Aterrizaje

Lección 6: Aterrizajes

Hay un dicho que conocen todos los pilotos; y ya que va a serlo, también debería conocerlo: Los despegues son opcionales, los aterrizajes son obligatorios.

Los aterrizajes son al piloto lo que los cuadros hermosos al artista. Cuando contempla la Mona Lisa de Leonardo Da Vinci ve un bello trabajo artístico. A los pilotos un buen aterrizaje les proporciona la misma satisfacción. Lo que intento es enseñarle a pintar ese bello cuadro en cualquier pista de su elección.

Abordaremos esta clase de una forma algo diferente a como lo haríamos en un avión real. Pretendo enseñarle cómo aterrizar antes de enseñarle a volar en el patrón de tráfico (que se tratará en el currículum privado del piloto). De este modo, cuando le enseñe a despegar y a volar en un patrón de tráfico, podrá aterrizar realmente, en lugar de caer al suelo con la gracia de una mariposa con sobredosis de cafeína. Además, algo me dice que si no practicamos los aterrizajes ahora, lo va a hacer por su cuenta. Por eso voy a ayudarle a poner manos a la obra.

Siempre les digo a mis alumnos que los aviones aterrizan solos (bueno, casi). Lo único que tiene que hacer el piloto es dirigir el avión hacia la pista y controlar un poco la potencia. Examinemos cómo se hace, aterrizando mentalmente un avión o, dicho de otro modo, utilizando la imaginación para realizar su primer aterrizaje.

Su primer aterrizaje (imaginario)

Antes de empezar, me gustaría señalar que utilizaremos una velocidad de aproximación de 65 nudos para estas lecciones de vuelo en tierra. En nuestras lecciones de vuelo real se utilizan 75 nudos. Este aumento en la velocidad de aproximación hará que le resulte más sencillo adquirir las técnicas de aterrizaje en el simulador. Consulte siempre en el panel angular los datos de referencia sobre la velocidad de aproximación relativos al avión que pilota.

En este ejemplo visual, tiene que imaginar que está alineado con una larga pista. Véase a sí mismo a 500 pies del suelo mientras se aproxima a una velocidad de 65 nudos. La potencia está al ralentí. Ajuste mentalmente el cabeceo para mantener 65 nudos. Esto requerirá aproximadamente un ángulo de inclinación de 10 grados del morro hacia arriba, como se muestra en la figura 6-1.

Figura 6-1

Pero también debe imaginar que centra el avión para mantener 65 nudos. Ahora viene la mejor parte de este ejemplo: Imagínese volando a 65 nudos con éste ángulo de inclinación hasta tomar tierra con la potencia al ralentí. ¿Qué cree que pasará?

Si cree que el avión aterrizará, está en lo cierto. De hecho, mientras mantenga una velocidad aerodinámica de 65 nudos, el avión casi aterrizará por sí solo. Por descontado, si hay carbón en la pista, lo convertirá en diamantes, además de hundir varios metros en el suelo todo ser vivo que se encontrara en la pista. Pero a pesar del impacto, prácticamente éste es el aspecto de un aterrizaje. La única diferencia entre lo que ha imaginado y lo que lo convierte en un buen aterrizaje es algo llamado enderezamiento del aterrizaje.

El hecho es que no volamos los aviones en el suelo. Los enderezamos poco antes de aterrizar. No, no, enderezar no consiste en poner el respaldo del asiento en posición vertical; es una maniobra que implica cambiar la ruta de descenso para suavizar la aproximación del avión a la pista (es decir, para que la aproximación no sea muy violenta). El enderezamiento empieza a 10 o 15 pies del suelo. Consideraremos esto un poco más adelante. Por ahora, debería entender que el secreto de los buenos aterrizajes consiste en dejar que el avión realice casi todo el trabajo. En otras palabras, si el avión está centrado a la velocidad aerodinámica adecuada, hay poco más que hacer aparte de mantener las alas niveladas y realizar pequeños ajustes en la potencia para variar la senda de planeo. El avión casi aterrizará por sí mismo, con tal de que lo mantenga alineado con la pista.

Detalles del aterrizaje

¿Por qué hemos elegido 65 nudos como velocidad de vuelo para la aproximación final? (Aproximación final es la parte de la norma de aterrizaje en la que el avión se alinea con la pista.) Normalmente, los pilotos utilizan una velocidad de aproximación final que es un 30 por ciento mayor que la velocidad de entrada en pérdida del avión. En nuestro caso, la velocidad de entrada en pérdida sin flaps del avión es de 50 nudos (donde empieza el arco verde del velocímetro). Por lo tanto, la velocidad incrementada en un "más-30 por ciento" es de 65 nudos. Si vuela un poco más rápido, el avión tenderá a flotar y se resistirá a tomar tierra en el punto de aterrizaje deseado. (La aproximación demasiado rápida es uno de los mayores errores que suelen cometer los nuevos pilotos mientras aprenden a aterrizar.) Si vuela a una velocidad algo menor, sin embargo, colocará el avión desagradablemente cerca de la velocidad de entrada en pérdida. Controlar la velocidad aerodinámica es quizá el aspecto más importante de un aterrizaje correcto.

En nuestro avión, 65 nudos mantienen el tren de aterrizaje del morro un poco por encima del tren de aterrizaje principal, como se muestra en la figura 6-2.

Figura 6-2

Recuerde que, a medida que disminuye la velocidad, el ángulo de ataque debe aumentar para mantener la sustentación. Por lo tanto, una velocidad de aproximación de 65 nudos requiere un ángulo de ataque ligeramente mayor. Así, el tren de aterrizaje del morro se eleva en relación con el tren principal. Recuerde que el Cessna 172 es un avión con tren de aterrizaje triciclo. Está diseñado para aterrizar primero con las ruedas de los dos trenes principales, tras lo cual el tren del morro baja suavemente al suelo. Si aterriza primero con el tren del morro, quizá tenga que invocar la frase más temida del vocabulario de un piloto: deducible del seguro. También puede "encabritarse", que es una acción de rebote, no un enfado.

Jugar con la potencia

Supongamos que ha estabilizado el avión para un descenso sin potencia a 65 nudos. A medida que se acerca a la pista, se da cuenta de que la ruta de aproximación le llevará a una distancia demasiada corta de la pista. Y eso no es bueno. Después de todo, se supone que los aviones aterrizan en las pistas y no en los campos que las rodean. En primer lugar ¿cómo puede saber si va a aterrizar a una distancia demasiado corta? Y, después, ¿qué debe hacer para corregir este problema?

Puede saber si desciende demasiado deprisa al observar el cambio en la geometría de la pista, como se muestra en la figura 6-3.

Figura 6-3A

La figura 6-3A muestra la apariencia de la pista sobre el tablero cuando está en una senda de planeo aceptable. La figura 6-3B es el aspecto de la pista cuando está demasiado bajo (por debajo de la senda de planeo deseada). La vista 6-3C es lo que verá cuando esté demasiado alto (por encima de la senda de planeo deseada).

Observe que la distancia entre el extremo más alejado de la pista y el horizonte disminuye en la figura 6-3B. Observe también que los dos extremos de la pista parecen converger. Ambos son buenos indicios visuales de que está por debajo de la senda de planeo deseada. Finalmente, sabrá que está demasiado bajo cuando los arbustos del desierto estén al nivel de sus ojos y los neumáticos patinen en una tortuga del desierto.

Figura 6-3B

Sin utilizar ninguna ayuda mecánica ni electrónica, se requiere alguna práctica y experiencia para saber cuándo se está en la senda de planeo correcta hacia la pista. En algunos aeropuertos, hay dispositivos que pueden ayudarle a determinar la senda de planeo adecuada para una pista concreta. Consulte la barra lateral de VASI para aprender más acerca de ellos. Cuando empiece la lección interactiva de los aterrizajes, conviene que dependa de su intuición para saber si va alto o bajo en la aproximación; eso entrenará su instinto. Si oye chirriar las ruedas antes de alcanzar la pista, sabrá que va demasiado bajo. Si ve desaparecer la pista debajo del avión, sabrá que va demasiado alto. No hay nada más elemental que esto. Cuando tenga un poco de experiencia, mejorará al seleccionar la senda de planeo adecuada. Créame, pues al fin y al cabo soy su instructor de vuelo.

Figura 6-3C

Indicador visual de pendiente de aproximación (VASI)

En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausencia de indicios visuales en el exterior dificulta a veces la determinación de la senda de planeo adecuada para el aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual de pendiente de aproximación (VASI) que proporciona un indicio visual hacia la senda de planeo adecuada para volar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas en inglés de Visual Approach Slope Indicator).

Normalmente un VASI son dos pares de barras luminosas a lo largo de un lado de la pista (por este motivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Las dos barras VASI están normalmente de 500 a 1000 pies del umbral de aproximación, como se muestra en la figura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco, dependiendo de la altitud. Los colores son constantes y no cambian realmente dentro de la caja. Lo que cambia es la altitud a la que se encuentra el avión, lo que permite observar el VASI desde ángulos diferentes y ver colores diferentes.

Figura 6-13 VASI (Indicador visual de pendiente de aproximación) de dos barras

Cuando está por debajo de la senda de planeo adecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo. Los pilotos saben que esto es indicativo problemas. Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco. Rojo sobre blanco significa que está por encima de la senda de planeo para la barra más cercana y por debajo para la más lejana. Es una manera complicada de decir que está en la senda de planeo que le llevará a desplomarse a medio camino entre las dos barras. Intente recordar esto mediante alguna asociación.

Si se encuentra a demasiada altitud ambas barras serán blancas. Asócielo también con algo para recordarlo. Aumente la velocidad de descenso hasta que la barra en contra del viento se vuelva roja. Puede esperarse que el rojo y el blanco del VASI cambien a color rosa a medida que la altitud en relación con la senda de planeo adecuada cambie.

Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitente significa que está realizando la aproximación en dirección a un coche de policía. Ahora tiene problemas serios (además, no es natural que las barras VASI persigan a otros coches en la autopista).

Cuando practiquemos los aterrizajes en esta lección, apreciará que hay otro tipo de indicador de la senda de planeo en el aeropuerto Bremerton National. La figura 6-14 muestra un PAPI (Indicador de precisión en la ruta de aproximación). Utiliza cuatro luces de color rojo y blanco dispuesta en sentido horizontal para identificar la senda de planeo adecuada. Estas cuatro luces horizontales parecen cambiar de color cuando varía la senda de planeo. Si se encuentra por encima de una senda de planeo de 3,5 grados, el PAPI muestra las cuatro luces de color blanco. Con una senda de planeo de 3 grados, las dos luces de la derecha son rojas y las dos de la izquierda blancas. Con una senda de planeo inferior a los 2,5 grados, las cuatro luces se muestran de color rojo. No existe ninguna transición de color rosa como ocurre en los VASI de dos o tres barras.

Figura 6-14 El PAPI.

Ajustar la senda de planeo si va demasiado bajo

Supongamos que sabe que va demasiado bajo. ¿Cómo va a corregir esto?

Al primer indicio de que va demasiado bajo, aumente la potencia. No es ningún rompecabezas (y necesito que conserve la cabeza intacta, porque la necesitará para el enderezamiento). Observará que disminuye un poco la velocidad de descenso inmediatamente después de aumentar la potencia, como muestra la figura 6-4.

Figura 6-4 A: VSI y B: Taquímetro con un poco más de potencia.

C:VSI y D: Taquímetro con un poco menos de potencia

Los pequeños ajustes de potencia provocan pequeños ajustes en la senda de planeo. Utilice la potencia que necesite para llevar el avión a la pista, manteniendo una velocidad de aproximación de 65 nudos. Idealmente, la senda de planeo debe llevarle directamente a la pista, sin excesivas curvas o cambios verticales en la trayectoria del avión. ¡Ay! Si el mundo fuera perfecto. Pero no lo es. Por lo tanto, esté atento para realizar cualquier ajuste de potencia y variar la senda de planeo según sea necesario para ir a la pista.

Por otro lado, si va demasiado bajo, es perfectamente razonable aumentar la potencia y mantener la altitud hasta que esté en posición de planear normalmente hasta la pista. Una vez más, la experiencia le dirá cuándo está en posición de reducir la potencia y empezar un planeo normal hasta la pista. Por supuesto, si ha calculado mal y va muy bajo, debe iniciar un ascenso. A continuación, cuando haya alcanzado la altitud suficiente para una senda de planeo normal hacia la pista, reduzca la potencia y empiece el descenso. Puede parecer una aproximación chapucera, pero es su aproximación (sin embargo, debe prepararse para un buen aterrizaje). Haga lo que sea necesario para llegar hasta la pista. Compruebe que también en este proceso utiliza el centrado.

¿Qué hará si va demasiado alto? Trataremos esto en breve. Ahora, veamos cómo enderezar el avión para aterrizar.

Enderezamiento del aterrizaje

Hasta ahora, ha llevado mentalmente el avión sobre la pista a una velocidad de aproximación final de 65 nudos. Debe ser capaz de realizar esto en un avión real, pero sólo en caso de emergencia. A 65 nudos, el avión simulado está en una posición de aterrizaje apenas aceptable (es decir, el avión tiene el morro elevado hacia arriba, situando el tren del morro ligeramente por encima del tren principal). Y eso está bien. Además, la velocidad de descenso en esta simulación no es tan elevada como para que el aterrizaje magulle a todo el mundo, aunque es posible que produzca algún daño en un avión real durante el aterrizaje. Por lo tanto, para aterrizar adecuadamente bajo todas las condiciones, debe aprender a enderezar el avión para asegurar una toma de tierra suave y segura.

Debe empezar el enderezamiento del aterrizaje aproximadamente a 10 o 15 pies sobre la pista, como se muestra en la figura 6-5.

Figura 6-5

Mientras desciende a la velocidad de aproximación deseada, inicie el enderezamiento elevando el morro con un ligero y suave tirón hacia atrás del joystick. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo, es una cuestión de experiencia. El objetivo es bajar el ángulo de descenso y disminuir la velocidad aerodinámica para el aterrizaje. Ahora el avión puede posarse sobre la pista con una velocidad de descenso menor y en una actitud de cabeceo del morro ligeramente hacia arriba. Esto hace que la toma a tierra sea más suave y mantiene el tren del morro más alto que el tren principal, como se muestra en la figura 6-6.

Figura 6-6

Si la velocidad es demasiado alta en la aproximación (es decir, más rápida que la velocidad de entrada en pérdida del avión incrementada en un 30 por ciento), probablemente flotará o empezará a ascender durante el enderezamiento. No es un buen momento para que esto ocurra. Que flote significa que el avión no aterrizará. A menos que la pista sea larga, esto puede implicar que convierta un avión caro en un vehículo fuera de circulación cuando cruce la valla que rodea el aeropuerto. Si tira hacia atrás demasiado deprisa durante el enderezamiento, se puede encontrar a 50 o 100 pies sobre la pista, sin velocidad aerodinámica… y sin ideas. En este ejemplo, necesita aumentar la potencia, bajar el morro un poco y descender hasta un punto donde pueda enderezar de nuevo. Si no lo hace, el avión puede entrar en pérdida. Perdóneme por decirle esto: practicar entradas en pérdida a 100 pies sobre el suelo pone en duda su capacidad de pensar. (¡Ojo! ¡Será deducible!) El único momento justificado en que el avión puede entrar en pérdida durante el enderezamiento es cuando está a escasos centímetros sobre del suelo. De este modo, sólo tiene unos pocos centímetros de caída, lo que no daña el avión ni a nadie a bordo. El enderezamiento requiere un poco de precisión, pero hay mucha variabilidad en cómo se cumple.

¿Cómo puede saber cuándo está a una altitud de enderezamiento de 10 o 15 pies? En un avión real, puede ayudarse con la visión periférica. En la vista de cabina normal del simulador, no puede utilizar ninguna pista de las ventanas laterales, porque no las tiene. (Puede intentarlo con la Vista de cabina virtual, que permite una vista panorámica en cualquier dirección mediante el pulsador superior del joystick. Inténtelo. En el menú Vistas, seleccione Opciones de vista y, a continuación, elija Cabina virtual.)

Con práctica, incluso en la vista de cabina normal, desarrollará la habilidad para determinar la altura sobre la pista. Entre tanto, puede utilizar la altitud de la pista (o elevación del aeropuerto) como ayuda. Suponga, por ejemplo, que la elevación del aeropuerto es de 2787 pies sobre el nivel del mar. Puede empezar a enderezar cuando el altímetro marque 2800 pies. Por supuesto, este indicio sólo es útil cuando aprende a aterrizar en un simulador. No deberá hacerlo cuando se convierta en piloto y vaya a aterrizar un avión real. Pondría nervioso al copiloto.

Hay otra idea ingeniosa que le puede ser de ayuda para aterrizar suavemente si tiene dificultades para identificar cuándo debe enderezar. Incluso cuando crea que se acerca a la altitud de enderezamiento, aumente suficientemente la potencia para disminuir la velocidad de descenso a 100 pies por minuto al tiempo que mantiene la velocidad de aproximación, como se muestra en la figura 6-7.

Figura 6-7

Es parecido a la manera en que los pilotos de hidroaviones realizan las aproximaciones a los lagos cristalinos sin ondulaciones. Resulta difícil calcular la altitud sobre un lago cuya superficie es reflectante como la un espejo. Mantener una tasa de descenso de 100 pies por minuto a velocidad de aproximación permitirá al avión una toma de contacto aceptable (sin golpear una trucha con la cabeza). Hacer esto en una pista implica que la distancia de aterrizaje será más larga por el aumento de potencia, de manera que asegúrese de su pista es lo bastante larga.

En condiciones normales, cuando empiece a enderezar debería reducir gradualmente la potencia hasta el ralentí. A continuación, debe elevar suavemente el morro hasta la posición de enderezamiento y permitir al avión que se pose sobre la pista en esta posición. Si necesita una idea más precisa de cuánto elevar el morro, intente darle un ángulo de inclinación de 14 grados hacia arriba en el indicador de actitud. En esta actitud, el avión se posará sobre la pista. Como el avión sigue disminuyendo la velocidad, necesitará aumentar la presión hacia atrás en el joystick para mantener la actitud deseada de enderezamiento con el morro levantado. Una vez que haya tomado tierra, libere suavemente la presión sobre el joystick para bajar el tren de aterrizaje del morro sobre la pista (en los aviones, el tren de aterrizaje del morro proporciona control direccional después de aterrizar).

Tampoco es inusual que deje de ver la pista en el panel cuando empieza a enderezar. En un avión real, puede levantar el asiento para obtener una mejor visión. (El instructor no le sentará sobre su regazo para que vea mejor.) En el simulador, no tiene ninguna palanca que le suba el asiento ni instructor que lo levante. Eleve el asiento del simulador presionando MAYÚS+ENTRAR. No se preocupe, no es el asiento de expulsión. Eleve el asiento lo necesario para obtener la mejor visión. Para bajar el asiento, presione MAYÚS+RETROCESO.

Maravilloso. Tiene talento para enderezar. Para perfeccionar esto necesitará un poco de arte, pero acabará dominándolo con práctica. Ahora que conoce el enderezamiento, vamos a explicar cómo hacerlo con los flaps totalmente extendidos. ¿Que cuándo se utilizan los flaps? Cuando el avión está a demasiada altitud y es necesario incrementar la velocidad y el ángulo de descenso. Vamos a estudiar los flaps en detalle antes de explicar cómo se utilizan para aterrizar un avión.

Uso de los flaps

¿Nunca se ha preguntado por qué salen piezas de aluminio de las alas de los grandes aviones comerciales antes de despegar y aterrizar? Los aviones rápidos requieren alas finas y pequeñas para alcanzar la alta velocidad que demandan los viajeros actuales. El problema de las alas finas y pequeñas es que entran en pérdida a altas velocidades. La mayoría de los reactores comerciales tendrían que despegar y aterrizar a unas 200 mph (330 km) para alcanzar un margen de seguridad por encima de la entrada en pérdida, pues no pueden aumentar y curvar el área superficial de sus alas lo suficiente como para crear un ala temporal de baja velocidad. Los ingenieros, sin embargo, diseñaron alas que lo consiguen, al dotarlas de flaps. Extender o plegar los flaps cambia las características de sustentación y resistencia de las alas.

Al bajar los flaps, baja el borde de salida del ala, como se muestra en la figura 6-8.

Figura 6-8 Cómo los flaps cambian la curvatura del ala.

A: Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B: Ala con más curvatura.

La sustentación del ala se incrementa de dos maneras. En primer lugar, el borde de salida bajado aumenta el ángulo que la cuerda de referencia forma con el viento relativo. El resultado es una mayor sustentación por este aumento del ángulo de ataque. En segundo lugar, el borde de salida bajado aumenta la curvatura en una parte del ala, lo que incrementa la velocidad del aire sobre la parte superior del ala (muchos flaps incluso aumentan el área de la superficie del ala al extenderse hacia abajo y hacia fuera, como en el Cessna 172). Por el mayor ángulo de ataque y curvatura, los flaps proporcionan un poco más de sustentación a una velocidad aerodinámica dada.

¿Por qué motivo se colocan flaps en los aviones pequeños? Lo primero y más importante es que crean la sustentación necesaria para mantener el vuelo a menores velocidades aerodinámicas. Al aterrizar, el objetivo es aproximarse y tomar tierra a una velocidad razonablemente baja. Ciertamente, no es conveniente tomar tierra a velocidad de crucero. Una velocidad de aterrizaje tan alta convertiría los neumáticos en pequeñas nubes de humo. Los flaps permiten aproximarse y aterrizar a menor velocidad, a la vez que mantienen un margen de seguridad por encima de la velocidad de entrada en pérdida.

La menor velocidad al tomar tierra conlleva que se utilice menos pista para detenerse. Es una consideración importante, si la pista es corta. Alternativamente, si el viento es a ráfagas debe considerarse la aproximación con poca o ninguna extensión de flaps. El avión resulta más difícil de controlar a la velocidad menor que permiten los flaps, porque los controles no son tan sensibles. Se puede ver la efectividad con la que los flaps aumentan la sustentación al consultar el indicador de velocidad aerodinámica (como se muestra en la figura 6-9).

Figura 6-9 Intervalo de velocidad de flaps.

A: Flaps extendidos - 53 nudos (comienzo del arco blanco).

B: Sin flaps - 60 nudos (comienzo del arco verde).

El comienzo del arco blanco (B) se conoce como ralentí, velocidad de entrada en pérdida con flaps extendidos al máximo (en vuelo sin aceleración con el máximo peso permitido del avión). Es la velocidad a la que el avión entra en pérdida con los flaps totalmente extendidos, al ralentí y con el tren de aterrizaje extendido. En la figura 6-9, el avión volará cuando soplen 53 nudos de viento sobre las alas si están por debajo del ángulo crítico de ataque.

El límite de velocidad máxima del arco blanco es la velocidad máxima a la que se puede volar con los flaps totalmente extendidos. Volar a mayor velocidad puede dañar los flaps. En este ejemplo, no es conveniente que el indicador de velocidad aerodinámica indique más de 107 nudos con los flaps extendidos (algunos aviones, sin embargo, permiten volar a mayor velocidad con los flaps parcialmente extendidos). Regresar de un vuelo con el avión roto o torcido no es buena idea, incluso aunque sea de alquiler (se dará cuenta de lo malo que puede llegar a ser cuando le pasen la factura por el enderezamiento del metal).

Observe que el arco blanco (B) empieza a una velocidad siete nudos menor que el arco verde (A). En una explicación anterior, hemos aprendido que el arco verde es la velocidad de entrada en pérdida al ralentí con los flaps plegados (también plegado el tren de aterrizaje). Este avión debe recibir un viento de 60 nudos o más sobre las alas para volar con los flaps plegados. Con los flaps totalmente extendidos puede tomar tierra a menor velocidad: siete nudos menos, para ser exactos (la velocidad de entrada en pérdida con los flaps extendidos al máximo en el indicador de velocidad aerodinámica supone que el avión vuela con su peso máximo permitido).

Pero, como es sabido, toda cara tiene su cruz. En otras palabras, nada es gratis. Los flaps proporcionan sustentación pero también producen resistencia. Los flaps extendidos al máximo hacen que las alas sean de baja velocidad. Intente acelerar y, en algún punto, la resistencia vencerá a sus esfuerzos. Afortunadamente, la primera mitad del recorrido del flap suele proporcionar más sustentación que resistencia. La segunda mitad proporciona más resistencia que sustentación. Por eso los manuales de algunos aviones recomiendan sólo de 10 a 15 grados de flaps para despegar en campos cortos (normalmente, una o dos marcas en una sistema de flap manual de 3 a 4 marcas).

Si está a demasiada altitud en la aproximación al aterrizaje, puede seleccionar máxima extensión de flaps para aumentar la resistencia del avión. Es habitual utilizar los flaps únicamente en el descenso en el patrón de tráfico, pero no al descender desde vuelo de crucero. Después de todo, los descensos de vuelo de crucero son rápidos y eficientes a mayores velocidades, cuando la resistencia es mayor. Si deseaba descender con flaps desde vuelo de crucero debería haber disminuido la velocidad del avión por debajo de la velocidad con extensión de flaps al máximo (el límite superior del arco blanco) antes de aplicar los flaps. Esto resultaría molesto. El avión puede descender más rápido a velocidad de crucero con la potencia reducida, con lo que llegará antes a su destino.

Como los flaps proporcionan más sustentación a menor velocidad, considere detenidamente cómo y cuándo plegarlos mientras esté en el aire. Si realiza una aproximación con los flaps totalmente extendidos y es necesario empezar de nuevo (es decir, abandonar la aproximación, ascender y volver a intentar el aterrizaje), no pliegue totalmente los flaps de una vez. Es como si alguien quitara parte del ala a baja velocidad. El repentino y a veces marcado incremento en la velocidad de pérdida puede situarle al borde de una entrada en pérdida antes de que pueda acelerar hasta una velocidad más segura. Primero aplique plena potencia y después pliegue los flaps a intervalos. En los aviones con extensión de flaps entre 30 y 40 grados, pliegue los flaps hasta la posición de menor resistencia y máxima sustentación. Normalmente, esta posición se encuentra a mitad de recorrido del flap (depende del avión). En los aviones con tres marcas de flaps aplicados manualmente, pliegue primero una marca, dejando las otras dos para el momento en que el avión haya empezado a acelerar.

Aterrizaje con flaps

Puede aplicar flaps mediante el control de flaps (figura 6-10) o presionando la tecla F7. (Puede plegarlos presionando la tecla F6.)

Figura 6-10

Como los flaps alteran las características de sustentación y resistencia del ala, esté preparado para ajustar el cabeceo con el objetivo de mantener la velocidad aerodinámica que desee. Aplicar flaps totalmente extendidos crea mucha resistencia. La aplicación de flaps también hace que el avión cabecee hacia arriba, lo que requiere presión hacia delante en el joystick para mantener la velocidad aerodinámica. A continuación se explica cómo debe proceder si está a demasiada altitud y necesita extender los flaps para compensar.

Como en este avión la velocidad de entrada en pérdida con flaps totalmente extendidos es de 40 nudos (donde empieza el arco blanco en el indicador de velocidad aerodinámica), es conveniente aproximarse a una velocidad ligeramente menor. Recuerde que los pilotos utilizan una velocidad de aproximación que es un 30 por ciento superior a la velocidad de entrada en pérdida de la configuración actual del avión. En esta simulación, vamos a utilizar 60 nudos.

Mientras nos aproximamos sin flaps a 65 nudos, vamos a suponer que observamos que la pista desaparece debajo del límite superior del tablero del avión (figura 6-11).

Figura 6-11

Es un indicio de que va a demasiada altitud en la aproximación. Es hora de agregar flaps (o más flaps). Deberá presionar F7 una vez para bajar 10 grados de flaps. También tendrá que aplicar una ligera presión hacia delante para corregir cualquier cabeceo hacia arriba inducido por los flaps y, a continuación, volver a ajustar el cabeceo para una velocidad de aproximación final de 53 nudos. ¡Y no se olvide del centrado!

Aplicará los otros 20 grados de flaps en incrementos de 10 grados al presionar F7 dos veces más, hasta que se extiendan 30 grados de flaps (en este avión, totalmente extendidos). Al presionar F7, asegúrese de que ha ajustado el cabeceo para 60 nudos de velocidad aerodinámica.

Si la utilización de flaps es suficiente, observará que la pista ya no desaparece debajo el avión. El avión también ha cabeceado hacia delante un poco, permitiendo una mejor visión de la pista. La velocidad de descenso también aumentará y el avión volará con una inclinación del morro algo menor, como resultado de la aplicación de flaps, tal como vemos en la figura 6-12 (es decir, con la aplicación de flaps, el tren del morro no está tan por encima del tren principal, lo que es una razón más para el enderezamiento), tal como vemos en la figura 6-12.

Figura 6-12

Una de las primeras cosas que seguramente observará al utilizar los flaps es que la velocidad de descenso es mayor. Esto se debe a que el enderezamiento necesita producirse un poco más rápido cuando se utilizan flaps. Cuando esté a la altitud de enderezamiento, eleve el morro desde su actitud actual hasta un ángulo de inclinación de 14 grados del morro hacia arriba. Mantenga esta actitud hasta tomar tierra. Puede que escuche la alarma de entrada en pérdida (encontrará más información acerca de esto en la sección de entrada en pérdida) al tomar tierra; pero no pasa nada, porque se encuentra a escasos centímetros sobre el suelo.

Entonces, ¿por qué utilizar los flaps? Le permiten tomar tierra a menor velocidad, lo que implica que el avión necesita disipar menos energía al detenerse. Además, los flaps son convenientes cuando se está a demasiada altitud en la aproximación. También son útiles al aterrizar sobre un obstáculo o en pistas cortas.

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