図１

列車が停止位置を通り過ぎて本線に入ってしまうと、本線上の列車と衝突する恐れがあります。そこで、本線に合流する分岐器（ポイント）Ａの手前Ｂで分岐させ側線を延長し、その先を砂利盛りなどの車止めにしておくものが安全側線です。

図２

本線のポイントは本線側に、側線のポイントは側線側に向いているので、側線の列車は側線内で停まれなくとも、本線に入ることはありません。

図３

本線、側線のポイントは両方とも渡り線側を向いているので、側線の列車は本線に入ることができます。

■桜木町駅事故

　昭和26年(1951年)４月24日午後1時を少し過ぎた頃、京浜東北線桜木町駅で、直前に行われていた作業のミスから架線がたるみ、入線してきた下り電車の先頭部のパンタグラフにからまり、架線と屋根との間で激しいスパークがおき、やがて屋根から出火。１両目が全焼、２両目は半焼し、死者（焼死）106人、負傷者92人を出す惨事となりました。

　この事故の直接原因は作業のミスですが、これに幾つもの人為的要因や車両および施設の不備が重なって惨事に至ったものです。その一つが、客室のドアが開かなくなってしまったことです。それでも、この電車には「Ｄコック」と呼ばれる非常用のコックが客室内にあり、これを操作すれば手でドアを開けることができたのです。ところが、当時は、そのコックの存在そのものが乗客に知らされていませんでした。

　当時の国鉄は、事故後素早く防止対策を実行。コックの位置と使用法を表示するようになりました。

しかし、安全側線の項で説明したように、事故の対策が必ずしも全ての事故に有効という訳わけにはいかず、三河島事故では死傷者を増やすことになってしまいました。

■参宮線六軒駅事故

　昭和31年（1956年）10月15日18時22分、当時の参宮線六軒駅※で、名古屋発下り鳥羽行きの快速列車（243列車）が信号を誤認、安全側線に乗り入れ車止めの砂利に乗り上げ脱線、本線を塞ぐように横転しました。その直後、反対方向から来た上り名古屋行き快速列車（246列車）が脱線した下り列車に乗り上げるように激突。その結果、死者42人、負傷者94人という惨事となってしまいました。

　犠牲者の内三分の二が、この日の朝、修学旅行に出発したばかりの東京教育大学（現・筑波大学）付属坂戸高校の生徒24人と引率の教師3人だったことも、この事故をより悲惨なものとしました。

　本来この２本の列車は、名古屋から行くと六軒駅の一つ先の松坂駅で列車交換（すれ違い）することになっていました。しかし、この日は伊勢神宮の大祭のための混雑で参宮線の列車にも遅れが出ていて、下り快速列車も関西本線との分岐駅である亀山駅で11分遅れていました。一方上り快速列車は定時に運転されていました。そこで松坂駅の列車司令員は、急遽、列車交換を松坂駅から六軒駅に変更しました。六軒駅ではこの指令に基づいて信号やポイント操作が行われました。しかし、下り快速列車は、いつものように時速60ｋｍで六軒駅を通過しようとしました。ところが、ホームの中程まで来た所で出発信号機が赤になっていることに気付き、非常ブレーキをかけましたが間に合わず安全側線に乗り入れてしまったのです。

　この２本の列車は何れもＳＬの重連（機関車を先頭に２両連結）で運転されていました。下り快速列車の先頭の機関車の機関士、機関助士の二人とも、「通過信号機は青」だったと主張しましたが、裁判の結果、彼らの主張は受け入れられませんでした。ただ、信号機の直前操作が行われた可能性も指摘され、通過信号機を確認する位置を通過してから信号機が変わったという可能性も否定できません。何故なら、六軒駅ではこの事故の１年以上前から列車交換をしたことが無く、駅員は、その作業に不馴れでした。また、列車交換を松坂から六軒駅に変更したタイミングも妥当であったのか疑問が残ります。

　いずれにしろ、人間の注意だけに頼っていたのでは、このようなことが起きるのは防げません。そこで、この事故をきっかけにＡＴＳ（自動列車停止装置）の開発が始まりましたが、三河島事故には間に合わず、事故後、設置が促進されました。

※事故当時、参宮線は関西本線の亀山駅から鳥羽駅まででした。しかし、昭和34年(1959年)、紀勢線が全通するとともに亀山・多気間が紀勢線に組み込まれたことから、その間にある六軒駅も現在は紀勢線に所属していますが、この事故については事故当時のまま「参宮線六軒駅事故」と呼ばれています。