Ignaz Schustala & Co produceerde een aardig groot aantal wagens en carrosserieën en deed het twintig jaar lang goed, tot de dood van Raschka in 1877. De zaken gingen daarna snel bergafwaarts, maar dat veranderde plotseling als gevolg van het verzoek van de Stauding-Strambergerspoorweg om spoorwagons. Schustala besloot onmiddellijk om zijn productie om te schakelen naar spoor-wagons. In 1890 nam hij de ingenieur Hugo von Rosslerstamm als technisch directeur aan, die tot dan toe bij een andere spoorweg in dienst was geweest. Het jaar daarop overleed Schustala en de onderneming werd een vennootschap, de Nesseldorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft, onder de directie van Von Rosslerstamm.

Ten tijde van de dubbel-monarchie Oostenrijk-Hongarije was de metaalindustrie in het Tsjechische deel van het koninkrijk een goede voedingsbodem voor de fabricage van auto's. Voor het jaar 1900 werden goede auto's gebouwd door Nesseldorfer Waggonbau Fabriksgesel-lschaft en Laurin & Klement, respectievelijk de voor-lopers van Tatra en Skoda. In 1897 kwam de Oosten-rijkse auto-ontwerper Hans Ledwinka bij Nesseldorfer in dienst. Hij verbeterde de transmissie van het eerste model auto, en ontwierp een racewagen en drie andere modellen. In 1917 ging hij weg, maar in 1921 keerde hij terug bij het bedrijf dat inmiddels in de nieuwe republiek Tsjecho-Slowakije was komen te liggen, en Tatra heette (naar het Tatragebergte). Tot 1945 was Ledwinka de hoofdconstructeur van Tatra. Hij gebruikte veel technieken en ontwerpdetails die we nu tot de Oostenrijkse school van auto-ontwerpers rekenen. Tussen 1920 en 1939 ontwierpen de beide merken bijzondere motor- en chassisconstructies.

Enkele fabrieken bouwden tweetakt motoren onder andere Aero. Bij een groot aantal merken is Hans Ledwinka's inspiratie op te merken: zoals ruggeg-raatchassis en soms onafhankelijke achterveringen met pendelassen. Merken zoals Z, Walter, Praga, Jawa, en andere verdwenen. Nesseldorfer spoor-wegmaterieel bouwde al auto's sinds 1897, met een tweecilinder boxermotor achterin. Van 1905 tot 1916 was Ledwinka werkzaam in de fabriek, die in 1921 het Tatra concern overnam. Als eerste bij zijn terugkeer van Steyr in 1921, ontwierp Ledwinka een voor die tijd zeer moderne 4-cilinder lijnmotor met hemisferische verbrandingskamers en boven-liggende nokkenas voor het Type S. Daarna in 1923 de Tatra 11, met typische ruggengraat-chassis en luchtgekoelde motor dat tot eind van de personenautobouw door Tatra behouden bleef. Ook op het gebied van vrachtwagens was het bedrijf actief. In 1926 verscheen de Tatra 24, een drieasser met open laadbak.

Later werd Tatra bekend door zijn stroomlijnauto's. Rond 1934 werd de T77 uitgebracht. Samen met de Chrysler Airflow en de Rumpler-Tropfenwagen behoort deze tot de eerste stroomlijnauto's. In 1936 kwam naast het vervolgmodel T77a, de T87 en de T97 (met viercilinder boxermotor) uit. De T97 toont opvallend veel gelijkenissen met de Duitse KdF-Wagen (Kraft durch Freude), het prototype van de Volkswagen Kever.

Na de oorlog

Het eerste model van Tatra na de Tweede Wereldoorlog was Tatraplan, bouwjaar 1951, met 4 cilinders: 85 x 86 millimeter, 1950 cc en een luchtgekoelde motor. Na de oorlog had Tatra succes met de T600 Tatraplan. Aan dit model werkte Hans Ledwinka nog mee vanuit de gevangenis, waar hij vastzat na de Tweede Wereldoorlog. Na een korte, door de staat gedwongen, productiestop voor personenauto's werd in 1956 de T603 getoond aan het publiek. Hoofdconstructeur voor de T603 is Julius Mackerle. Het gaat hier wederom om een Tatra met de typische kenmerken die Hans Ledwinka introduceerde: pendelassen, ruggegraatchassis, luchtgekoelde heckmotor en een stroomlijn; eveneens vroege Ledwinka-vondsten waren de halfronde verbrandingskamers, vierwielremmen en tandreepbesturing. . Opvallend waren de drie koplampen. De auto kreeg een luchtgekoelde V8 die slechts 93 pk leverde. In 1963 kwam een aangepaste versie uit onder de aanduiding T2-603. De typische drie koplampen waren nu vervangen door vier stuks.