scarico RAVE.

• 1986 - Cagiva Aletta Oro S2;

• 1986 - Gilera KZ 125 (26 CV, 113 kg, 150 km/h), un mostro carenato che fece invecchiare di colpo la concorrenza.

• 1987 - Aprilia AF1 125 Project 108 (27 CV, 115 kg) con motore e ciclistica - telaio perimetrale - all'avanguardia. Era la prima volta che una 125 stradale replicava fedelmente i colori e persino gli sponsor utilizzati sulla vera moto da corsa.

• 1987 - Gilera KZ 125 Endurance.

• 1987 - Honda NS-R 125 (25 CV, 128 kg) è la versione carenata della NS-F vista prima, era disponibile nella livrea base bianca e rossa e in quella Rothmans Replica. Dalla NS-F ereditava il telaio e il motore, ma con una migliore messa a punto che assicura buone prestazioni. Aveva il doppio freno a disco anteriore, ma si confrontava con moto di nuova generazione.

• 1987 - Gilera KK 125 con carenatura integrale e serbatoio sotto al motore.

• 1987 - Cagiva Freccia C9  (27 CV, 133 kg, 155 km/h) firmata dal maestro Massimo Tamburini, che riprendeva i temi della Ducati Paso. Anch'essa infatti era super-carenata, aveva un parafangone anteriore aerodinamico, i terminali sdoppiati che escono dal codino, la strumentazione all’avanguardia, il telaio era un doppio trave in tubi d’acciaio con monoammortizzatore posteriore; il motore aveva l’ammissione lamellare, il raffreddamento a liquido, il miscelatore e l’avviamento elettrico, c'era un nuovo gruppo termico, la valvola allo scarico, il contralbero di equilibratura.

• 1988 - Aprilia AF1 125 Sintesi (31,8 CV, 120 kg). Si chiamava Sintesi perché era la sintesi di tutta la tecnologia Aprilia: motore Rotax 123 completamente rivisto e dotato di ogni tecnologia, con l’aggiunta del contralbero e un cilindro con travasi da moto da corsa, erogante oltre 28 CV, telaio a doppio trave in alluminio, forcella a steli rovesciati, freno a disco anteriore flottante da 320 mm, doppio fanale (prima il Codice non lo permetteva), cerchi da 17 pollici con gommatura importante (110, 130). 11 motore.  Risultato: oltre 160 km/h. Sue derivate sono le Sport del 1988 e 1989.

• 1988 - Honda NSR-F 125 (31 CV, 108 kg), la prima sportiva nuda in un periodo di grandi supercarenate. Conquista il mercato: la vogliono tutti perché ha anche un bellissimo telaio pressofuso in alluminio, il motore più potente, è la prima ad avere la valvola elettronica allo scarico a controllo elettronico  RC Valve di derivazione HRC.

• 1988 - Cagiva Freccia C10 R e C10 R Anniversary con tre nuove colorazioni.

• 1988 - Gilera MX1 125 (28 CV, 118 kg) e derivata Record, disegnata nella galleria del vento Pininfarina, con un vano porta casco al posto del serbatoio (che sta sotto al motore).

• 1989 - Gilera MXR 125 (30 CV, 118 kg) e SP01 (35 CV, 116 kg). Per non farsi mancare nulla, Gilera rinnovò la MX1 che divenne MXR, con l’inedito doppio fanale e tre nuove colorazioni. La SP01 era una sportiva senza compromessi, con tanti dettagli squisitamente racing che la resero la 125 stradale più sportiva mai prodotta. Aveva le pedane arretrate e i semimanubri bassi, così bassi da far venire i crampi ai polsi, e la posizione in sella non era certo comoda: non era il massimo per muoversi in città, né da usare tutti i giorni, ma non si resisteva al fascino di una sportiva pura. Non interessava la comodità e pazienza se bisognava smontare il coprisellino per caricare la ragazza: all'epoca il massimo desiderio era avere una moto da corsa con la targa e i fanali: la SP01, appunto.

• 1989 - Aprilia AF1 Sintesi 125 Replica (32,8 CV, 120 kg), aveva poche ma mirate modifiche al cupolino e dal motore che guadagnava la valvola RAVE allo scarico a controllo elettronico. Due le grafiche disponibili, con la nuova versione replica dedicata alla AF1 250 da gara della stagione 1988 di Loris Reggiani che, tuttavia, per la stagione 1989 passò alla Honda e venne quindi rimpiazzato dal pilota belga Didier De Radigues al quale venne assegnato il numero 4 che comparve sul codone della Sintesi Replica. La AF1 Sintesi 125 Sport del 1989 era una versione per la sport production, poco diffusa perché rimpiazzata dal modello successivo (Aprilia AF1 125 Futura).

• 1989 - Honda NSR-R 125 (praticamente una NSR-F con carenatura, 31 CV, 118 kg)  aveva uno stile veramente piacevole che andava a completare l’offerta e a confermarsi un successo incredibile tra i ragazzi. Poi, grazie all’appoggio ufficiale di Honda Italia venne approntata la NSR 125 SP per la stagione 1989 e 1990, una versione speciale per il campionato Sport Production, assemblata a mano, con un carburatore Dallorto PHBE da 32 mm, l’ammortizzatore posteriore regolabile Marzocchi e lo scarico Arrow. La livrea era caratterizzata dalle tabelle nere e dalla scritta Sport Production Replica sul serbatoio.Nel 1990 la NSR-F e la NSR-R si aggiornarono con cerchi Grimeca a sei razze (prima a tre) e il parafango anteriore dal profilo più sottile. La ciclistica e la meccanica ricevettero solo aggiornamenti di dettaglio: una differente regolazione delle sospensioni e il motore rivisto nell’erogazione. Ci furono due nuove livree, la classica HRC (bianca, blu e rossa con la sella nera e i cerchi rossi) e una bianca, acquamarina e blu con cerchi acquamarina. Con questi due ultimi modelli si arrestò la corsa sul mercato delle Honda 125 a due tempi, visto che la Raiden del 1992 (quella col telaio a zeta, inizialmente naked e poi carenata) fu un insuccesso, anche a causa di componenti meno pregiati.

• 1989 - Cagiva Freccia C12 R (30,4 CV, 124 kg), al contrario delle concorrenti, presentò solo un aggiornamento in tre nuove colorazioni monocromatiche che confermavano come Cagiva era meno esposta alla moda del momento che voleva abbinamenti con colori forti. Ma la vera novità era un'altra: era la prima al mondo con il cambio a 7 marce. In realtà non servivano, ma il fatto di leggere "7 Speed" sulla carenatura faceva venire i brividi. I pochi ma mirati interventi riescono a renderla ancora molto gradita al pubblico. Il parafango non era più così avvolgente come nella precederne C10. Tuttavia la C12R scontava il fatto di avere una ciclistica ormai datata. Nel 1990 uscì la Freccia C12 SP con la sola livrea Lucky Explorer per il campionato Sport Production.  

• ►1990 - Gilera SP02 (35 CV, 116 kg) derivata dalla SP01, aveva nuove grafiche, forcella a steli rovesciati, tappi del serbatoio stile aeronautico, contagiri elettronico. Il telaio Twinbox era stato ritoccato nelle quote per adattarsi alla nuova forcella; invariato il motore, cambiavano l’air-box e lo scarico. Ma non era un momento facile per Gilera, che se la doveva vedere con l’Aprilia AF1 Futura e la Cagiva Mito.

• 1990 - Aprilia AF1 125 Futura (110 kg) era una vera race replica, nata sulla base della Sintesi, ma con la ciclistica nuova, senza compromessi, pensata per una moto sportiva con il motore Rotax 123 messo a punto e con i 170 km/h molto vicini. Il gruppo ottico anteriore non era più a doppio faro. La AF1 125 Sport Pro del 1992 era una versione per la sport production,

• 1990 - Cagiva Mito 125 (31 CV, 125 kg), nacque perché la Cagiva non poteva battere questa concorrenza con la Freccia C 12 SP e allora Massimo Tamburini giocò l’asso, ispirandosi alla Cagiva 500 GP di Randy Mamola. C’era però un problema: arrivò sul mercato senza carena, venduta solo in versione naked. Ma a fine 1990 arrivò la versione carenata, e non ce ne fu più per nessuno: per i successivi tre anni, la Mito diventò la moto più venduta in Italia in assoluto.

• 1990 - Aprilia AF1 125 Europa era praticamente una AF1 125 Futura nuda, così come erano nude le concorrenti Honda NSR-F e la Cagiva Mito.

• 1991 - Cagiva Mito 125 era disponibile solo in versione carenata (la nuda era rimasta sul mercato solo qualche mese al suo esordio) senza modifiche tecniche ma con numerose livree, che si affiancarono alla classica (rossa con cerchi bianchi): una nell'originale verde acquamarina e una nera a bande verdi; poi in versione Denim (bianca), Lucky Explorer, e poi la Lawson Replica, con le tabelle gialle e il numero 7. Quindi la Mito, rispetto alla concorrenza che si sbizzarrì di più, restò monocromatica. Quell'anno c'era anche la versione Mito SP (la prima serie aveva la scritta "Mini Moke"sui fianchi), allestita per partecipare al campionato Sport Production.

• 1991 - Aprilia AF1 Futura (stesso nome del modello del 1990, ma con 35 Cv e 113,5 kg) presentò inedite colorazioni, inclusa la nuova Reggiani Replica, e importanti modifiche tecniche, che interessarono la ciclistica (nuova forcella) e la meccanica (nuovo gruppo termico che la rendeva la più performante, con oltre 170 chilometri orari di velocità massima).

• 1991 - Honda NSR-R SP91 era una versione speciale per il campionato Sport Production. Prodotta nella sola livrea rosso, giallo, blu su fondo bianco, era impostata come la NSR-R del ’91, ma la taratura delle sospensioni era più rigida, c'era un nuovo disco flottante da 318 mm., il motore ha un gruppo termico più spinto, maggior rapporto di compressione, un impianto di scarico Arrow e una cassa filtro dedicati. Cambiavano anche il generatore, la centralina, gran parte degli organi della trasmissione, l’avviamento era solo a pedale.

• 1991 - Yamaha TZR 125 R (110 kg), italiana a tutti gli effetti (progetto dell'importatore Belgarda) dopo la precedente 125 fallimentare importata dalla Spagna, fu una moto completamente nuova, con il classico telaio Yamaha Deltabox, doppio trave in alluminio, completato con una forcella Paioli a steli rovesciati e un monoammortizzatore con articolazione progressiva che lavorava su un forcellone in alluminio con braccio destro a banana. Il motore era un Minarelli prodotto su specifiche Yamaha, con valvola allo scarico a controllo elettronico, ammissione lamellare nel carter e il contralbero antivibrazioni. A fine 1991 arrivò anche la versione Sport Production, con livrea dedicata, spazi portanumero verdi. Era predisposta per le gare, aveva la forcella completamente regolabile, il cilindro, il pistone e la testa speciali, i carter lavorati, l'espansione dedicata e altre numerose migliorie.

• 1991- Gilera Crono 125 (30 CV, 116 kg) era un aggiornamento della SP02: la ciclistica era invariata, la carrozzeria pure (ad esclusione del codone che era più affusolato) mentre il motore era oggetto di diversi aggiornamenti tra i quali spiccava una nuova valvola allo scarico a controllo elettronico. Ma si capiva che questo modello era ormai alla fine, essendo un progetto vecchio di tre anni che faticava a tenere il passo della concorrenza.

• 1991 - Gilera CX 125 (120 kg, oltre 30 CV, 163 km/h). Era molto particolare, con un monobraccio sia al posteriore sia all’anteriore e con la carenatura dalle linee futuristiche. Aveva un ottimo motore, quello della Crono, la ciclistica era molto stabile ma la carenatura (attacchi del faro e parafango posteriore rigidissimo compresi) era fragilissima e si rompeva per un nonnulla. Però all’epoca dai ragazzi fu percepita come una moto terribile, chi l’aveva veniva preso in giro e per questo ne vendettero pochissime (tante sono state demolite): oggi è ricercatissima dai collezionisti di tutto il mondo, ed è esposta al MOMA di New York.

• 1992 - Aprilia RS 125 Extrema (115 kg, oltre 30 CV) aveva un inedito telaio, sempre in alluminio ma progettato ex-novo, con un forcellone in alluminio in luogo del monobraccio d’acciaio introdotto nel 1987. Erano state aggiornate anche le sospensioni e il motore Rotax 123 che permetteva di superare agevolmente i 170 km/h. Per non farsi mancare nulla nel mercato dominato dalla Cagiva Mito, Aprilia aggiornò anche la Futura con una versione -  la Extrema SP del 1993, -  dedicata al campionato Sport Production, con mono regolabile ed una favolosa nuova livrea. Da notare però dei passi indietro: le pedane del pilota erano ben disegnate ma i paracaviglie di plastica sostituivano quelli di più pregiato alluminio delle AF1 Futura, la strumentazione e i blocchetti elettrici erano quelli della Futura ’91 con gli strumenti della versione economica (non più Veglia Borletti), con il contagiri meno preciso e le grafiche che sbiadivano col tempo.

• 1992 - Cagiva Mito 125 nuova serie, con la forcella a steli rovesciati. Al contrario dei motori Cagiva della prima serie, gli ultimi Cagiva erano meno potenti dei Rotax di Aprilia, ma dal 1992 l’R&D Cagiva iniziò ad aggiornarli sfruttando l’esperienza accumulata nel Campionato Italiano 125 Sport Production e così cominciarono ad andare forte, pur mantenendo la stessa base tecnica. Nel 1992 la Mito SP, pur derivando dalla Mini Moke, aveva la forcella Marzocchi a steli rovesciati, pregiati cerchi Marchesini realizzati su specifiche tecniche, disco anteriore Brembo flottante da 320 mm, motore con un nuovo cilindro (serie 7 SP), la relativa testa e il pistone a due segmenti. 

• 1992 - Honda NSR-R SP92 era una versione speciale per il campionato Sport Production. Prodotta nella sola bellissima livrea Rothmans, ispirata alle NSR 250 e 500 ufficiali di Luca Cadalora e Mike Doohan, era l’evoluzione della SP 91, con poche modifiche. La novità della ciclistica era la forcella Marzocchi regolabile nel precarico, il motore era stato messo a punto per migliorare l’erogazione, non la potenza massima, poi aveva la sesta marcia più corta.

• 1992 - Yamaha TZR 125 R SP, nata per competere nella Sport Production, aveva la classica livrea bianca-rossa Yamaha e si riconosce per le tabelle portanumero verdi e il coprisella del passeggero. Curiosità: veniva venduta con un carburatore da 32 mm Ø, sebbene per l’uso in gara avrebbe dovuto essere sostituito con un 28 mm Ø.

• 1993 - Gilera GFR 125 (evoluzione della Crono) e GFR 125 SP (evoluzione da competizione della GFR, riconoscibile per la carena destra tagliata per lasciar spazio al kick starter che prendeva il posto dell’avviamento elettrico). Il modello Gilera For Racing è stato l'ultimo motociclo prodotto da Gilera.

• 1993 - Aprilia RS 125 Extrema SP aveva la forcella regolabile e i cerchi Marchesini. Curiosità: l'Extrema base da strada andava più forte della SP perché la base (come la Futura Sport Pro) aveva il carburatore da 34 mm Ø, mentre la SP montava il 28 mm, come da regolamento della Sport Production.

• 1993 - Cagiva Mito 125 Lawson Replica II (32,6 CV, 121 kg) con il numero 7 bianco sul codone, la forcella a steli rovesciati, la carenatura traforata, gli adesivi degli sponsor tecnici, il terminale in fibra di carbonio, è da molti è ritenuta la più bella 125 stradale mai costruita. Il motore più performante le permetteva di arrivare a 175 km/h; assieme alle eccellenti doti di guida era una moto fantastica.

• 1993 - Honda NSR-R SP93 era una versione da strada ma pensata per il campionato Sport Production. Proposta nella sola colorazione gialla e nera, la SP93 manteneva il telaio Zetaframe, la forcella aveva una taratura più rigida e c’era un ammortizzatore White Power regolabile, il motore aveva nuovo gruppo termico e albero motore, nuovi i rapporti del cambio, l’accensione con la centralina PGM3, l’espansione con finale Solfer e l'avviamento era solo a pedale. Per le gare c’era un kit, che tra le numerose parti speciali comprendeva il cilindro, il pistone monofascia, lo scarico Jolly Moto e i leveraggi per alzare la sospensione posteriore, i cerchi Marchesini a 3 razze. 

• 1994 - Yamaha TZR-R 125 Red Rocker, aveva la grafica Marlboro della 500 da GP 500 di Wayne Rainey, anche se il rosso della sua livrea si sbiadiva quando era esposto alla luce solare. Telaio con silent block.

• 1994 - Cagiva Mito 125 EV era la creatura di Tamburini che copiava la Ducati 916 dello stesso Tamburini. La Mito 125 EV era di una straordinaria bellezza, passava dalla coppia di fanali tondi ai due sottili gruppi ottici stile 916, e anche tutto il resto era preso dalla maxi, si pensi all'ammortizzatore di sterzo traversale: era quindi una delle 125 più potenti e più raffinate, nelle finiture, nell’assemblaggio, nell’allestimento, tanto bella fuori quanto sotto la carenatura.

• 1995 - Aprilia  RS 125 (115 kg, 35 CV), era prodotta in due livree: la prima era la Chesterfield, dedicata alla 250 di Max Biaggi che in quegli anni vinceva tutto quello che si poteva vincere; la seconda è la Reggiani, che in quegli anni gareggiava, con meno fortuna, con la 400 nella classe 500. La   RS 125 non era solo la più veloce ma aveva anche una ciclistica da riferimento, nonché bellissima, con il telaio pressofuso in alluminio lucido, la forcella a steli rovesciati da 40 mm e l’ammortizzatore posteriore perfettamente a punto, pacchetto che assicurava eccezionali doti di guida. Il motore era il Rotax 122, simile al 123 ma con accensione elettronica Kokusan che lo rendeva non solo più prestazionale, ma anche più affidabile, tanto che 10 anni dopo sarebbero stati ancora usati in gara con magnifici risultati, addirittura i tecnici più raffinati riuscirono a fargli raggiungere potenze di oltre 45 CV alla ruota. L'anno prima era uscita la RS 125 Sport Pro che pure faticava a raggiungere le prestazioni di questo modello.

• 1996 - Una legge italiana impose il depotenziamento di tutte le 125, che ormai avevano raggiunto livelli troppo estremi di potenza per essere affidati nelle mani dei neopatentati sedicenni. Il limite di potenza fu stabilito in 15 CV per poter guidare una moto con la patente A. Con le 125 stradali si era verificato lo stesso fenomeno che era nato con l’avvento delle maxi giapponesi negli anni Settanta del 1900: erano così belle, sfacciate, appassionanti, pericolose, da diventare oggetto del desiderio anche per chi non era appassionato di moto. Iniziò quindi il declino di queste splendide 125. Per esempio, nel 1999 l'Aprilia Extrema Replica  (che nel frattempo aveva visto anche la versione RS in versione Sport Pro, con sospensioni pluri-regolabili, cerchi Marchesini e una fine messa a punto del motore) venne sostituita dalla versione cosiddetta “culo basso”, con la carenatura e la coda disegnata secondo i canoni aerodinamici delle moto da competizione di allora.

Dopo la vittoria nel Mondiale 500 nel 1983 con Freddie Spencer, Honda lanciò sul mercato una racing replica della moto ufficiale che andò a battagliare contro le potentissime Yamaha RD 500 LC YPVS e Suzuki RG 500 Gamma a due tempi stradali, vere racing replica. Scegliendo l’insolita cilindrata di 400 cm³, i progettisti riproposero lo stesso originale schema  motoristico  della  NS 500 R di Freddie Spencer:  un  motore  2  tempi  3  cilindri  a  V,  con  raffreddamento  ad acqua. La NS 400 R fu la prima Honda di serie con telaio in alluminio (peso totale, 163 kg) e una carenatura identica alla  Honda  Rothmans  campione  del  mondo  1985 (la colorazione Rothmans è stata giudicata all'unanimità la più bella colorazione mai vista su una moto da pista). Su  strada,  faceva furore:  quando  il  sibilo  del  motore  spingeva  la  NS 400R  fino  a  oltre  200  km/h,  era  facile immaginare  d’essere  davvero  in  sella  ad  una  vera  moto  da  Gran  Premio.  Fatto  ancor  più importante  per  una  “media”  sportiva,  il  3  cilindri  a  V,  montato  su  un  telaio  rigido  con  ottime sospensioni,  assicurava  un  ottimo  controllo  del  mezzo  in  curva,  grazie  anche  alla  ruota anteriore da 16 pollici, che rendeva i cambi di direzione decisi e rapidissimi. 

 Sul finire del 1985, la VFR 750 R venne presentata nella cilindrata da 750 cm³ come un'evoluzione della VF 750 F vista prima, nonostante non fosse una sua diretta discendente. Già al momento della sua comparsa, il modello aveva un'impronta allo stesso momento sportiva e turistica insieme, inaugurando (di fatto) un segmento di nicchia, le Sport Tourer. I suoi elementi di spicco che ne caratterizzavano il modello erano, in particolare: il telaio, derivato direttamente dalle moto racing; il sistema di distribuzione a cascata di ingranaggi; l'impianto di raffreddamento maggiorato; la carrozzeria monocromatica. La potenza dichiarata era di 105 CV. Questo modello, sul quale erano montati semimanubri alti, garantiva una migliore posizione di guida (più comoda) per il conducente ma  consumi piuttosto elevati sia in fatto di carburante (gli americani avevano ribattezzato la VFR come ironica sigla di "Very Frequent Refueling", "rifornimento molto frequente") che di pneumatici (Dunlop) di serie.  

Nel 1988, il modello subì alcune modifiche da parte della Honda, nel 1990 le modifiche furono più consistenti (RC36), nel 1992 altre piccole modifiche, idem nel 1998, nel 2001 viene rivoluzionata (sigla RC 46, mentre la sigla RC45 toccò alla RVF 750 R, motocicletta commercializzata da Honda nel 1994 per poter ottenere l'omologazione per partecipare al campionato mondiale Superbike e succedere alla VFR 750 R RC30 vista prima).  Nel 2010, dopo le cilindrata di 780 cm³, si apre con la messa in commercio della nuova VFR 1200 F. Negli anni è aumentata la cilindrata ma soprattutto questo modello ha presentato importanti novità tecnologiche: prese d'aria di tipo NACA alle fiancate, sistema di frenata Dual-CBS, catalizzatore con un sistema di starter automatico, innovativo sistema VTEC di controllo dell'alimentazione, strumentazione digitale, adozione del sistema UNICAM, acceleratore elettronico TBW ("Throttle By Wire"), carter sigillato ed in depressione, al posto del radiatore dell'olio appare un sistema di "scambiatore olio-acqua", cambio automatico a doppia frizione DCT ("Dual Clutch Transmission"), carenatura a doppio strato, indicatore della marcia, spia di controllo della funzionalità del motore e altro. Un modello-laboratorio, insomma, dal quale poi sono derivati altri progetti (Honda Crossrunner o VFR 800 X, Honda Crosstourer 1200 o VFR 1200 X).

Ricordatevi della VFR 1200 perché la ritroveremo ancora, quale ispiratrice dello stile della nostra piccola CBR 250R...

Con  il  CN 250 ("Spazio" in Europa, "Fusion" in Giappone e "Helix" negli USA),  Honda  inventò  un  nuovo  genere  di due  ruote  da  città.  Lungo  e  filante con un insolito manubrio stile custom,  era  destinato  originariamente  al  mercato nordamericano,  ma  ebbe  subito  grande  successo  anche  in  Italia.  Riprendeva  la  struttura  dello scooter  con  ruote  di  piccolo  diametro, ma  rimodellato  in  una  chiave  personalissima,  come quella  di  una  poltrona  a  due  ruote  dalle  moderne  soluzioni  tecniche.  Un  ampio  parabrezza garantiva un’utile protezione dalle intemperie; il CN 250 regalava un buon comfort di marcia anche a due persone, grazie all’ergonomico  sellone  biposto.  Inoltre,  è  stata  uno  delle  prime  moto  al  mondo  con strumentazione  interamente  digitale.  Sotto  la  vistosa  carrozzeria  sagomata,  la  trasmissione era completamente automatica, l’avviamento elettrico, la forcella con sistema anti-affondamento e il silenzioso motore monocilindrico 4 tempi raffreddato a liquido rendevano il CN 250 uno dei più confortevoli mezzi di trasporto.

Nel  1986  la  Honda  affrontò  in  modo  completamente  nuovo  il  mercato  delle  moto  da  enduro, grazie  alla Transalp,  spinta  dalla  versione  600  cm³,  del  bicilindrico a V,  6  valvole  raffreddato  a liquido già impiegato sulla VT 500 stradale. Un importante contributo alla progettazione di questo modello venne dallo staff europeo della Casa, che suggerì la scelta vincente della carenatura protettiva fissa e non rotabile con il manubrio. Il risultato fu quello di una moto da turismo versatile ed emozionante - all’altezza del  proprio  nome:  non  esisteva  nulla  di  meglio  su  due  ruote  per  affrontare  i  passi alpini.  Agile, instancabile e ben frenata, si trovava parimenti a proprio agio sia nel traffico cittadino che sulle strade di campagna o in autostrada. Nel 2007, in occasione della presentazione della nuova XL 700V Transalp con motore 4 valvole ad iniezione, Honda festeggiò il ventesimo anno di commercializzazione  di  questo  modello,  che  è  casualmente  coinciso  con  il  raggiungimento dell’incredibile traguardo di 150.000 Transalp prodotte. 

Era il 1987 quando Honda lanciò sul mercato la CBR 600 con la sigla F , una sportiva interamente carenata (F=fairing, carenatura, appunto) con le idee chiare: distruggere la concorrenza. Con 197 kg, 76 CV e quasi 230 km/h di velocità massima, la Honda CBR 600 F vinse la comparativa contro la Kawasaki GPZ 600 R, che allora era il punto di riferimento della categoria.

Stavolta la Ducati 750 Paso era giunta prima (1986) nell'era delle carenature sigillate, ma a onor del vero questa Honda (che presentava anche gli steli degli specchietti retrovisori sdoppiati, come la Ferrari Testarossa...) non soffriva affatto di surriscaldamento.

Nel 1989 vennero apportate alcune migliorie tecniche: la potenza salì a 80 CV, questo grazie ad un innalzamento del rapporto di compressione, ad un nuovo albero motore e all'aggiornamento della mappatura d'accensione. Vennero riviste le sospensioni e anche l'impianto frenante. La linea rimase invariata: il telaio a doppia trave discendente in acciaio rimase sempre nascosto dietro alle carenature completamente sigillate.

Nel 1991 la moto venne completamente rivista, nel 1992 e 1993 presentò due restyling, nel 1995 presentò novità tecniche e nel 1998 novità stilistiche, nel 1999 la moto cambiò parecchio (telaio in alluminio, perno del forcellone nel carter, nuove quote ciclistiche e altro), nel 2001 arrivò l'iniezione elettronica PGM-FI con corpi farfallati da 38 mm di diametro e poi la la CBR 600 F Sport, con 98 CV e 182 kg, nel 2003 arrivò la CBR 600 RR derivata dalle corse che nelle versioni successive (2005, 2007, 2009, 2013) sostituirà la F nelle vendite, rimanendo sempre al vertice delle prestazioni e della fruibilità, inseguita dalla rivale storica Kawasaki 600.

La CBR 600 F in Italia e nel mondo entusiasmò, mentre la sua sorella più grande CBR 1000 F prometteva di fare altrettanto ma per varie ragioni (prima di tutto, non era una moto votata alla sportività più esasperata) fallì nell'impresa. Moto onesta, robusta, affidabile, protettiva, purtroppo non era né una supertourer e né una super sportiva e si scontrava con le sue altre sorelle di gamma (quando uscirono di produzione nel 1982 la Honda CBX 1000 a 6 cilindri con carenatura e nel 1983 la CB 1100 R del 1981, questa CBR 1000 F se la vide contro la sorella sportive carenata VF 1000 R del 1984 che durò a sua volta fino al 1988 e che non ebbe a sua volta molta fortuna causa ciclistica sbagliata). Fu sostituita nel 1996 dalla velocissima (302,65 km/h) CBR 1100 XX Super Black Bird, moto che aveva inizialmente 141CV ed era nata per sconfiggere la vera regina delle maxi-moto di quei tempi, la Kawasaki GPZ 900 R del 1993 che meriterebbe un articolo solo per lei. Nel 1988 arrivò la concorrente che iniziò la rincorsa verso la velocità massima più alta di tutte, cioè la Kawasaki ZX-10 (137 CV e 268,67 km/h), detronizzata due anni dopo, nel 1990, dalla Kawasaki ZZ-R 1100 (147 Cv e 284,85 km/h). Questa velocissima moto sarà scalzata dal trono soltanto sette anni più tardi, nel 1997, quando la Honda presentò la CBR 1100 XX Super Black Bird  (162 CV e 302,65 km/h) ma anche l'erede della CBR 1000 F però ebbe una vita corta visto che arrivarono altre maxi-moto più veloci a detronizzarla: nel 1999 la Suzuki Hayabusa (175 CV e 305,93 km/h), poi nel 2000 (ancora!) la  Kawasaki ZX-12 R (178 CV e 302,56 km/h), il missile più godibile e guidabile dai tempi della CBR 1100 XX Super Black Bird (e infatti rimarrà in listino fino al 2007). Le potenti e veloci Kawasaki ZZ-R 1200 del 2002 e BMW K 1200 RS del 2007 non scalfirono i primati della   Kawasaki ZX-12 R, ci riuscirà invece la stessa Kawasaki nel 2006 con la ZZ-R 1400 (187 CV che nel 2020 diventeranno 200 e 300,947 km/h autolimitati!).

Vi invitiamo a leggere sui siti Internet l'affascinante storia della Kawasaki GPZ 900 R ("Ninja" per il mercato USA), che sul mercato italiano venne sostituita troppo in fretta da una mille che non era alla sua altezza. In effetti, se la Honda CB 750 Four è l'icona delle prima maxi-moto giapponese, la Kawasaki GPZ 900R è la sua rivale moderna per sfruttabilità, tanto che quando fu presentata a Laguna Seca girò costantemente meglio di altre due moto lì presenti a titolo di confronto, la GPZ 750 Turbo (che quindi era sovralimentata) e la GPZ 1100 (che non solo aveva una cilindrata maggiore ma anche l'iniezione elettronica)!

Il modello successivo, la GPZ 1000 RX  non aveva la stessa tremenda efficacia di guida stradale e dopo poche stagioni uscirà di scena, dimenticato da tutti, al contrario della GPZ 900R.

La VRF 750 R del 1985, vista prima, è stata una di quelle ottime moto che s’impongono per prestazioni e per facilità d’uso. Portò a nuovi livelli d’eccellenza il propulsore 4 cilindri a V. Dimostrò altresì come le dimensioni raccolte e la raffinatezza di un V4  potessero combinarsi  persino  con  la  ridotta  manutenzione.  E  poi  arrivò  la  sorpresa, sotto forma della leggendaria questa VFR 750 R (RC30) del 1988. Le sue incredibili prestazioni lasciarono a bocca aperta gli appassionati, perché in realtà si trattava di una moto da corsa adibita ad un uso stradale. Seducente e funzionale al tempo stesso, la RC 30 montava la sospensione posteriore - monobraccio delle RVF ufficiali da G.P. - derivata dal progetto Elf. Il motore, la più recente evoluzione del versatile propulsore della VFR 750 R, era addirittura assemblato artigianalmente (a mano!) per fornire prestazioni sensazionali. I grandi risultati ottenuti nelle gare Superbike e TT F1 parlano da soli: ancor oggi la RC 30 fa venire I brividi... 

La NSR 125 F può essere, a ben vedere, considerata l’antesignana della naked sportive moderne, Hornet 600 in testa. Motore a 2 tempi raffreddato a liquido decisamente performante, ma con una grande novità era a livello ciclistico; il primo telaio d’alluminio “made in Italy” (un perimetrale formato da due semi-gusci ottenuti per fusione e imbullonati tra loro in senso longitudinale e vivacemente verniciato color oro, realizzato dalla Grimeca) montato su una “ottavo di litro”, che conferiva un look formidabile a questa piccola peste, la cui grinta era sottolineata dagli sportivissimi cerchi in lega. Dopo la NS 125 F del 1985, ecco un altro successo che fece storia! Seguirà una versione con carenatura.

Portando  all’estremo  l’idea  alla  base  della  Gold  Wing 1000 del 1975, 1100 del 1980 e 1200 del 1984,  Honda  inventò  questa  maestosa ammiraglia  tourer  che  risponde  al  nome  di  GL 1500.  Spinta  da  un  motore  a  6  cilindri contrapposti  con  quasi  100  CV,  la  GL 1500  (“made  in  USA”)  eclissò  su  strada  qualsiasi  altra moto super tourer,  per  via  della  comodissima poltrona  a  disposizione  del  guidatore  e  della  valida sistemazione  del  passeggero,  del  rassicurante  impianto  frenante  e della  presenza  della retromarcia (!) che  facilitava  ogni  manovra.  La  progressiva  erogazione  della  potenza  e  le sofisticate  sospensioni  rendevano  l’assetto  della  moto più agile di quel che si credi. Ovviamente, il sinto-lettore a cassette (di serie) era stato appositamente studiato per garantire la massima efficienza in movimento. È tre le Gold Wing più amate di sempre. Nel 2001 arriverà la GL 1800 che nel 2007 sarà anche la prima moto di serie a  mondo con l'airbag. 

Questa moto nuda aveva il motore che era lo stesso del Transalp, un bicilindrico a V di 52°, 4 tempi, monoalbero, di 647 cm³, con 3 valvole per cilindro e doppia accensione. L'alimentazione era affidata a 2 carburatori da 36 mm con valvola piatta e il propulsore era in grado di erogare la potenza di 41 kW. Il cambio a 5 marce era collegato alla trasmissione ad albero. All'anteriore era presente una forcella con steli da 41 mm, cerchio da 17" e pneumatico da 110, mentre al posteriore vi era il monobraccio Pro Arm con ammortizzatore regolabile nel precarico, cerchio da 17" e pneumatico da 150. Per quello che riguarda il sistema frenante all'anteriore era dotata di un disco da 316 con pinza a doppio pistoncino, mentre al posteriore disco da 276 e pinza mono pistoncino. In Italia non fu vendutissima nel segmento delle cosiddette "moto intelligenti" di allora, così come poi non lo fu la più celebre Yamaha Diversion 650. La sua erede diretta fu la Deauville. Con una impostazione simile, però, Suzuki farà la sua fortuna nelle vendite con la Bandit.

Ispirandosi alla loro XL 600 R da fuoristrada i tecnici Honda giunsero a realizzare la monocilindrica NX 650 Dominator che, pur  ricordando  le  moto  da  deserto,  risultava  più  curata  nei  particolari  e  più semplice  da guidare:  si  fece  così  particolarmente  apprezzare  dai  motociclisti  europei.  Il  suo  monocilindrico trasudava  personalità,  eccellendo  ai  bassi  e  medi  regimi.  L’efficace  monoammortizzatore posteriore Pro-Link rendeva questa enduro facile da guidare, ma in grado di regalare soddisfazioni anche ai veri sportivi. L’efficienza dell’impianto frenante, del sistema d’illuminazione e delle altre dotazioni di serie ne fecero una tuttoterreno valida sull’asfalto e fuori, come dimostrò nei rally africani.

In pieno boom di grosse enduro bicilindriche, al salone di Parigi del 1987 venne presentata una replica in scala leggermente ridotta della NXR 750, moto da competizione nella Parigi-Dakar: la Honda XRV 650 Africa Twin RD03. In realtà le differenze non erano poche, in pratica il motore era quello, un po' rivisto, della Transalp 600 presentata nel 1987. La Honda XRV 650 Africa Twin RD03 riceveva infatti il bicilindrico a V di 52° con distribuzione monoalbero a 3 valvole per cilindro (647 cm³, 57 CV). Era alimentato da due carburatori Mikuni da 34 mm.  fanno di questa XRV650 una moto assolutamente speciale. Prima di lei la Honda aveva già percorso nel 1984 con la XLV 750 R la strada della bicilindrica con l’intento di dare battaglia alla BMW R 80 G/S, ma si era dimostrata quasi fallimentare perché nonostante questa endurona fosse intrisa di soluzioni tecniche interessanti, come trasmissione finale ad albero, motore raffreddato ad aria e olio (per essere più leggero di uno raffreddato a liquido), punterie idrauliche per la distribuzione (niente manutenzione periodica) non aveva incontrato il favore dei motociclisti per le sue misure extra large, il peso notevole e la quasi impossibilità di affrontare un fuoristrada che non fosse più che un semplice sterrato. In complesso era una efficace moto da turismo, ma per niente versatile e non proprio affidabile a causa dell’eccessivo riscaldamento del cilindro posteriore. La Africa Twin, invece, aveva tutte le carte in regola per soddisfare chi aveva il “mal d’Africa".

Impegnata a reinventare la moto di grossa cilindrata in una forma nuova, in grado di calamitare quella clientela disinteressata alla tecnologia od alle alte prestazioni, la PC 800 Pacific  Coast  derivava  dalle  esperienze  tecniche  suggerite  ed  acquisite  da  tecnici  dell’R&D Honda… automobilistica. Formata da una voluminosa carrozzeria con pannelli fonoassorbenti, aveva un  design  morbido  e filante.  A  disposizione  del  guidatore  vi  era  comunque  un bicilindrico  a  V  (ereditato  dalla  serie  VT)  con  trasmissione  a  cardano,  capace  di  spingere  la Pacific  Coast  a  ragguardevoli  velocità  di  crociera.  Questa  moto  ha  invero  anticipato,  forse anche  troppo,  la successiva tendenza  dei  maxi-scooter (nata con la Suzuki Burgman 400 del 1998 e proseguita con la versione 650)  e  delle  moto  dedicate  al  turismo  a  medio raggio, di cui è un mirabile esempio la Deauville del 1998 (nota come NT 650 V fino al 2005 e successivamente come NT 700 V) sempre con motore bicilindrico a V e trasmissione cardanica.