Embedded Files
Drótkötélpályák a pilisi medencében
A pilisi szénmedencében a 120 éven át folytatott bányászat során három, egymástól térben és időben is különálló kötélpálya épült meg: elsőnek Pilisvörösváron, a Lipót-aknától épült faszerkezetű sodronykötélpálya 1905-ben, amely az ikeraknák, majd később az Új-lejtősakna szenét is a solymártelepi rakodóhoz szállította. A szenet a Budapest-Esztergom vasútvonal mellett épült rakodón át rakták át a nagyvasúti vagonokba (ez a rakodó nem a jelenleg is álló osztályozóépület volt), majd szállították el. A kötélpálya 1940 decemberéig működött, amikor is a Lipót-aknában a termelést beszüntették.
Szintén a kitermelt szén elszállítására épült meg Pilisszentivánon a Hungária-aknai sodronykötélpálya 1929-ben. Ennek a szintén faszerkezetű oszlopokból álló kötélpályának a kialakítása egészen egyedi megoldású volt, ugyanis a falu főterét keresztezte, ezért a főút és a főúttal párhuzamosan futó utca fölött fából készítettek védőhidat, amely az utakon közlekedő embereket védte a lehulló széndaraboktól. Különlegessége volt még az is, hogy a falu temploma feletti hegy és a szemközti oldalon (a mai Fenyves utcával nagyjából egy vonalban, kb. 800 méteres hosszon) nem volt egyetlen oszlop sem. A bányából kitermelt szén a pilisvörösvári vasútállomáson kialakított, 30 vagon befogadású, fából készült széntároló bunkerekbe került, ahonnan nagyvasúti vagonokba rakodtak át. A kötélpálya a Hungária-akna 1938. évi bezárásával együtt került leállításra, majd később leszerelésre, bár egyes oszlopai (pl. a templom melletti hegyen lévő oszlop) még az 1940-es évek elején is álltak.
Nagykovácsin az 1948-ban elindult szénfejtés következtében lassan szükségessé vált a fennmaradó bányatérségek betömedékelése, a balesetek és bányatüzek megelőzésére. De hogy ne vágjunk bele itt az elején, adjunk választ néhány felmerülő kérdésre:
"Mi is az a drótkötélpálya? Hogyan működik? Hogy néz ki?" - Biztos sok emberben felmerültek már ezek a kérdések.
Nos a válaszokért egészen a XV. századig(!) kell visszautazni az időben. Ekkor ugyanis a kor mérnökei elkezdtek gondolkozni azon, hogy hogyan lehetne a levegőben megoldani a nagy tömegű szállítást. Több jelentéktelen kísérlet után (Kyeser d'Eichstadt (1405), Johann Hartleib (1411), Marianus Jacobus Taccola (1440) után az első műszakilag elfogadható kötélpálya rajza és terve a magyar Veranitus Faustus 1617-ben megjelent Machinae novae című munkájában jelenik meg először:
Veranitus Faustus rajza 1617-ből
Német vederszállító pálya rajza és stilizált ábrázolása a XV. századból
Ez a berendezés -mai értelemben- még nem volt szállítóeszköz. A folytonos üzemű kötélpályát -amelynél több szállítóedény viszi a terhet egy irányba, majd a másik kötélen visszajönnek- a holland származású Adam Wybe rajzolta 1644-ben. Ahhoz, hogy a kötélpályák elérjék mai fejlettségüket, megfelelő sodronykötél kellett hozzá. Ez Albert calusthali főbányatanácsos 1834. évi találmánya: az elemi szálakból font sodronykötél.
Magyarországon az első kötélpálya Vajdahunyadon épült meg az 1880-as évek elején, ezt követően szinte mindenhol elterjedt szállítóeszköz lett. Tömegesen a bányák, téglagyárak, kőbányák megszűnésekor kezdtek eltűnni, a hajdani több százból mára egyetlen egy sem maradt meg.
Működésük
Mint a fenti képen is látható, kétféle sodronykötél típust alkalmaznak: az egyik a tartókötél, ami az oszlopok /állványok/ saruin helyezkedik el, feladata: a csillék vízszintes irányú mozgását biztosítja, ezért vastag, masszív, ellenálló anyagból készül. Állandóan feszes kell legyen, ezt a két végponton lévő hatalmas ellensúlyokkal teszik lehetővé. A tartókötél kiegyensúlyozását (pl. völgyben ne emelkedjen fel az állványsarukról) vagy lefogott saruk, vagy megfelelően tervezett állványkiosztás (nemcsak támaszközök, hanem állványmagasságok is) biztosítja, illetve ebben segítenek a vonali horgonyzások és feszítések. A másik a vonókötél, folyamatos mozgásban van, hisz ez mozgatja a csilléket. A pálya végpontjain két hatalmas vízszintben elhelyezett korong van, egyikhez kapcsolódik a villanymotor ami meghajtja a korongot, a korong pedig mozgásba hozza a vonókötelet a rajta lévő csillékkel. Ezt nevezik hajtókorongnak. A másik végponton lévő korong csak a feszesítésre szolgál, a feszítőkorong alatt van az ellensúlya a vonókötélnek. A csille a kapcsolószerkezettel (kuplunggal) mikor kifelé halad a sínpályáról, elkapja a vonókötelet, azután hegyen-völgyön át halad a kötélen, annak ellenére, hogy visszagurulna rajta. Így volt ez lejtmenetben is, a kapcsoló gátolta meg a csillét abban, hogy elszabaduljon a lejtőn. A köteleket rendszeres időközönként karban kellett tartani, megolajozni, az "elszőrösödött", elszálkásodott köteleket pedig cserélni kellett, mert ezek már veszélyeztették a szállítás biztonságát.
Nagykovácsin kezdetben a szén- és kőzetrétegek kedvező elhelyezkedése miatt nem volt szükség tömedékelésre, az csak később, 1950-től vált szükségessé. Homokbányának ekkor - pilisszentiváni területen - a Zsíros-hegy lábánál fekvő területet jelölték ki, ahol kiváló minőségű homok állt ehhez rendelkezésre. A nagy szintkülönbség miatt és mert Pilisszentiván és Nagykovácsi között gyakorlatilag lehetetlen volt szállítóutat építeni, elhatározták egy drótkötélpálya megépítését. Ez volt a második kötélpálya, melyet Nagykovácsin építeni terveztek. Az elsőről később még lesz szó.
A kötélpályát több szakaszban építették ki: első szakasza a homokbánya és a Zsíros-hegy déli részén, az Északi (II-es légakna) és Déli mezőrész (IV-es légakna) tömedékbeadó aknái között létesült 1950-ben. A végzetes kimenetelű, 1954. évi vízbetörés után a bánya elkezdett nyugat felé terjeszkedni, s vele együtt a kötélpálya is lassacskán bővült; 1957-re a harmadik szakasz elérte a mai temető feletti területet, a Béta-mezőt (VI-os légakna), a pálya teljes hossza pedig a 3 km-t. Ekkor ideiglenes visszafordító épült Nagykovácsi északnyugati végén, a Rozmaring utca északi pereménél. A VI-os aknai homoklerakótól az iszapot csővezetéken juttatták le a II. lejtaknán keresztül a Delta I. mezőbe. Végül 1960. január 8-án átadták az utolsó, csaknem 1,4 km-es negyedik szakasz a Rozmaring utcától az újonnan termelésbe vont Delta II. mezőig, ahol előbb a VII-es, majd a XIII-as légaknákhoz, mint tömedékbeadó helyekhez csatlakozott. Ezzel együtt a Delta mezőig tartó külszíni iszapcsővezetéket megszüntették. A pálya ekkor érte el maximális, 5,4 km-es hosszát.
Az 50-es évek közepén a homoktermelés fokozatos áthelyeződése miatt a bányán belül is szükségessé vált mintegy 200 méterrel bővíteni a pályát; ez lett a kettes számú pálya.
A Zsíros-hegy lábánál elhelyezkedő homokbányában a homokfalakat robbantással készítették elő, majd az ott dolgozó szkréperek a robbantott homokot belelapátolták egy tárolóbunkerbe (tartályba) ami alól hosszú szállítószalag szállította el a homokot a feladóállomásig. Itt a csilléket fogadó ember kapcsolta ki, be a szalagot, ahogyan érkeztek az üres csillék. A csillék kb. 0,5 köbméter űrtartalmúak lehettek. A csilléket az első években kézzel, majd később gépi úton töltötték, kézzel kitolták a sínpályáról a vonókötélre, majd ezután a homokkal teli csillék elindultak Nagykovácsiba.
1963-ban a Zsíros-hegyaljai homokbánya kimerülése miatt új bányát nyitottak ettől északra (mely bányaudvar később évtizedekre Pilisszentiván szeméttelepe lett), ekkor a kötélpályát is bővítették, a homokfeladót, szállítószalagokat átköltöztették. A feladóállomások mellett üzemvezetői iroda és melegedő is működött. Melegedők és tartózkodók működtek a II-es, IV-es, VI-os, VII-es, XIII-as aknai beadóknál is, ahol a személyzet egy, a tartókötélbe épített buktató elmozdításával billentette ki a csillékből a homokot, mint ezen a képen ez jól látszik. Az üres csilléket a pálya végén fordították vissza.
A kötélpálya a bánya bezárása után is üzemelt még néhány hónapig, amíg a bezárási folyamatok tartottak, ezt követően a kötélpályát és annak minden berendezését leszerelték, selejtezték, az oszlopokat (néhány kivételtől eltekintve) szétvágták.
Magyarországon ma már sajnos nem találni működő, üzemelő ipari kötélpályát. A Pilisszentiván-Nagykovácsi pálya (illetve ami megmaradt belőle) hazánkban egy egykor elterjedt ipari szállítóeszköz utolsó mementója, az országban egyedülálló ipartörténeti emlék.
(a szakmai részekért köszönet Gondos Árpádnak és Óvári Sándornak!)
Lábatlani kötélpálya: a működést bemutató rész képekben /Sági Balázs képei/
Archív képek a Pilisszentiván-Nagykovácsi kötélpályáról /Csovics Balázs, Óvári Sándor
gyűjteményéből/
Képek 2005-ből és 2008-ból /Pálfy Gergely, Sági Balázs képei/
A pálya nyomvonala a pilisszentiváni Templom-hegyről fényképezve
Kötélpálya, amely sosem épült meg
Jóllehet a pilisi bányavidéken három drótkötélpálya is épült, nem sok hiányzott hozzá, hogy egy negyedik pályát is építettek volna.
Ajtay Zoltán és társai 1943-ban Nagykovácsin, az Antal-lejtősaknai bányaüzem mélyítésekor a kitermelendő szén elszállítására drótkötélpályát terveztek a lejtakna és a solymári osztályozó közé. A munkálatok 1944-ben el is kezdődtek; a Felsbergen és Solymár község nyugati határában kezdték el építeni az állványzatok vasbeton alapjait. A háborús front közeledte miatt azonban a munkálatok leálltak; csak az alapok megépítéséig jutottak. A háború és az államosítás után Ajtay két tervvel állt elő: az első szerint a már meglévő lejtaknát kell fejleszteni és befejezni az elkezdett kötélpályát.
A második terv szerint a termelő bányákat (ide értve a pilisszentiváni István-aknát is) egységesen, villamosvontatású keskenynyomközű vasúttal kell bekapcsolni a szállításba, az eredetileg csak víztelenítésre tervezett altárón keresztül a solymári osztályozóig. Emellett a bányászok föld alatti munkahelyekre történő szállítását is a kisvasúttal kívánták megoldani.
Végül az utóbbi javaslat győzött. Megépült a bányavasút és az altáró - mint egyfajta köldökzsinór - lett a szénszállítás gerince.
A soha be nem fejezett kötélpálya hatalmas betontömbjei a mai napig is állnak a Felsberg erdejében és Solymár területén.
Képek a betontömbökről /Sági Balázs, Hegedűs András képei/
A pálya tervezett nyomvonala hozzávetőlegesen jelölve /Moór Attila munkája/
Page updated
Google Sites
Report abuse