Bányavasutak

A pilisi szénmedence bányavasútjainak története

I.

Normál nyomtávon

az Erzsébet-aknai iparvasút

1898-ban a Budapestvidéki Kőszénbánya Rt. megkezdte az Erzsébet-akna mélyítését. A szén elszállításához normál nyomközű (1435mm) iparvágány építését kezdték meg, amely a ma is álló solymártelepi osztályozónál ágazott ki a Budapest-Esztergom (jelenleg 2-es számú) vasútvonalból. A kiágazásnál mérlegház, Erzsébet-aknánál a mozdonyok részére fűtőház létesült. A mintegy másfél km-es vonalon a szállítást két darab háromtengelyes, 377 sorozatú gőzmozdonnyal végezték, amelyeket a gyerekek akkoriban "darálónak" becéztek. Az Erzsébet rakodó 1 névre keresztelt gőzös 1899-ben, az Erzsébet rakodó 2 pedig három évvel később, 1902-ben készült el és került a bányaüzemhez. Ezen típusú gőzmozdonyok a kor egyik legmodernebb, mellékvonali tolatóüzemre tervezett vontatójárművei voltak. Az akna 1902-ben már kb. 20 vagonnyi szenet termelt naponta, egy évvel később ez a mennyiség már 43 tonnára nőtt, sőt, 1904-ben megnyílt a szomszédos Pilisvörösváron a Lipót-akna is - melynek szenét szintén a solymári rakodóhoz szállították -, így szükségessé vált egy második mozdony beszerzése. 1924-ben azonban elhatározták, hogy az Erzsébet-aknát felhagyják, s a bányaüzem felszereléseit a leendő Solymár-aknán szerelik fel. 1925-ben a bányatelepet az iparvasúttal és a mérlegházzal együtt elbontották. A Solymár-akna üzembe helyezése és a jelenlegi szénosztályozó megépülése után a mozdonyok Solymártelepen, a rakodón dolgoztak. Új fűtőház is épült a solymártelepi vágányok kihúzójának végén, a 2-es vonal közvetlen szomszédságában. A Solymár-akna megszűnése után a mozdonyokat eladták a Pusztavámi Szénbánya Rt.-nek 1941-ben. A solymártelepi rakodót és fűtőházat azonban nem bontották el.

a solymári rakodó iparvasútja

1942-ben az újonnan elkészült Szent István-aknától (Borbála-tárótól) a solymári rakodóig kiépített, új keskenynyomközű vonal átrakójához érkezett egy szintén 377-es sorozatú gőzmozdony, a 377,344-es számú, melyet valószínűleg a Pilisszentiváni Kőszénbánya Rt. bérelt a MÁV-tól. Itt tartózkodása sajnos nem volt hosszú, a háború zűrzavaros időszakában valószínűleg 1945 folyamán - ismeretlen körülmények között - elkerült a rakodóról. Ugyanebben az évben a Jugoszláv Államvasutak állományában találjuk, ahonnan többé nem tért vissza.

A háború befejezését követően tehát nem volt saját gőzmozdonya, nem is tudtak valószínűleg beszerezni, mert a háború pusztítása miatt az egész országban megfogyatkozott a mozdonyok száma, a vasúti járműállomány kétharmada megsemmisült, vagy a határokon túl ragadt, a fontosabb vasúti vonalak - a Budapest-Esztergom vonalat is beleértve - súlyos károkat szenvedtek, a hidak elpusztultak. Ekkor a bányaüzem egyedi ötlettel állt elő. Poppre Ádám gépmester a Borbála-táró kiszolgálását végző két MD2 típusú, keskenyvágányú dízelmozdony közül az egyiket normál nyomközűre építette át. Ez az átalakítás átmenetileg segített megoldani a gőzmozdonyhiányt.

1952-ben aztán kalandos úton visszakerült Brennbergbányáról (a brennbergi bánya bezárása miatt) Solymárra az Erzsébet rakodó 2. számú gőzmozdony.

1960-ban a szállítási igények nagymérvű növekedése miatt szükség volt egy második gőzmozdony beszerzésére is. A 377,181 pályaszámú mozdonyt 1960 júniusában vásárolta a bányaüzem a Magyar Állam Vasutaktól. A bánya bezárása után végül mindkét gőzöst selejtezték 1970 májusában.

A mozdonyok életútja:

Erzsébet rakodó 1.: készült a MÁV Gépgyárában 1899-ben. Gyári száma: 1417.

Életútja: 1899-1941?: 'Erzsébet rakodó 1.' 1941?-ben eladva a Pusztavámi Kőszénbánya Rt.-nek Mórra, új pályaszáma: 'Mór 1.' További sorsa ismeretlen.

Erzsébet rakodó 2.: készült a MÁV Gépgyárában 1902-ben. Gyári száma: 1689.

Életútja: 1899-1941?: 'Erzsébet rakodó 2.' 1941?-ben eladva a Pusztavámi Kőszénbánya Rt.-nek, új pályaszáma: 'Mór 2.' Innen ismeretlen időpontban a Sopronvidéki Kőszénbánya Rt. brennbergi rakodójára került, új pályaszáma: 'Brennbergbánya 2'. A brennbergi bánya bezárása után 1952-ben visszakerült a solymári rakodóra, s ezzel legelső pályaszámát is visszakapta. 1970-ben selejtezték.

377,344: készült a MÁV Gépgyárában 1897-ben. Gyári száma: 1057.

Életútja: XII.o. 5526 pályaszámon került a Magyar Királyi Államvasutakhoz, 1911-ben átszámozták, új pályaszáma: 377,344. Sorsa 1933-ig nem ismert. 1933 után a Magyaróvári Timföld- és Műkorundgyárba került. 1940-től 1943-ig a MÁV állományában, az északi Járműjavítóban dolgozott. 1943-ban - valószínűleg bérelt mozdonyként - a solymártelepi rakodóra került. Innen 1945-ben ismeretlen körülmények között a Jugoszláv Állam Vasutakhoz került, új pályaszáma: JDZ 152-084. Selejtezésének időpontja ismeretlen.

377,181: készült a MÁV Gépgyárában 1893-ban. Gyári száma: 580.

Életútja: XII.o. 5362 pályaszámon került a Magyar Királyi Államvasutakhoz, 1911-ben átszámozták, új pályaszáma: 377,181. 1960 júniusában eladták, új tulajdonosa a Pilisi Szénbánya Vállalat, ahol pályaszámát megtartotta. 1970-ben selejtezték.

MD2: készültek Budapesten, az Orenstein&Koppel pestszentlőrinci gyárában 1942-ben.

A normál nyomközűre (1435mm) alakított dízelmozdony adatai: készült 10934 gyári számmal. Házilagosan átépítették 1948-ban Pilisszentivánon. Műtanrendőri próbáját 1948. november 11-én tartották, 87165/1948. MKM számon Solymáron.

Archív gőzösös képek /Csovics Balázs gyűjteményéből, ismeretlen képei/

Régi és mai térkép a nyomvonalról

II.

Keskenynyomtávon

Az első keskeny nyomközű vasútvonal 1942-ben épült ki a Borbála-tárótól a solymártelepi rakodóig. Feladata az István-akna által kitermelt, majd a Borbála-tárón kiszállított, ott helyben osztályozott szénnek való elszállítása volt a solymártelepi nagyvasútig. Szállítási útvonala a Borbála-tárótól a Táncsics utcán át történt, elhaladt a mai WET. Kft. helyén, keresztezte a Solymárt Pilisszentivánnal összekötő főutat, majd az Aranyhegyi patak töltésén érkezett meg a rakodóhoz. A vasút 760mm-es nyomtávval épült. A szállítás két, a Budapesti Orenstein & Koppel pestszentlőrinci gyárában gyártott 22 lóerős MD2-es típusú dízelmozdonnyal történt. A kisvasút 1948-ban szűnt meg a Borbála-táróval együtt, amikor az István-akna szállítását bekapcsolták a Jóreménység-altárói felsővezetékes vonalba. A bezárás után mindkét gép Solymárra került, ebből az egyiket házilag normál nyomközűre (1435mm) alakították 1948-ban, majd ismeretlen ideig az osztályozón dolgozott, a másik mozdony keskeny nyomközű maradt; 500mm nyomközre alakítva a solymári kisvasúti telepen tolómozdonyként használták. További sorsuk eddig sajnos nem ismert.

Az újabb, modernebb és korszerűbb villamosított kisvasút az előző megszűnésének évében, 1948-ban épült meg a Jóreménység-altáró és az 1920-as évek végén épült - jelenleg is látható - solymári rakodó között. Az altárótól kiindulva megépült az István-aknai vonalrész is, amely kiváltotta a sok gondot okozó Borbála-tárói dízelvasutat. Solymáron a rakodó szomszédságában új, négyvágányos fűtőház épült, mellette mozdony és csillejavító kapott helyett. A műhelyek többsége a régi Solymár-aknai gépházban lett elhelyezve. 1959-ben a kisvasút hídját felújították, ekkor nyerte el jelenlegi arculatát. Néhány évvel később egy korszerű elektromágneses csilleürítő berendezéssel is gazdagodott a vasútüzem. A rakodóhoz épített vashídon kézzel végezték az altárótól és az 1960-as évek végén a lejtősaknától hozott meddő szállítását, majd a túloldalt történő lerakását. A meddőhányón úgynevezett repülővágányokon (kézzel könnyen mozgatható, mobilizálható vágánydarabok) történt a meddős csillék szállítása, ürítése. A villamosított vasutat 500mm-es nyomközzel építették, ehhez a járműállományt a tokodi szénbányától szerezték be, mivel az ottani vasúton nyomtávváltás miatt át kellett szegelni a pályát, így a járművek feleslegessé váltak. A mozdonyokat a Ganz Vagon és Gépgyár gyártotta, a "csapott orrúak" Tokodaltáróról érkeztek, később, a termelés felfutásával és a szállítási igények növekedésével modernebb, szintén a Ganz által gyártott 9 tonnás mozdonyokra is forgalomba álltak. A gépek görgős rúdáramszedőkkel voltak ellátva és 550v egyenfeszültséggel üzemeltek. A kis villanymozdonyokat a környékbeliek és a bányában dolgozók "Mukinak" becézték. A mozdonyokon kívül a bánya járműállománya csillékből, népeskocsikból, bányafát szállító kocsikból és még néhány, más célt szolgáló kocsiból állt (ezekről bővebben lentebb). A bánya megszűnése után a mozdonyokat Dorogra helyezték, a járműparkot leselejtezték, majd néhány csille kivételével szétvágták.

Csupán néhány csille és teknő menekült meg az enyészettől; egyet a solymári meddőhányóban találtak 2002-ben, teknője szegecselt kivitelű, igen régi darab, egyik oldala sajnos lyukas, annyira elkorrodálódott az évek alatt a meddőben. Jelenleg a csolnoki bányamúzeumban kiállítási darabként látható.

A második csillére 2007 februárjában bukkantunk a pilisszentiváni lejtősakna közelében, teknője ennek is szegecselt. A jármű szinte roncs, teknője több helyen erősen horpadt, váza deformált, három kereke hiányzik. 2010 végén - mielőtt biztonságos helyre szállíthattuk volna - a csillének már sajnos csak hűlt helyét találtuk.

2007 végén két újabb, dorogi gyártmányú teknőt találtunk egy sittkupac alatt, remélhetőleg rendelkeznek alvázzal és kerekekkel is.

A pilisszentiváni emlékmű csilléje sajnos nem helyi eredetű; a csille nyomtávja egy méréskor 580mm-t mutatott így az bizonyosan Dorogról került ide.

Archív képek /Brandhuber Jánosné, Marlok Péter, Pálfy Gergely gyűjteményéből, ismeretlen képei/

Népesvonat balesete /Csovics Balázs gyűjteményéből/

A kisvasút bontásáról készült kép /ismeretlen felvétele/

Nyomvonalbejárás - négy évtizeddel a megszüntetés után /Sági Balázs felvételei/

A vasút nyomvonala egy 1968-as katonai térképen

És egy kis járműismeret

Egy bányavasút járműállománya nemcsak mozdonyokból és csillékből, hanem egy sor más, többé-kevésbé fontosabb szerepet betöltő kocsiból áll. Vegyük tehát sorra, hogy itt, a pilisi bányavidéken milyen szállítójárművek közlekedtek egykoron:

Csillék

A szállítás gerincét ezek a járművek adják, a bányaüzemek elengedhetetlen járművei. Történetük évszázadokkal ezelőttre nyúlik vissza, a föld alatti anyagszállításban már a XV. században megjelentek a fából készült, fa nyompályán haladó járművek. A csillék fő feladata a bányavágatokból a termelvény és meddő kiszállítása, ritkább esetben bányafa szállítása. Magyarországon az egyik, széles körben elterjedt csilletípus az ún. dorogi csille volt. Az 1950-es évek hajnalán kezdte meg gyártásukat a dorogi bányagépgyár és gyártotta majdnem az 1960-as évek végéig. A korai változatoknál a teknőt az alvázhoz szegecselték, sőt magát a teknőt is szegecssoros rögzítéssel állították össze. Ezt a típust 0,5 köbméter űrtartalmú teknőkkel látták el. A későbbi típusoknál a teknő egyetlen darab, 0,8 köbméteres öntvényből készült és hegesztéssel illesztették össze az alvázzal. Ez a csilletípus még ma is használatban van hazánkban néhány bányában. Emlékművek, valamint bányamúzeumok elterjedt kiállítási darabjai. Pilisszentivánon, Nagykovácsiban mind a szegecseltek, mind az öntvényteknőjű csillék nagy számban voltak használatban.

Népeskocsik

Mint ahogy a nevében is látható ez a kocsitípus a bányában dolgozó emberek szállítására, külön erre a célra készült. Pilisszentivánon kezdetben házilag csillealvázra épített kéttengelyes, majd négytengelyes nyitott népeskocsik voltak forgalomban, azonban a 60-as évek elején lecserélték őket új korszerű zárt népesekre, erre a bánya 300000 Ft-ot költött. Ezeket a népeskocsikat valószínűleg a dorogi bányagépgyár készíthette.

Bányafás kocsik

A bányaüzem másik fontos kocsitípusa a bányafát szállító, vagy más néven rakoncás kocsi. Gyakorlatilag majdnem minden üzemnél házilag készültek. Felépítésük egyszerű: egy csillealvázra négy darab vasrudat hegesztettek, amik közé kerültek a bányafarönkök.

Fékezőkocsik

Feladatuk a üres és rakott szerelvények fékezettségének biztosítása, menet közben a vonat kocsijainak feszesen tartása, vonatszakadás és a járművek megfutamodásának megakadályozása volt. Eddigi ismereteim szerint a pilisi szénbányák egy darab gyári kivitelű fékezőkocsit kapott az 1950-es években, ez azonban nem felelt meg a céljaiknak így aztán házilag készítettek egy fékeskocsit. Ez a képen is látható, 3-as számot viselte.

Pőrekocsik

Kis mennyiségben ugyan, de minden bányánál előfordultak. Jelentőségük sem oly nagy mint előző társaiké. A kis leszerelhető oldalfalú, vagy oldalfal nélküli kocsikat alkatrészek tárolására (lásd a képen), mozgatására, esetleg a bányában használt berendezések (kompresszor, szivattyú, stb.) szállítására használták.

Főoldal